Вопрос по двигателю F-22

Nikita, 29.10.2003 12:43:13:

Э-э-э... Я как-то с трудом себе представляю сверхзвуковое маневрирование. Тут уже и на 0.9М не сильно покрутишься, а уж дальше так вообще непонятно что это такое.

>(правда, в последнее время американцы что-то перестали много говорить о сверхзвуковой маневренности F/A-22)

Ни разу ничего не встречал про маневренность Raptor'а на сверхзвуке.

 

Вот тут над Хайфой израильские истребители пару раз в неделю, выполняя какую-нибудь нисходящую полупетлю, периодически и систематически выходят на сверхзвук, давая по ушам жителям славного города... То есть: если маневрирование на трансзвуке и сверхзвуке - обычное рядовое дело для F-16 и F-15 - так, значит, и F-22 нисколечко их не хуже!.. Следовательно: маневрирует и он во всём своём диапазоне скоростей, без никаких проблем...

Nikita, 29.10.2003 12:43:13:

>Видите ли, любая щель всегда светит достаточно хорошо - помните, как американцы на своих дозвуковых F-117 кромки створок заклеивают?
А вот у B-2 ничего не заклеивают, хотя у него целая куча открывающихся в полете створок и ничего.

Э-э-э... Я как-то с трудом себе представляю сверхзвуковое маневрирование. Тут уже и на 0.9М не сильно покрутишься, а уж дальше так вообще непонятно что это такое.
Ни разу ничего не встречал про маневренность Raptor'а на сверхзвуке.

Дык мы же вроде договорились, что в/з и движок Raptor'а как раз под сверхзвук заоптимизированы

>И она не заблуждается - просто других вводит в заблуждение.
Что-то Вы странное сказали. Не расшифруете ?

Нормальная управляемость на углах атаки -40..60 градусов на всех высотах это требование ТЗ на Raptor.

По этой теме совершенны десятки испытательных полетов, система управления содержит кучу специальных заморочек для ее обеспечения, и это будет нормальный строевой режим Raptor'а.

>Ну, если Вы полагаете, что УВТ - это "все что нужно" для достижения угла в 60 град., то тут я бессилен...
То есть Вы полагаете что УВТ на F/A-22A просто для понтов. Я правильно Вас понял ?

 

И что это, по-Вашему, доказывает? ИМХО, только то, что это машины, работающие (по отношению к ПВО) с разных дальностей/высот. F-22, являясь тактическим самолетом, по режимам применения должен быть ближе к F-117, нежели к В-2.

Возможно, потому и не встречали, что не получилось с этим. А вот в начале программы одним из требований к ATF, наряду с крейсерским сверхзвуком, была как раз более высокая, нежели у существующих машин, сверхзвуковая маневренность.

Это Вы договорились... Оптимизация под относительно спокойный горизонтальный полет - это одно, а под хороший маневр - несколько другое. Я специально по этому поводу с аэродинамиком проконсультировался.

Просто беседовал в свое время с одним человеком, (якобы - ибо такое не подтверждают ) "связанным" с разведслужбой ВМФ США. Он изложил мнения по поводу "стелс", имевшие место быть в авиации ВМФ и КМП.

Вы помните, какая взлетная масса была записана в ТЗ на ATF? И, как Вы полагаете, это требование было выполнено? Вы знаете хоть одну машину, на которой ТЗ было выполнено в полном объеме? Я - нет.

Видите ли, меня весьма настораживает отсутствие каких-либо численных и серьезных описательных данных по F-22. Все собираюсь посмотреть, что было известно, например, про F-15 на том же периоде его жизни, но руки не доходят. А в отсутствие даже "базовых" характеристик широковещательные заявления типа "двигатель с тягой в классе...", "ЭПР порядка..." и т.п., щедро сопровождаемые эпитетами типа "непревзойденный", вызывают у меня не больше доверия, чем реклама забной пасты стоматологом.
В отсутствие информации может существовать только вера. Вы верите в американский гений, я - в то, что есть вещи, которые реализовать не так-то просто.

Вы поняли то, что хотели "понять" (и, соответственно, то, что даже не подразумевалось). Я всего-навсего сказал, что, кроме наличия УВТ, ничего достоверного о том, что на F-22 "есть все что нужно" я не видел. По Вашим словам, там есть еще "куча специальных заморочек", но это опять-таки вопрос веры...

Вуду, 29.10.2003 12:02:46:

Что-то Вы скромно намерили, 1:5.
 Даже у вышеприведённого GE90-115B:
http://www.geae.com/engines/commercial/ge9.../ge90-115b.html
его собственный вес 18 260 фунтов или 8270 кг, соотношение от 1:6.3 до 1:7.
А ведь здесь нужно не забывать о том, что для этих двигателей один из главных факторов - экономичность.
Ну, а ежели спутники запускать, так тут этот фактор отойдёт на второй-третий план! И из массы высоколегированных сталей, титана, дюраля и композитов весом в 8.27 тонны, например, можно выжать значительно большую тягу - под Ваши 100 тонн как раз...
А твердотопливные ускорители - они вещь очень часто полезная... И не очень чтобы дорогая...
Непонятно только почему режим у Вас вдруг "нефорсировпанный" должен быть?! У Вас же - не пассажирский Боинг, который 350 человек должен перевезти на 13 тысяч км. Поскольку в турбопрямоточных двикателях внутренний контур, ТРД, должен только поднять машину с грузом в воздух и разогнать до скорости, когда можно запускать ПВРД, тут на форсаже никто экономить не станет (лучше лёгкие ТРД с форсажём, чем тяжелые, но - без), так что - не выключая форсажа от взлёта до запуска ПВРД и помчитесь...

 

 Я брал за основу двигатель J58, на котором и летали на 3-х махах, у него отношение нефорсированной тяги к весу примерно 1:5.
 Собственно идея в том, чтобы сделать этот самолёт-разгонщик особо технически не напрягаясь. И, мне кажется, выгоднее сделать более тяжелую "железку", но экономичнее по топливу, чем заливать больше топлива, но трястись над весом конструкций.

 Что касается ускорителей - надо использовать дополнительное производство этих ускорителей, это содержание людей и, соответственно, постоянные затраты.

>И что это, по-Вашему, доказывает?

Я вообще-то хотел обратить Ваше внимание на то, что у B-2 навалом открывающихся люков, в том числе и дополнительные створки для в/з работающие на взлете, если мне не изменяет память, и это американцев не пугает.

>ИМХО, только то, что это машины, работающие (по отношению к ПВО) с разных дальностей/высот. F-22, являясь тактическим самолетом, по режимам применения должен быть ближе к F-117, нежели к В-2.

Да высота-та наверное как раз близкая, не у земли же Raptor суперкрайзить будет

>А вот в начале программы одним из требований к ATF, наряду с крейсерским сверхзвуком, была как раз более высокая, нежели у существующих машин, сверхзвуковая маневренность.

Более-менее выраженное начало программы ATF относится к к 1981 году. И в исходном ТЗ того периода было очень много разной всячины, от которой в последующих редакциях отказались, в частности успешно испарилось, например, жесткое требование на STOL.

>Просто беседовал в свое время с одним человеком, (якобы - ибо такое не подтверждают ) "связанным" с разведслужбой ВМФ США. Он изложил мнения по поводу "стелс", имевшие место быть в авиации ВМФ и КМП.

"Ну Вы, блин, даете..."(с)

Я понимаю если бы Вы беседовали со специалистом из соответствующей лаборатории NAVAIR, но при чем здесь разведка ВМФ ? Это даже не смешно...

>Вы помните, какая взлетная масса была записана в ТЗ на ATF?

В каком из них ? В том по которому L-B-G году эдак в 1987 работали помню.

>И, как Вы полагаете, это требование было выполнено?

Также помню что данный аспект данного конкретного ТЗ был изменен в связи с невозможностью его выполнить. Ну действительно, двухдвигательная машина с такими параметрами, да в 23 тонны полного взлетного это НЛО просто

>Вы знаете хоть одну машину, на которой ТЗ было выполнено в полном объеме? Я - нет.

Я тоже, однако это совершенно не означает, что ни один пункт ТЗ никогда не выполняется

>Видите ли, меня весьма настораживает отсутствие каких-либо численных и серьезных описательных данных по F-22. Все собираюсь посмотреть, что было известно, например, про F-15 на том же периоде его жизни, но руки не доходят.

Посмотрите, было бы очень интересно. Хотя если судить по той методичке для наших летчиков, известно было довольно мало, потому как в ней F-15 предстает просто жутким зверем

>А в отсутствие даже "базовых" характеристик широковещательные заявления типа "двигатель с тягой в классе...",

Это мне тоже не очень понятно. Уж массы-то действительно можно было сказать.

>"ЭПР порядка..." и т.п., щедро сопровождаемые эпитетами типа "непревзойденный", вызывают у меня не больше доверия, чем реклама забной пасты стоматологом.

Гы... Извиняйте, но про ЭПР Вам никто никаких подробностей никогда не скажет, это весьма существенная информация.

>В отсутствие информации может существовать только вера. Вы верите в американский гений, я - в то, что есть вещи, которые реализовать не так-то просто.

Гы... F/A-22A как раз отличный пример того что непросто. 20 с лишним лет (!) от ТЗ до поступления в войска. А уж уровень испытательной программы просто беспрецендентный для военной авиации США.

>Вы поняли то, что хотели "понять" (и, соответственно, то, что даже не подразумевалось).

Повторяю. Из Ваших слов я понял, что Вы считаете УВТ на F/A-22A никак не связанным с управляемостью Raptor'а на больших углах атаки. Это так или нет ?

Бродяга

J58 - это всё-таки разработка хоть и хорошая, но очень уже древняя...

>Собственно идея в том, чтобы сделать этот самолёт-разгонщик особо технически не напрягаясь.
 - Не напрягаясь такие вещи сделать невозможно - опереться ведь особо не на кого и не на что...

>И, мне кажется, выгоднее сделать более тяжелую "железку", но экономичнее по топливу, чем заливать больше топлива, но трястись над весом конструкций.
 - Как же не трястись над весом конструкции в таком деле как запуск полезной нагрузки на орбиту, если уж для этого космодромы строят на другом конце света, трясясь над каждым выводимым килограммом? И вообще, если при проектировании нового ЛА не трястись над весом, так он от земли не оторвётся - и так столько требований приходится учитывать, часто - противоречивых... Неет, трястись придётся...

 Вуду.

 Вы знаете, вполне хватает обычного массового совершенства самолёта - процентов 40-45 массы конструкции от взлётного веса. Если планер будет 30% от взлётного веса, то масса силовой установки - 70-100 тонн. Чем она мощнее тем меньше улетит в потери в процессе разгона.
 Разумеется, после 2 М целесообразно использовать ПВРД, но до них ещё надо "дотащиться", как и до высоты 15-20 км.

Бродяга .

>Вы знаете, вполне хватает обычного массового совершенства самолёта - процентов 40-45 массы конструкции от взлётного веса.
 - Если у Вас взлётный вес 700 тонн, 45% от него = 315 тонн, 6 двигателей, скажем, по 10 тонн весом и с тягой тонн по 100, итого - тяговооружённость на взлёте будет 0.85, хватит на всё про всё...

>Если планер будет 30% от взлётного веса, то масса силовой установки - 70-100 тонн. Чем она мощнее тем меньше улетит в потери в процессе разгона.
 - Но тем меньше останется на полезную нагрузку!!

>Разумеется, после 2 М целесообразно использовать ПВРД, но до них ещё надо "дотащиться", как и до высоты 15-20 км.
 - ПВРД может плавно начать работать не с 2М, а с 1М или даже несколько меньше, добавляя свою долю тяги к ТРД. Так же совершенно ни к чему карабкаться на 15-20 км, чтобы потом там начать запускать ПВРД - да хоть на 9 км начинайте его запускать, ничего же не мешает. Разгоняйтесь, а потом начинайте набирать высоту.

Nikita, 29.10.2003 14:32:47:

Да высота-та наверное как раз близкая, не у земли же Raptor суперкрайзить будет

Более-менее выраженное начало программы ATF относится к к 1981 году. И в исходном ТЗ того периода было очень много разной всячины...

Я понимаю если бы Вы беседовали со специалистом из соответствующей лаборатории NAVAIR, но при чем здесь разведка ВМФ ? Это даже не смешно...

В каком из них ? В том по которому L-B-G году эдак в 1987 работали помню.

Также помню что данный аспект данного конкретного ТЗ был изменен в связи с невозможностью его выполнить. Ну действительно, двухдвигательная машина с такими параметрами, да в 23 тонны полного взлетного это НЛО просто.

Я тоже, однако это совершенно не означает, что ни один пункт ТЗ никогда не выполняется

Посмотрите, было бы очень интересно.

Это мне тоже не очень понятно. Уж массы-то действительно можно было сказать.

Гы... Извиняйте, но про ЭПР Вам никто никаких подробностей никогда не скажет, это весьма существенная информация.

Гы... F/A-22A как раз отличный пример того что непросто. 20 с лишним лет (!) от ТЗ до поступления в войска. А уж уровень испытательной программы просто беспрецендентный для военной авиации США.

Повторяю... Это так или нет ?

 

Это высота будет по отношению к наземной ПВО, но не следует забывать, что F-22 все же задумывался истребителем...

Я начал "отслеживать" эту программу года, эдак, с 86-го, когда все уже устоялось и явные утопии в основном были "вычищены".

Я и сам прекрасно понимаю, что п-к Пикирилло был бы куда лучшим источником информации, но другого не было. Кроме того, человек этот "специализировался" именно на авиации, посему о том, что делается "у них" - хотя бы на "общем" уровне, - был осведомлен (без этого, как Вы понимаете, этим ремеслом заниматься нельзя ). Так что можете продолжать смеяться или "не смеяться".

Именно в этом.

Угу. Только в этот же период уже упомянутого п-ка Пикирилло выпнули из программы коленом под зад только за то, что он "прилюдно" сказал примерно то же самое, что и Вы - только в более мягкой форме.
А "изменение ТЗ", видимо, произошло уже где-то в начале 90-х годов, когда страусов пугать по причине бетонного пола стало уж совсем невмоготу.

Знаете, обычно как раз все пункты ТЗ и не выполняются - вся разница только в "степени невыполнения".

ИМХО, проще (и правильнее?) всего будет найти описание, сделанное в ЦАГИ. Вы в истории явно лучше меня ориентируетесь - какой примерно это может быть год? (переход F-15 к сер. выпуску?). И заодно про F-16 такой же "период" не подскажете - попробуем по двум точкам сравнить...

Вот именно об этом я и говорю. Секретить можно много чего, но чтобы массы "прятали"!.. Конечно, у меня есть определенная "доминанта", но для меня это является, пусть и косвенным, но подтверждением того, что с размерностью они укатили слишком уж далеко... А как все это повлияло на ЛТХ ( в части выполнения тех самых ТЗ) - можете прикинуть сами.

Я понимаю, что существенная... Вот только для кого она в данном случае более "существенна" - для "вероятного противника" или для собственного налогоплательщика? И от кого это больше секретят?

Ну, "реальное" ТТЗ я все же отношу как раз ко второй половине 80-х годов, так что получается лет пятнадцать - вполне нормальный срок для машины след. поколения.
Я знаю один непреложный закон проектирования - "за все надо платить". И когда мне говорят, что там по всем параметрам все лучше всех на голову, мне в это, извините, мой скромный опыт поверить не дает.

Устал я повторять - перечитайте мои пред. слова и постарайтесь их понять, а не выдумывать за меня то, что я не говорил и не подразумевал.

Вуду, 29.10.2003 15:10:49:

>Разумеется, после 2 М целесообразно использовать ПВРД, но до них ещё надо "дотащиться", как и до высоты 15-20 км.
 - ПВРД может плавно начать работать не с 2М, а с 1М или даже несколько меньше, добавляя свою долю тяги к ТРД. Так же совершенно ни к чему карабкаться на 15-20 км, чтобы потом там начать запускать ПВРД - да хоть на 9 км начинайте его запускать, ничего же не мешает. Разгоняйтесь, а потом начинайте набирать высоту.

 

 Да, правильно, ПВРД можно начинать использовать раньше, но наиболее эффективен он будет на конечном участке разгона. Собственно нужен средний УИ не менее 20 км/с для того, чтобы всё получалось "красиво".
 Высоты 15 км и выше нужны, собственно, для того, чтобы самолёт не развалился на скоростях 3-4 М, а для отделения второй ступени надо ещё сделать горку.

  На данном этапе все эта система не сложна с точки зрения НИОКР, вопрос в одном, кто даст 2-3 миллиарда на разработку?

Бродяга, 29.10.2003 15:25:17:

 На данном этапе все эта система не сложна с точки зрения НИОКР, вопрос в одном, кто даст 2-3 миллиарда на разработку?

 

Да её где-нибудь на "диком" Западе уже, наверно, разрабатывают...

>Ну, а ежели спутники запускать, так тут этот фактор отойдёт на второй-третий план!

Это почему это? По вашему такой большой спрос на рынке запусков, что купят по любой цене?

>И из массы высоколегированных сталей, титана, дюраля и композитов весом в 8.27 тонны, например, можно выжать значительно большую тягу - под Ваши 100 тонн как раз...

Т.е. сейчас двигатели делаються из Ст3 видимо полностью? Как раз из перечисленного и делаються.

>И не очень чтобы дорогая...

Свести цену аэрокосмического самолета к приемлимой не удаеться уже 40 лет скоро, а вы вот ценой просто так разбрасываетесь.

Коли зашла речь про ПВРД и сверхзвук и прочее, нет ли у кого инфы по F-103(или XF-103, уже не помню), там был комбинированый ДТРДФ(или просто ТРДФ)/ПВРД, скорость 3М+

CaRRibeaN>Свести цену аэрокосмического самолета к приемлимой не удаеться уже 40 лет скоро, а вы вот ценой просто так разбрасываетесь.
 


 Дело-то в том, что я не предлагаю "аэрокосмический самолёт", а "почти обычный", который заменит только первую ступень. Далее выведение будет осуществлять почти обычная ракета, только с многоразовыми компонентами...
 Пока... Потом будет видно, что делать дальше.

Ну можно подумать, что вы что-то новое предлагаете (см тот же МАКС). Любые комбинации пока менее выгодны, чем одноразовые самолеты.

>Это высота будет по отношению к наземной ПВО, но не следует забывать, что F-22 все же задумывался истребителем...

Ну да, а бомберу истребители противника типа не опасны

>Кроме того, человек этот "специализировался" именно на авиации,

Специализироваться можно весьма по-разному, и как раз в разведке ВМФ совсем не те виды этой самой специализации, что были бы нам полезны в даном случае, насколько я знаю. Разве что Ваш контакт был приглашенным из отрасли контрактором...

>(без этого, как Вы понимаете, этим ремеслом заниматься нельзя )

Да запросто. Разведке что сказали то она и тырит. Знать же для чего и как это работа совершенно других людей.

>Угу. Только в этот же период уже упомянутого п-ка Пикирилло выпнули из программы коленом под зад только за то, что он "прилюдно" сказал примерно то же самое, что и Вы - только в более мягкой форме.

Я "мемуаров" Piccirillo почти не читал, но насколько я помню хронологию, он покинул ATF в 1987, уже после выдачи контракта на прототипы. И отправлять его в отставку было за что, с какой стороны не посмотри

>А "изменение ТЗ", видимо, произошло уже где-то в начале 90-х годов, когда страусов пугать по причине бетонного пола стало уж совсем невмоготу.

Ну здрасьте, приехали. В начале 90-х YF-22 и YF-23 уже в музей успели сдать, а у Вас все ТЗ мутирует. Район 1987-89 годов, вот пора основных серьезных изменений ТЗ. Дальше все более-менее гладко шло.

>Знаете, обычно как раз все пункты ТЗ и не выполняются - вся разница только в "степени невыполнения".

Это смотря какое ТЗ брать

>ИМХО, проще (и правильнее?) всего будет найти описание, сделанное в ЦАГИ. Вы в истории явно лучше меня ориентируетесь - какой примерно это может быть год? (переход F-15 к сер. выпуску?). И заодно про F-16 такой же "период" не подскажете - попробуем по двум точкам сравнить...

Первый F-15 взлетел в 1972, в войска начал поступать в 1974. YF-16 полетел в 1974, F-16A в 1978, в войсках с 1979.

>Я понимаю, что существенная... Вот только для кого она в данном случае более "существенна" - для "вероятного противника" или для собственного налогоплательщика? И от кого это больше секретят?

Неудачная шутка. Тем более что налогоплательщики в виде соответствующей комиссии парламента сии данные видели.

>Ну, "реальное" ТТЗ я все же отношу как раз ко второй половине 80-х годов,
 так что получается лет пятнадцать - вполне нормальный срок для машины след. поколения.

Не согласен. Работы на фирмах шли именно с 1981 года. В 1986 же уже контракт на YF-22 и YF-23 был выдан.

>Я знаю один непреложный закон проектирования - "за все надо платить". И когда мне говорят, что там по всем параметрам все лучше всех на голову, мне в это, извините, мой скромный опыт поверить не дает.

Гы... Дык все в порядке с законом, заплачено немерянно в самом прямом смысле этого слова, дальше уже некуда

>Устал я повторять - перечитайте мои пред. слова и постарайтесь их понять, а не выдумывать за меня то, что я не говорил и не подразумевал.

Извиняйте, но этот абзац не ко мне, а к Вам

CaRRibeaN

Выдирая второпях и суетливо фразы с мясом из контекста, Вы опровергаете совсем не то, что там подразумевалось:

>Ну, а ежели спутники запускать, так тут этот фактор отойдёт на второй-третий план!

Это почему это? По вашему такой большой спрос на рынке запусков, что купят по любой цене?

 

- Фактором, о котором шла речь, была экономичность двигателя самолёта-носителя, отличная от экономичности турбовентиляторных двигателей трансконтинентальных лайнеров. Ежу понятно, что экономичность двигателей разгонщика не должна и не может быть определяющим фактором здесь, что она заведомо будет меньше, так же, как экономичность упоминавшегося J58 заведомо меньше современного ему двигателя на Боинге-707, например.

>И из массы высоколегированных сталей, титана, дюраля и композитов весом в 8.27 тонны, например, можно выжать значительно большую тягу - под Ваши 100 тонн как раз...

Т.е. сейчас двигатели делаються из Ст3 видимо полностью? Как раз из перечисленного и делаються.

 

 - А про Ст3 с чего дурные выводы сделаны? Здесь имелось ввиду, что та же масса самых лучших авиационных конструкционных материалов, из которых сделан самый мощный на сегодня двигатель GE90-115B, может быть организована по-другому, в виде менее экономичного двигателя, но с гораздо большей тягой.

>И не очень чтобы дорогая...

Свести цену аэрокосмического самолета к приемлимой не удаеться уже 40 лет скоро, а вы вот ценой просто так разбрасываетесь.

 

 - Там речь шла о цене не всего самолёта-разгонщика, а только твёрдотопливных ускорителей для него: А твердотопливные ускорители - они вещь очень часто полезная... И не очень чтобы дорогая...

Т.о. Вы три раза опровергли совершенно не то, что там написано...

Nikita, 29.10.2003 19:49:17:

Ну да, а бомберу истребители противника типа не опасны

>(без этого, как Вы понимаете, этим ремеслом заниматься нельзя )
Да запросто. Разведке что сказали то она и тырит. Знать же для чего и как это работа совершенно других людей.

Я "мемуаров" Piccirillo почти не читал, но насколько я помню хронологию, он покинул ATF в 1987, уже после выдачи контракта на прототипы. И отправлять его в отставку было за что, с какой стороны не посмотри

Ну здрасьте, приехали. В начале 90-х YF-22 и YF-23 уже в музей успели сдать, а у Вас все ТЗ мутирует. Район 1987-89 годов, вот пора основных серьезных изменений ТЗ. Дальше все более-менее гладко шло.

Это смотря какое ТЗ брать

Первый F-15 взлетел в 1972, в войска начал поступать в 1974. YF-16 полетел в 1974, F-16A в 1978, в войсках с 1979.

Не согласен. Работы на фирмах шли именно с 1981 года. В 1986 же уже контракт на YF-22 и YF-23 был выдан.

 

Я вообще-то полагал, что после информации (последний пост на стр.5) от Вуду (спасибо!), вопрос по щелям на В-2 снят...

Видимо, у нас в стране именно так и было (вопреки Суворову ), ибо за 10 лет я видел только два интересных документа, пришедших с Ходынки.

Естественно, было! В то время, как все участники программы дружным хором поют про Go=22-23 т, этот говнюк вдруг нагло заявляет (в СМИ!!!), что при заданных требованиях меньше 27-28 тонн никак не получится... "Натурально, - ответил Азазелло, - как же его не застрелить? Его обязательно надо было застрелить." (с)

И что, Вы полагаете, что в процессе испытаний прототипов, выбора "победителя" и выдачи ему требований на боевую машину изменения в ТЗ не вносились? Ню-ню...

Ну, если на каждую "немочь" конструкторов ТЗ менять, то тогда все выполнимо. На практике обычно оказывается так: машина "не удерживает" вес (по субъективным и объективным причинам), а вслед за весом сползает и все остальное. Исключения мне неизвестны...

Я вот сейчас засомневался: а правильно ли для F-15 и F-16 выбрана точка отсчета "начало поставки в войска"? Насколько это соответствует текущему состоянию программы F-22? Ваше мнение?

Вы себе достаточно хорошо представляетете ситуацию "работы на фирмах шли"? Выбором концепции можно заниматься десятилетия - и с нулевым реальным результатом (или результатом в виде тех самых картинок, которые тогда публиковались). Например, но Микояна г/з перехватчики рисовались черт знает сколько лет. Я же говорю о реальном начале проектирования.

>Я вообще-то полагал, что после информации (последний пост на стр.5) от Вуду (спасибо!), вопрос по щелям на В-2 снят...

Я же ведь указал, что вопрос не в заклейке щелей, а в наличии открывающихся и закрывающихся на разных фазах полета люков.

>Видимо, у нас в стране именно так и было (вопреки Суворову ), ибо за 10 лет я видел только два интересных документа, пришедших с Ходынки.

Думаю с Запада особо ничего переть и не требовалось, там и в открытых источниках содержалось навалом информации.

>Естественно, было! В то время, как все участники программы дружным хором поют про Go=22-23 т, этот говнюк вдруг нагло заявляет (в СМИ!!!), что при заданных требованиях меньше 27-28 тонн никак не получится...

В 1987 году ATF одна из секретнейших программ. Если бы Piccirillo брякнул чего подобного в то время в СМИ, его бы посадили, а не уволили. Вобщем извиняйте, но либо чего-то Вы путаете, либо Piccirillo очень повезло что так легко отделался.

>И что, Вы полагаете, что в процессе испытаний прототипов, выбора "победителя" и выдачи ему требований на боевую машину изменения в ТЗ не вносились? Ню-ню...

Полагаю что вносились, однако не такие изменения как +5 тонн веса.

>Я вот сейчас засомневался: а правильно ли для F-15 и F-16 выбрана точка отсчета "начало поставки в войска"? Насколько это соответствует текущему состоянию программы F-22? Ваше мнение?

Вполне соответствует. А что Вам подозрительно ?

>Вы себе достаточно хорошо представляетете ситуацию "работы на фирмах шли"?

Представляю. И именно поэтому не называю 1972 год, или там 1969, через которые проходят корни ATF

>Например, но Микояна г/з перехватчики рисовались черт знает сколько лет. Я же говорю о реальном начале проектирования.

Проектирования чего ? А то ведь только при проектировании прототипа раза три почти с нуля начинали. И чем это отличается от периода 1981-1986 года ?

Nikita, 29.10.2003 21:26:49:

Я же ведь указал, что вопрос не в заклейке щелей, а в наличии открывающихся и закрывающихся на разных фазах полета люков.

Думаю с Запада особо ничего переть и не требовалось, там и в открытых источниках содержалось навалом информации.

В 1987 году ATF одна из секретнейших программ. Если бы Piccirillo брякнул чего подобного в то время в СМИ, его бы посадили, а не уволили. Вобщем извиняйте, но либо чего-то Вы путаете, либо Piccirillo очень повезло что так легко отделался.

Полагаю что вносились, однако не такие изменения как +5 тонн веса.

Вполне соответствует. А что Вам подозрительно ?

Представляю. И именно поэтому не называю 1972 год, или там 1969, через которые проходят корни ATF

Проектирования чего ? А то ведь только при проектировании прототипа раза три почти с нуля начинали. И чем это отличается от периода 1981-1986 года?

 

Извините, но все было, как мне кажется, не так: изначально речь шла о перепускных створках (топик-то "двигательный" - это мы сползли к "любимой теме" ), которые на дозвуке закрыты (т.е. там как раз щели), а на сверхзвуке, как Вы совершенно справедливо заметили, невидимость уже никого не волнует.

Угу. Информации всегда мало - это общеизвестно. Кроме того, в открытой печати обычно как раз нет того, что нужно КБ (да там, по большому счету, вообще мало что есть, плюс часто ловилась аккуратная "деза"). Так что извините, но в данном случае Вы неправильно думаете.

А-а-а-а... Теперь понял: 22 т было как раз той самой дезой, а полковник сдуру разгласил истинные сведения. Извините, но про все это я сам в свое время читал - это преподносилось как "технико-идеологические разногласия в руководстве програмой".

Вполне могли (ну, не пять, так три с половиной - остальное потом "само наросло")... Слишком часто "политикам от техники" невозможно что-либо доказать, пока "железку" не положат на весы. "Плавали - знаем!" (с)

Нет, просто подумал, что это может быть "поздно", и в "действительно соответствующий" период нормальных сведений по F-15 и F-16 могло точно так же не быть. Но положусь на Вас: берем 74 и 79 соответственно. Будем искать...

Могу я позволить себе полюбопытствовать, на чем основаны Ваши представления о процессе проектирования? Мои - на десятилетнем опыте работы в КБ (из них семь лет - в отделе проектов).

Вот когда "три раза с нуля начинают" - это уже, ИМХО, проектирование. Потому как до его начала от "нуля" просто не отходят: реальность в виде углубленных расчетов и проработок не вносит свои коррективы, и рисовать можно что угодно. Соответственно, в 81-86 году было именно такое: можно было и КОС (не помню, кто это делал) рисовать, и вообще резвиться в полной отвязке...

>Извините, но все было, как мне кажется, не так: изначально речь шла о перепускных створках

Именно так. И был продемонстрирован B-2, которому подобные конструкции совершенно не мешают.

>Угу. Информации всегда мало - это общеизвестно. Кроме того, в открытой печати обычно как раз нет того, что нужно КБ

Не, ну конечно чертежи F/A-22A там не публикуются

>(да там, по большому счету, вообще мало что есть, плюс часто ловилась аккуратная "деза").

Не соглашусь. Есть много чего. Надо просто уметь искать и отбирать.

>Извините, но про все это я сам в свое время читал - это преподносилось как "технико-идеологические разногласия в руководстве програмой".

Тогда скажите где читали, на худой конец и ЗВО сгодится

>Нет, просто подумал, что это может быть "поздно", и в "действительно соответствующий"

Ну возьмите дату первого полета в конце-концов, дальше-то уже просто некуда сдвигаться

>Могу я позволить себе полюбопытствовать, на чем основаны Ваши представления о процессе проектирования? Мои - на десятилетнем опыте работы в КБ (из них семь лет - в отделе проектов).

Гы... В мире не только самолеты проектируются

>Вот когда "три раза с нуля начинают" - это уже, ИМХО, проектирование. Потому как до его начала от "нуля" просто не отходят: реальность в виде углубленных расчетов и проработок не вносит свои коррективы, и рисовать можно что угодно.

А этот аспект еще и от конкретного участника зависит. В GD, например, очень детальный проект сделали, кучу часов надули. Boeing тоже не оставал. А вот Lockheed сосредоточился не столько на самом самолете, сколько на технологиях малозаметности. И не проиграл, так как когда пришел очередной чендж к ТЗ, резко усиливающий требования к малозаметности, то Lockheed тут же оказался впереди, несмотря на слабую проработку машины как таковой.

>Соответственно, в 81-86 году было именно такое: можно было и КОС (не помню, кто это делал) рисовать, и вообще резвиться в полной отвязке...

КОС в предложениях первого этапа ??? Ну разве что Grumman, чего-то с ходу не могу егойные картинки припомнить. У всех остальных обычные крылья были.

Nikita, 29.10.2003 22:41:43:

А этот аспект еще и от конкретного участника зависит. В GD, например, очень детальный проект сделали, кучу часов надули. Boeing тоже не оставал. А вот Lockheed сосредоточился не столько на самом самолете, сколько на технологиях малозаметности. И не проиграл, так как когда пришел очередной чендж к ТЗ, резко усиливающий требования к малозаметности, то Lockheed тут же оказался впереди, несмотря на слабую проработку машины как таковой.

 

А может это просто лоббирование?

>А может это просто лоббирование?

Не думаю. В то время велось большое число работ по малозаметности, B-2 в частности был уже почти готов. Видимо существенный прогресс в этой области и привел к данному требованию. И победили как раз самые явные stealth-дизайны от пионеров области

CaRRibeaN, 29.10.2003 17:22:40:

Ну можно подумать, что вы что-то новое предлагаете (см тот же МАКС). Любые комбинации пока менее выгодны, чем одноразовые самолеты.

 

 Это не МАКС, это "увеличенная Спираль". А что касается выгоды - "выгодны" пока носители сделанные "давно, совсем для других целей".

 Возвращаясь к тому же F-22 в контексте "выгоды" - кто-нибудь может сказать, ЗАЧЕМ ВООБЩЕ этот "самолёт 5-го поколения"? Кто с кем собрался ИМ воевать?
 Программа его создания вроде стоит 20 Гигабаксов, или я ошибаюсь?

Nikita, 29.10.2003 22:55:08:

>А может это просто лоббирование?

Не думаю. В то время велось большое число работ по малозаметности, B-2 в частности был уже почти готов. Видимо существенный прогресс в этой области и привел к данному требованию. И победили как раз самые явные stealth-дизайны от пионеров области

 

 Кстати, что касаетя B-2, интересное обстоятельство:
 http://www.airwar.ru/enc/bomber/b2.html
 - обратите внимание на отношение Максимальной Взлётной Массы (181440 кг) к массе пустого самолёта (56700 кг). Соотношение получается - 31.25% - меньше чем у большинства других самолётов.

 Так вот:
 1) почему это так?
 2) а сколько он будет весить без "радионевидимости"?

>здесь имелось ввиду, что та же масса самых лучших авиационных конструкционных материалов, из которых сделан самый мощный на сегодня двигатель GE90-115B, может быть организованная по-другому, в виде менее экономичного двигателя, но с гораздо большей тягой.

Я просто несколько забежал вперед. Сделать приемлимый для АКС двигатель по тяге и экономичности пока не представляеться возможным если отталкиваться от имеющихся ТРД-образцов. И титаном-композитами или еще как тут делу не поможешь. Да, можно форсажом выжать из 10 тонной конструкции 150 тонн тяги (наверное), но разогнав ее до ~5-6 М, необходимых для зажигания ГПВРД (иначе проект, как неоднократно было показанно теряет смысл) вы и 10 тонн не выжмете. Так что весь спор бесмысленнен.

>Там речь шла о цене не всего самолёта-разгонщика, а только твёрдотопливных ускорителей для него

Вуду, не стройте из себя зануду - имелась введу стоимость конечно не изготовления АКС, а стоимость эксплуатации комплекса, в которую эти ТТ-укорители тоже войдут. ТТ прикручивать к самолету можно как раз только тогда, когда вопрос о стоимости не стоит. Поскольку они резко вздувают взлетнуюмассу, что сказываеться на пустой массе АКС - > ухудшает массовое совершенство -> заметно уменьшает выводимую ПН.