Вопрос по двигателю F-22

> А как по ваше мнение соотносится Ф-119 и АЛ-41-Ф?

Первый в серии, второго вообще нет...

muxel, 27.10.2003 16:45:13:

> А как по ваше мнение соотносится Ф-119 и АЛ-41-Ф?

Первый в серии, второго вообще нет...

 

Миш, как это вообще нет? А что на ЛЛ - МиГ-25 гоняли? У чего нынче главная проблема - ресурс менее 50 часов? И т.п.

Вы путаете причину со следствием

 

Допустим. Но я с радостью изменю свое мнение, если Вы мне докажите обратное.

Этих углов достигал и YF-22, и вполне себе серийный F/A-22A.

 

На какой высоте, на какой скорости, на каком режиме работы двигателя?

> Миш, как это вообще нет? А что на ЛЛ - МиГ-25 гоняли? У чего нынче главная проблема - ресурс менее 50 часов? И т.п.

Скажем так, есть нечто, что раньше обзывали АЛ-41Ф К чему эти заявления что "нам нужно 2 млрд. долл. и 8 лет что б его довести до серии" и пр. Решили опять же делать компромисный АЛ-41Ф1х... По-моему на то, что летало 10 лет на ЛЛ на базе МиГ-25 м на 1.44 все уже забили и делают что то новое.

Nikita, 27.10.2003 14:15:48:

Повторяю для неумеющих читать: регулируемый заборник это гигантский геморрой с обеспечением малозаметности плюс существенный дополнительный вес. Все остальное есть факторы второго плана.

Его характеристик достаточно для обеспечения полета F/A-22A на углах атаки под 60 градусов, так что не волнуйтесь, все там в порядке.

 

Видите ли, практически все вещи на самолете можно "перевести" в массу. Классический пример - "отклоняемая" кабина на "сотке": увеличение массы за счет введения этого самого "отклонения" компенсировалось снижением расхода топлива. Аналогично система регулируемого в/з (которая, кстати, весит не настолько уж и много), улучшая расходные характеристики двигателя, позволит снизить потребный запас топлива со всеми вытекающими отсюда последствиями. Появление нерегулируемых в/з на F-16 и F-18 (в девичестве - YF-17 из той же программы LWF) было обусловлено желанием снизить стоимость, в т.ч. и эксплуатационные расходы.
Про "малозаметность" говорить не буду, ибо нет желания обсуждать ненаучную фантастику...

Характеристик (расчетных) в/з F-16 тоже хватало для обеспечения углов атаки до 27 град. Вот только количество самолетов, потерянных во время испытаний именно из-за помпажа двигателей, было великовато...
Что касается "углов атаки под 60 градусов", то по F/А-22 слишком мало реальных цифр, чтобы можно было всерьез что-то обсуждать (точнее, цифр вообще нет). Нужно делать серьезную реконструкцию, а без этого все сведется к средневековому диспуту схоластов на тему "сколько чертей уместится на конце иглы".

 Вуду.

 Для "моих целей" отношение тяги к массе двигателя важно.
 Я заинтересовался F-22, собственно, с целью узнать - что новенького придумали в последнее время, может сделали двигатель раза в два легче?

>Видите ли, практически все вещи на самолете можно "перевести" в массу.

Это очевидно.

>Аналогично система регулируемого в/з (которая, кстати, весит не настолько уж и много),

Ага. Особенно стелсовая.

>улучшая расходные характеристики двигателя, позволит снизить потребный запас топлива со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Сомневаюсь что может быть достигнута существенная для данного случая экономия. Основная масса времени проводится на крейсерском режиме, при соответствующей оптимизации нерегулируемого воздухозаборника там все будет также, а уж на форсаже даже десять процентов разницы особой роли не играют

>Появление нерегулируемых в/з на F-16 и F-18 (в девичестве - YF-17 из той же программы LWF) было обусловлено желанием снизить стоимость,

Стоимость ??? Да ну, чего там дорогого-то ???

>в т.ч. и эксплуатационные расходы.

И это тоже копейки. Если бы имела место быть существенная экономия горючки она бы перекрыла все это на порядки.

>Про "малозаметность" говорить не буду, ибо нет желания обсуждать ненаучную фантастику...

Меня всегда удивляло Ваше отношение к малозаметности. Надеюсь в наших КБ такая близорукость не распространена.

>Характеристик (расчетных) в/з F-16 тоже хватало для обеспечения углов атаки до 27 град. Вот только количество самолетов, потерянных во время испытаний именно из-за помпажа двигателей, было великовато...

Какие-то сказки Вы рассказываете. Во время испытаний не было потеряно ни одной машины. Все YF-16 и FSD-машины живы и здоровы до сих пор, если мне память не изменяет.

>Что касается "углов атаки под 60 градусов", то по F/А-22 слишком мало реальных цифр, чтобы можно было всерьез что-то обсуждать (точнее, цифр вообще нет).

В отличии от многих других эта цифра озвучена официально. Особых оснований не доверять ей нет. Все что надо для обеспечения подобных результатов у F/A-22A имеется.

>Я заинтересовался F-22, собственно, с целью узнать - что новенького придумали в последнее время, может сделали двигатель раза в два легче?

Навалом придумали. Вентиляторы с лопатками с обратной стреловидностью, например. "Splittered" компрессоры - один такой заменяет три обычных ступени. Cверхлегкие "одноразовые" композитные вентиляторы, композитные же компоненты компрессоров. Блиски везде и всюду. Новые более легкие и жаропрочные материалы для лопаток компрессора. Различные усовершенствования системы охлаждения лопаток турбин. Хитрые камеры сгорания опять-таки наполовину из композитов, системы стабилизации горения, плазменного поджига и еще много чего.

Бродяга, 27.10.2003 21:39:58:

 Для "моих целей" отношение тяги к массе двигателя важно.
 Я заинтересовался F-22, собственно, с целью узнать - что новенького придумали в последнее время, может сделали двигатель раза в два легче?

 

При той же тяге, надо полагать. Это шутка такая, что ли?? :o
Невозможно это, принципиально невозможно, свойства этого мира не позволяют.
Невозможно, например, создать материалы для лопаток турбин, которые выдерживали бы 2500 градусов по Цельсию. Невозможно получить топливо, при сжигании единицы массы которого выделялась бы теплота больше, чем при сжигании жидкого водорода (который сам по себе сильно дороговат, трудно храним и транспортируем, большеобъёмен и зело взрывоопасен... )
А ядерные авиадвигатели непомерно загрязняют окружающую среду, поэтому от них отказались...
Что ж это за цели такие у Вас?!

Nikita, 28.10.2003 10:43:10:

Навалом придумали.

 

Но это же надо уточнить, с каким годом и десятилетием товарищ хочет сравнивать - чтобы при той же тяге - и "в два раза легче"!

>Невозможно, например, создать материалы для лопаток турбин, которые выдерживали бы 2500 градусов по Цельсию.

А им и не надо столько выдерживать, можно значительно меньше, если охлаждение иметь.

>Невозможно получить топливо, при сжигании единицы массы которого выделялась бы теплота больше,

Однако можно значительно улучшить процесс сгорания этого самого топлива.

Получить двигатель с отношением веса к тяге раза эдак в два лучше чем у АЛ-31 и в два раза меньшим потреблением горючки при этом вполне реально.

Здравствуйте, уважаемый Nikita.

Спасибо за наполненные содержанием ответы, редкость.

Nikita>Навалом придумали. …Блиски везде и всюду…

Пожалуйста, поясните вот это слово — «блиски», — не встречал, полагаю, и словарь мне не поможет. Или хоть приведите английское, искать сведения трудно.

Дмитрий Журко

Nikita, 28.10.2003 11:20:24:

Получить двигатель с отношением веса к тяге раза эдак в два лучше чем у АЛ-31 и в два раза меньшим потреблением горючки при этом вполне реально.

 

Ну-ну-ну! Это уж чересчур!
http://www.airwar.ru/enc/engines/al31f.html
Это надо, чтобы он, при весе в 760 кГ, выдавал тягу в 12 500 кгс и имел удельный расход топлива в 0.37!
Вы сейчас какой-нибудь близкий по параметрам ТРД можете привести?

Лет, может, через 25-30...

>Пожалуйста, поясните вот это слово — «блиски», — не встречал, полагаю, и словарь мне не поможет. Или хоть приведите английское, искать сведения трудно.

Дык это калька с английского и есть - blisk - от blade-disk. Конструкция вентиляторов и т.п. с лопатками "растущими" непосредственно из диска, без всяких там замковых соединений сотоварищи.

Здравствуйте, уважаемы Aaz.

Aaz>…система регулируемого в/з (которая, кстати, весит не настолько уж и много), улучшая расходные характеристики двигателя, позволит снизить потребный запас топлива со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Не такая уж она бесплатная — система регулирования ВЗУ. Особенно на самолёте со stealth-элементами. Например, stealth предполагает сильно изогнутый канал заборника без стыков. А вот регулируемый вход наоборот — длинный почти цилиндроидный участок заборника, увеличивает длину тракта, уменьшает вместимость, образует щели, разумеется, увеличивает массу, число управляемых элементов, снижает надёжность.

Aaz>Появление нерегулируемых в/з на F-16 и F-18 (в девичестве - YF-17 из той же программы LWF) было обусловлено желанием снизить стоимость, в т.ч. и эксплуатационные расходы.

Ключевое здесь — сужение скоростного диапазона и потолка, прежде всего, за счёт наибольшей скорости. Удельный расход на боевом и крейсерском режиме может и снизиться за счёт меньших потерь в канале. Так, правда, перехватчик не получится, но их и не волнует. Те, кого волнует — европейцы, — делают самолёт с регулированием.

Aaz>Про "малозаметность" говорить не буду, ибо нет желания обсуждать ненаучную фантастику...

А зря — шоры. Смешно игнорировать факт. Индивидуальная и коллективная РЭБ — ключевое тактическое свойство, а stealth — ключевая технология современной РЭБ. Даже если кто-нибудь умудрится поставить РЛС метрового диапазона на МиГ потолще, ему точно не удастся снабдить и ракету ВВ таким же прибором.

Aaz>Характеристик (расчетных) в/з F-16 тоже хватало для обеспечения углов атаки до 27 град. Вот только количество самолетов, потерянных во время испытаний именно из-за помпажа двигателей, было великовато...

И 27º хорошо. Но вот на F/A-18 и есть манёвренная механизация ВЗУ, не поскупились. Правда, у F/A-22 снова нет.

Aaz>Что касается "углов атаки под 60 градусов", то по F/А-22 слишком мало реальных цифр, чтобы можно было всерьез что-то обсуждать (точнее, цифр вообще нет). Нужно делать серьезную реконструкцию, а без этого все сведется к средневековому диспуту схоластов на тему "сколько чертей уместится на конце иглы".

Подобные характеристики — F/A-18C, 55º при сохранении управляемости по крену — были достигнуты на серийных самолётах уже давно. Поэтому, а ещё потому что поверхности управления креном на F/A-22 выраженнее и есть УВТ, 60º выглядит обыкновенно.

Да и проще, сведение о таком угле достаточно официально, припомните враньё более-менее солидных американских источников такого рода?

Дмитрий Журко
PS Спасибо Вам, Nikita, о таком нововведении наслышан, но слова не знал. Особенно хорошо, что этимологию пояснили.

>Это надо, чтобы он, при весе в 760 кГ, выдавал тягу в 12 500 кгс
>и имел удельный расход топлива в 0.37!

12500 это форсажная тяга АЛ-31Ф, при ней расход горючки почти 2.

К тому же Вы немного не в том направлении посмотрели относительно веса/тяги Первым скорее появится движок тонны на полторы весом, но с тягой под 25 тонн. Хотя может и Вашей размерности двигатели будут.

>Вы сейчас какой-нибудь близкий по параметрам ТРД можете привести?

Цельный и готовый к серии двигатель - нет. Прототипы двигателей и отдельные компоненты - да.

Вы просто не в курсе современных технологий, уважаемый Вуду. Простейший пример, те же блиски по сравнению с обычными конструкциями запросто экономят 30% веса колеса. На весь движок это получится очень существенная цифра, за 100 кг точно. Композитные материалы везде и всюду опять-таки экономия веса и существенная. А 4-х ступенчатый компрессор вместо 10/9-ти как Вы думаете сколько веса сэкономит ? И все это уже давно есть в металле/композитах/керамике и работает на стендах.

Nikita

>Это надо, чтобы он, при весе в 760 кГ, выдавал тягу в 12 500 кгс и имел удельный расход топлива в 0.37!
>12500 это форсажная тяга АЛ-31Ф, при ней расход горючки почти 2.
 - Ну, о чём речь, разумеется, я имел в виду бесфорсажный режим.

>К тому же Вы немного не в том направлении посмотрели относительно веса/тяги Первым скорее появится движок тонны на полторы весом, но с тягой под 25 тонн.
 - Так я же не сомневаюсь, что появится! Я сомневаюсь только, что появится в этом или в следующем пятилетии...

>>Вы сейчас какой-нибудь близкий по параметрам ТРД можете привести?
>Цельный и готовый к серии двигатель - нет. Прототипы двигателей и отдельные компоненты - да.
 - Желательно бы какой-нибудь шедевр из существующих на выходе в серию вот-вот?

>Вы просто не в курсе современных технологий, уважаемый Вуду.
 - Одичал немножко, что ж поделать...

Вуду, 28.10.2003 10:57:00:

При той же тяге, надо полагать. Это шутка такая, что ли?? :o
Невозможно это, принципиально невозможно, свойства этого мира не позволяют.
Невозможно, например, создать материалы для лопаток турбин, которые выдерживали бы 2500 градусов по Цельсию. ...

 

 Отчасти шутка, разумеется, но, например, графит выдерживает температуру 2500 градусов.

Вуду, 28.10.2003 10:57:00:

Что ж это за цели такие у Вас?!

 

 Самолёт массой в 700 тонн разгоняющийся до 4 М.

> - Так я же не сомневаюсь, что появится! Я сомневаюсь только, что появится в этом или в следующем пятилетии...

Ну вот видите, а раньше Вам 25-30 лет хотелось В следующем пятилетии должен появится двигатель для F-35, он как раз почти такой что Вы и заказывали.

>Желательно бы какой-нибудь шедевр из существующих на выходе в серию вот-вот?

Ни один из них не есть двигатель предназначенный для серии. Это демонстраторы. Идет отработка и проверка различных решений. Некоторые из них уже присутствуют в реальных двигателях - в том же F119, F414, новых версиях F110 и F100.

 А может кто-нибудь сказать - что мешает на сверхзвуке использовать двигатели с большой степенью двухконтурности?

Nikita

>В следующем пятилетии должен появится двигатель для F-35, он как раз почти такой что Вы и заказывали.
 - Но у JSF119: 40,000 pound thrust class, т.е. 18000 кгс, а не 25000, и Вы уверены, что он будет весить как АЛ-31. т.е. 1500 кГ? И что расход топлива на крейсерском режиме у него будет близок к 0.37?

Бродяга, 28.10.2003 14:51:48:

Самолёт массой в 700 тонн разгоняющийся до 4 М.

 

И какие задачи Вы него возложите? (Кроме вывода ИСЗ )

Вуду, 28.10.2003 16:28:20:

И какие задачи Вы него возложите? (Кроме вывода ИСЗ )

 

 Вывод ИСЗ и "возложу". Это замена первой ступени РН.

>Но у JSF119: 40,000 pound thrust class, т.е. 18000 кгс, а не 25000,

Вот именно что у JSF119 - прототипа - который уже сейчас есть и отлично работает. А что там будет у F135 через пять лет... Ну и опять-таки остается очень интересный вопрос, что есть такое "40,000 pound thrust class" ?

>и Вы уверены, что он будет весить как АЛ-31. т.е. 1500 кГ?

Я думаю что он будет существенно легче.

>И что расход топлива на крейсерском режиме у него будет близок к 0.37?

Расход топлива это не константа на уровне моря