Нужен ли России авиапром?

Santey>По некоторым оценкам, российским авиакомпаниям на закупку западных ВС были предоставлы льготы более чем на миллиард $. "Это не ерунда. Это совсем не ерунда, дружище Биттнер!" . Авиапрому о такой поддержке приходится только мечтать.
Миллиард!!! Какие деньги!!! Но вот только эти виртуальные деньги. Сначала заломили неподъёмную ставку таможенного налога, а потом отдельные компании от этого налога освободили. Давайте мысленно увеличим эту ставку в десять раз (вполне допустимо, ведь её никто никогда не платил) и сумма «не ерунды» увеличится до 10 миллиардов. Разницы никакой, но журналистам писать будет приятнее.
Кстати, поинтересуйтесь, каким компаниям предоставлены эти льготы. И за что.
Santey>При всем моем уважении к авиакомпаниям и к нелегкому труду их персонала, они все-таки эксплуатанты, а не производители.
При всём уважении к производителям, я привык больше уважать покупателей. Потому, что они СВОИ деньги тратят. Поэтому выбор должен быть за ними.

TT, 09.02.2004 23:05:43:

Я же говорю что примерно одного класса, а не одного .

 

Очень уж у вас это "примерно" вышло. Еще раз - ближне и среднемагистральные лайнеры с пассажировместимостью в 50-100 человек.

Льготных кредитов. И гарантий по кредитам.

Гарантии по кредитам как правило есть всегда.

Невнимательно читаете. Я упомянул, что на поддержку Боинга идет самая значительная доля средств этого экс-им'а (более 40%)

Еще раз - экс-им банк - единственная кредитная организация в США?

Весь парк самолетов, по большей части задарма доставшийся с советских времен, тут не совсем при чем. Сравнение с числом самолетов, произведенных в новой России, ПМСМ, будет гораздо корректнее.

Это почему - корректнее? Потому что вам так нравится что ли?

При всем моем уважении к авиакомпаниям и к нелегкому труду их персонала, они все-таки эксплуатанты, а не производители. Пока есть самолеты, будут и их эксплуатанты.

Да, с экономикой у нас в стране туго. Все ровно наоборот. Самолет для эксплуатанта. Авиакомпания для пассажира. А не эксплуатант для того, чтобы авиапром жил.


Кстати, не совсем я согласен с вашим тезисом о том, будто наши КБ в 70х - 80х занимались ничегонеделаньем. Ведь такие самолеты, как Ил-86, Як-42(Д), Ту-154М, Ан-74, Ан-124, Ан-225, Ил-76 не по волшебству появились.

Вы Ил-76 и Ан-124 тут не приплетайте, это оборонный заказ. Ан-225 вообще отдельная песня (скорее даже грустная). 154Б, 154М и 42Д - модификации имеющегося (посмотрите сколько их сделали боинги и эрбасы для каждой серии, тех же 737 или 747). Замены же Як-40 и Ан-24 так и не появилось до конца 80-х. Наш авипром был чересчур милитаризован, ГА шла практически по остаточному принципу. Причина-то простая, КБ (да и заводу тоже) куда "веселее" было проектировать и строить Ту-160, чем возиться с авионикой и оборудованием 154-го.

Santey, 10.02.2004 00:07:51:

По некоторым оценкам, российским авиакомпаниям на закупку западных ВС были предоставлы льготы более чем на миллиард $.

 

А, забыл на это ответить.

Дело в том, что эти миллиарды разные - одно дело освободить от платежей, которые, не будь освобождения - все одно не появятся. А работающая АК налоги все-таки платит. Другое дело выдать кредит/дотацию - для этого нужно этот миллиард иметь.

К тому же "по некоторым оценкам"...

Вот, кстати, почтитайте. Такое впечатление что власти уже окончательно поставили на граждаском авиапроме крест....



Эксперт, #5 (408) от 9 февраля 2004


Полет дешевых иномарок

Оглавление статьи:
 
Полет дешевых иномарок | Кто покупает "Боинги" | Железный занавес пал | Есть ли шанс у российских авиастроителей? |
 


Российские авиаперевозчики начали спешно закупать лайнеры иностранного производства. Наши авиастроители удовлетворить платежеспособный спрос на самолеты не в состоянии
Алексей Хазбиев


На прошлой неделе германский туристический конгломерат Thomas Cook AG, контролируемый группой Lufthansa и торговой сетью Karstadt Quelle, официально объявил о продаже России двенадцати пассажирских авиалайнеров Boeing-757-200. Самолеты купила российская инвестиционная компания "Центр Капитал", близкая к Морскому акционерному банку (отраслевой банк Минтранса). По словам представителя Thomas Cook Маркуса Рюдигера, контракт был подписан еще 15 января. Это подтвердил и находившийся на момент сдачи номера во Франкфурте гендиректор "Центр Капитала" Роман Пахомов. Подробности сделки стороны не разглашают. Г-н Рюдигер сообщил лишь, что до продажи самолеты принадлежали чартерной авиакомпании Condor, входящей в Thomas Cook. По его словам, из-за кризиса на туристическом рынке самолеты Condor не потребовались, и авиакомпания выставила их на продажу. Возраст проданных лайнеров колеблется от трех до тринадцати лет. Boeing-757-200 с таким сроком эксплуатации стоит на мировом рынке сейчас 9-13 млн долларов (в зависимости от комплектации). Стало быть, за дюжину самолетов "Центр Капитал" заплатил немцам не менее 108 млн долларов. Этому примеру наверняка последуют все крупные российские операторы рынка авиаперевозок.


Кто покупает "Боинги"
 
Сейчас западную авиатехнику в России эксплуатируют только две авиакомпании - "Аэрофлот" и "Трансаэро", получившие освобождение от уплаты таможенных пошлин и сборов на основании правительственных распоряжений от 1994 года. При этом "Аэрофлот" ограничен количеством лайнеров, ввозимых на льготных условиях (не более 27 в парке), а "Трансаэро" - только пятилетним сроком действия льгот. Впрочем, в декабре 1999 года Владимир Путин, тогда еще премьер-министр России, продлил "Трансаэро" срок действия льгот еще на пять лет, но с условием, что авиакомпания параллельно с импортной авиатехникой приобретет и российскую.

Все остальные авиаперевозчики, желающие завезти в нашу страну западный самолет, должны были единовременно уплатить таможенную пошлину в 20% от его текущей оценочной стоимости и НДС, составлявший 20% от стоимости самолета и ввозной пошлины. Желающих раскошелиться не нашлось. Но сколько-нибудь заметного оживления спроса на отечественные самолеты тоже не произошло. Что немудрено - российский авиапром не в состоянии серийно производить новые авиалайнеры, и никакие пошлины ему помочь не могут. Об этом говорит и статистика: в 2001 году все наши авиазаводы выпустили 8 новых пассажирских магистральных самолетов, в 2002-м - 5, а в 2003-м - 6.

---

Российский авиапром не в состоянии производить новые авиалайнеры серийно, и никакими пошлинами ему не поможешь

---

 
Поэтому, после длительных дискуссий руководителей авиакомпаний с правительством, наши чиновники пошли авиаторам навстречу. С введением в действие с 1 января 2004 года новой редакции Таможенного кодекса России импорт западных самолетов был значительно облегчен, а НДС снижен с 20 до 18%. Как сообщили "Эксперту" в ГТК России, теперь при ввозе иностранного воздушного судна в нашу страну импортер может воспользоваться статьей 212 Таможенного кодекса, которая предусматривает возможность постепенной уплаты пошлин и налогов равными долями в течение 34 месяцев. Именно это право, судя по всему, и намерено реализовать руководство "Центр Капитала" при ввозе в страну своих Boeing-757-200. Инвесткомпании придется выплачивать в государственную казну пошлин и налогов на сумму не менее 45 млн долларов в течение почти трех лет.

Как стало известно "Эксперту", эксплуатировать "Боинги" в России станет авиакомпания "ВИМ-Авиа", которой самолеты будут переданы в лизинг. Правда, гендиректор "ВИМ-Авиа" Виктор Иванович Меркулов (его инициалы как раз и образуют название компании) от официальных комментариев отказался, заявив, что обо всем расскажет позже. Однако корреспондент "Эксперта", позвонив в летную службу авиакомпании, выяснил, что набор персонала для Boeing-757-200 уже идет полным ходом. "Вы работали в 'Трансаэро'? Приходите на собеседование, летать начнем уже с марта", - заверил суровый женский голос журналиста, представившегося пилотом. Сейчас "ВИМ-Авиа" выполняет в основном чартерные рейсы в страны Юго-Восточной Азии на устаревших Ил-62М. Когда авиакомпания получит новые самолеты, она существенно расширит географию полетов. Несколько месяцев назад на пресс-конференции в Москве г-н Меркулов заявил, что "ВИМ-Авиа" уже ведет переговоры по организации рейсов в Таиланд, Доминиканскую Республику, на Кубу, Сейшелы и Мальдивы.
Железный занавес пал
В российских авиационных кругах сделка "Центр Капитала" с Thomas Cook произвела эффект разорвавшейся бомбы. За последние несколько дней руководители всех крупных авиакомпаний, за исключением разве что "Пулково", заявили о намерении ввезти в Россию западные самолеты. Самое громкое заявление прозвучало из уст гендиректора небольшой авиакомпании "Калининградавиа" Валерия Михайлова. В интервью местному информагентству "Каскад" господин Михайлов сообщил, что его компания собирается взять в лизинг аж 19 самолетов Boeing-737-300, выпущенных в начале 90-х, так как она зарегистрирована в свободной экономической зоне и имеет формальное разрешение на освобождение от таможенных платежей на ввозимые транспортные средства. "Первая партия из четырех машин прибудет в Калининград нынешним летом, а оставшиеся пятнадцать - к концу следующего года", - заявил г-н Михайлов. После этого заявления администрация калининградского аэропорта отключила за неуплату все телефоны в офисах "Калининградавиа" и пригрозила перекрыть горячую и холодную воду, если авиакомпания не расплатится по долгам. А ГТК России официально уведомил "Калининградавиа": если западные самолеты, которые авиакомпания собирается ввезти в нашу страну, будут эксплуатироваться на территории России, ей придется заплатить пошлины.

Но если история с "Калининградавиа" и впрямь напоминает детскую авантюру, то планы других перевозчиков выглядят более реалистично. Так, гендиректор "Аэрофлота" Валерий Окулов сообщил нам, что его компания рассматривает возможность приобретения западных ближнемагистральных самолетов на смену устаревшим Ту-134, срок эксплуатации которых подходит к концу. А гендиректор компании "Волга-Днепр" (крупнейший в мире перевозчик крупногабаритных и сверхтяжелых грузов) Алексей Исайкин заявил "Эксперту" о намерении взять в аренду два грузовых Boeing-747 уже весной нынешнего года у авиакомпании Alitalia для полетов по транссибирскому воздушному пути из Китая в Люксембург.

Гендиректор "Красноярских авиалиний" Борис Абрамович выразил пожелание приобрести в лизинг два Boeing-767. По его словам, авиакомпания собирается избежать уплаты таможенных платежей путем создания совместного предприятия со своим иностранным партнером, который внесет авиалайнеры в уставный капитал СП. Только замгендиректора авиакомпании "Сибирь" Игорь Швецов отказался рассказать нам, как именно он будет завозить в Россию западные самолеты. "Мы обязательно сделаем это в нынешнем году, потому что в противном случае начальство меня повесит", - уверенно пообещал нам г-н Швецов. Дальше всех в вопросах импорта продвинулся Андрей Мартиросов, гендиректор авиакомпании UTair - крупнейшего в мире эксплуатанта вертолетов. Г-н Мартиросов сообщил нам, что его компания на днях уже определит победителя в тендере на поставку UTair 5 иностранных региональных самолетов.


Есть ли шанс у российских авиастроителей?
Уже сейчас почти все из них столкнулись с острым дефицитом современных самолетов. По данным Минтранса, в прошлом году пассажиропоток на авиалиниях увеличился на три миллиона - с 26,5 до 29,5 млн человек. К 2010 году, по самым скромным прогнозам, он превысит 50 млн человек в год. Так что дефицит самолетов со временем лишь увеличится. По расчетам Валерия Окулова, исходя из перспективного плана развития компании "Аэрофлоту" нужно будет увеличить парк с 78 до 140-150 самолетов. У "Сибири" дефицит чуть меньше. Игорь Швецов говорит, что сейчас не хватает 10 самолетов, однако в будущем году эта цифра существенно возрастет. Всего же, по данным замминистра транспорта Александра Нерадько, авиакомпаниям потребуется 200 новых магистральных и 300 новых региональных самолетов.

Удовлетворить весь этот спрос в нынешних условиях можно только за счет импорта. Дело в том, что с 1 апреля 2006 года вступит в силу четвертая глава правил эксплуатации воздушных судов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). А все наши пассажирские лайнеры, включая Ту-204, Ту-214 и Ил-96, перспективным требованиям ИКАО по уровню шума и выбросам газов в атмосферу не отвечают. Покупать же российские воздушные суда для эксплуатации только на внутренних линиях экономически нецелесообразно. По данным министра транспорта России Сергея Франка, один летный час взятого в лизинг Boeing-737 обходится всего на 50 долларов дороже, чем нашего Ту-214. При том что сервисная поддержка Boeing обеспечивается на всем жизненном пути лайнера, а российский самолет остается без заводского обслуживания, как только покидает территорию авиазавода.

Самолеты Ту-204, Ту-214 и Ил-96 можно было бы оснастить западными двигателями и авионикой, и тогда российские самолеты смогут летать в Европу и США без каких-либо ограничений. Но ни один проект так и не был реализован - ни "Авиастара" с Rolls-Royce, ни "Пермских моторов" с Pratt & Whitney. А все выделенные на это средства были фактически растрачены впустую. Без серьезных структурных изменений отечественное авиастроение обречено на вымирание.


 

И еще вот это:
Сколько стоят самолеты

Модель Базовая цена (млн долл.)* Цена с учетом пошлин и НДС (млн долл.)
Boeing-767-300ER 115,5 163,54
Boeing-757-200 73,5 104,07
Boeing-737-800 57,5 81,42
Airbus A-320 50 70,8
Airbus A-319 45 63,72
Ил-96-300 40 —
Ту-204-120 35 —
Ту-214 28 —
Ту-204-100 27 —
Airbus-A310-300 (1996 года выпуска) 20,6 29,16
Boeing-767-200 (1994 года выпуска) 20 28,32
Boeing-757-200 (1994 года выпуска) 13 18,4
Boeing-737-500 (1994 года выпуска) 11,9 16,85

 
*Расчет стоимости новых западных лайнеров произведен на основании данных по фактическим сделкам производителей с авиакомпаниями.
Источник: "Эксперт".

Хм...чего-то в виде таблицы постить не получается....

>Конкурентноспособность российской экономики в мире на 70ом месте--между Танзанией и Ганой (по данным World Economic Forum). Если Танзания обходится без авиапрома, то может и России стоит научится сначала делать хорошие стиральные машины и нормальный ширпотреб, а потом уже братся за самолёты? А то авиапромный престиж престижем, а нормальные кухонные кострюли не могут сделать.

Товарищ Генерал! Рекомендую вам с вашими советами сходить
Это благодаря таким мудрым советам как ваш, страна находится между Танзанией и Ганой. Кстати кастрюли - это наша национальная гордость, нигде в мире простому человеку не была так доступна эмалированная посуда, кроме как в нашей стране. Пора уже и матчасть учить.

TEvg, 10.02.2004 13:59:19:

Кстати кастрюли - это наша национальная гордость, нигде в мире простому человеку не была так доступна эмалированная посуда, кроме как в нашей стране. Пора уже и матчасть учить.

 

Женя, вы наверное слишком молоды, чтобы помнить, так я вам напомню - любая посуда была недоступна, дефицит был с ней. В том числе и с эмалированными кастрюлями. И не в 1989-м а в 1975-м, очень хорошо помню, как мы набор кастрюль везли из столицы, бо в Омске их купить возможности не было.

>Женя, вы наверное слишком молоды, чтобы помнить, так я вам напомню - любая посуда была недоступна

А готовили на кострах.

>>Это благодаря таким мудрым советам как ваш, страна находится между Танзанией и Ганой. <<

То есть, буржуи виноваты во всём? У Совдепии всё было распрекрасно (а авиапром был самый крутой в мире), только буржуи заокеанские жить мешали, и развивать его как следует. Если б не буржуи, то была бы Совдеповская экономика самая экономная в мире, так я понимаю? А авиапром был бы самый летающий в мире, и самый уникальный (это само собой).

>>Кстати кастрюли - это наша национальная гордость, нигде в мире простому человеку не была так доступна эмалированная посуда, кроме как в нашей стране. Пора уже и матчасть учить.<<

Да учу, учу, вот читаю всякие форумы тут...

Еще раз - экс-им банк - единственная кредитная организация в США?

 

Такое впечатление, что мы говорим о несколько разных вещах. Ведь я-то о чем: эксим является самой большой государственной конторой из числа тех, которые субсидируют американский экспорт. И эта контора самую большую долю своих средств тратит на боингов. Следовательно, по крайней мере в части экспорта, для американского государства авиапром занимает особое место.

Это почему - корректнее? Потому что вам так нравится что ли?

 

Потому что советские самолеты приплетать ни к чему, так как они были сделаны в другой стране и почти задарма достались. Вот если бы мы по прежнему производили 150-200 гражданских самолетов ежегодно, то можно было бы еще говорить, что эти 20+ ввезенных без пошлин самолетов не нанесли существенного ущерба отечественному производителю. Однако на самом-то деле имеет место другое: беспошлинно ввезено примерно столько самолетов, сколько авиапром новой России вообще произвел за последние годы.

Да, с экономикой у нас в стране туго. Все ровно наоборот. Самолет для эксплуатанта. Авиакомпания для пассажира. А не эксплуатант для того, чтобы авиапром жил.

 

Для того, чтобы выжил и более-менее раскрутился. Принципиальная возможность улучшить свою продукцию до мирового уровня у него появится только в этом случае и никак иначе.

Вы Ил-76 и Ан-124 тут не приплетайте, это оборонный заказ.

 

Я ж не против. Просто возразил на вашу реплику о том, что нашими КБ в 70-80х ничего не делалось.

154Б, 154М и 42Д - модификации имеющегося

 

Як-42 впервые взлетел в 1975, поэтому попадает в категорию "новых" в рассматриваемый период

Замены же Як-40 и Ан-24 так и не появилось до конца 80-х.

 

ПМСМ, плохо не то, что новой замены не появилось, а то, что с появлением модификаций этих самолетов был большой напряг.

ED:

Миллиард!!! Какие деньги!!!

 

Миллиард $ - для авиапрома очень большие деньги. В 2003 на его поддержку было выделено 3 млрд. рублей (плюс 1 млрд. на поддержку лизинга). Все в сравнении познается.

Но вот только эти виртуальные деньги. Сначала заломили неподъёмную ставку таможенного налога, а потом отдельные компании от этого налога освободили.

 

Вот именно, освободили. Поэтому вопрос о том, были ли эти пошлины заломленными или нет, имеет не такое уж большое значение. В мире существуют примеры и более заломленных пошлин. В Китае пошлина на иномарки более 40%, насколько я знаю, а раньше он была еще выше. Правда, эта пошлина снижается по мере того, как китайский автопром набирает силу...

При всём уважении к производителям, я привык больше уважать покупателей.

 

Ну вот и надо создать этим покупателям надлежащие условия, вроде хорошо налаженной лизинговой схемы
Кстати, среди покупателей тоже разные люди попадаются. Я, например, как пассажир готов потерпеть некоторые временные неудобства (если предположить, что они имеются ) для того, чтобы помочь отечественному авиапрому стать на ноги.

Генерал Абрамс, 10.02.2004 16:44:47:

То есть, буржуи виноваты во всём? У Совдепии всё было распрекрасно (а авиапром был самый крутой в мире), только буржуи заокеанские жить мешали, и развивать его как следует.

 

А то кто же? С буржуями надо было военный паритет поддерживать, вот и приходилось лучшие силы на военную авиацию (в частности) основные усилия направлять, а не на гражданскую

Santey>Миллиард $ - для авиапрома очень большие деньги.
Кто бы спорил. Но ведь этот миллиард не дали авиакомпаниям, а просто не взяли с них. Разницу чувствуете? Если Вы говорите:
>Авиапрому о такой поддержке приходится только мечтать.
То надо это понимать, как мечту об освобождении авиапрома от непомерных таможенных платежей. Так их никогда и не было. Мечта сбылась.
Кстати, на начало 2004 года в России насчитывалось 215 авиакомпаний, из них 23 крупных. А льготы имели только две.

2Santey

Такое впечатление, что мы говорим о несколько разных вещах. Ведь я-то о чем: эксим является самой большой государственной конторой из числа тех, которые субсидируют американский экспорт.


Действительно разных и даже разными терминами. Разницу между субсидиями и кредитами разумеем? Боинг кредитуется только в экс-им банке? То, что экс-им самый большой среди федеральных контор - ну и что? Продажи внутри США им кредитуются? Что вы на этом банке зациклились-то? Ну способ подзаработать банку на кредитах успешной компании. Обоюдная выгода.

Следовательно, по крайней мере в части экспорта, для американского государства авиапром занимает особое место.


Для эк-им банка - может быть и особое, и точнее не американский авиапром а Боинг.


Потому что советские самолеты приплетать ни к чему, так как они были сделаны в другой стране и почти задарма достались. Вот если бы мы по прежнему производили 150-200 гражданских самолетов ежегодно, то можно было бы еще говорить, что эти 20+ ввезенных без пошлин самолетов не нанесли существенного ущерба отечественному производителю.

Вы всерьез думаете, что наша промышленность была в состоянии хотя бы последние три-пять лет выдать продуктыэквивалентные этим 20-30 машинам (плюс ТОиР, плюс обучение, плюс...)?

Да, с экономикой у нас в стране туго. Все ровно наоборот. Самолет для эксплуатанта. Авиакомпания для пассажира. А не эксплуатант для того, чтобы авиапром жил.

 

Для того, чтобы выжил и более-менее раскрутился. Принципиальная возможность улучшить свою продукцию до мирового уровня у него появится только в этом случае и никак иначе.


Нет, не выйдет. АК не обязаны оплачивать "раскрутку" и пассажиры тоже. В общем-то и остальные налогоплательщики. Уж если раскручивать, то нормальную, жизнеспособную на рынке цепочку. А подход -вы потерпите, а мы вам через десять лет глядишь счастье соорудим - не катит.

Я ж не против. Просто возразил на вашу реплику о том, что нашими КБ в 70-80х ничего не делалось.


Для ГА -очень мало. А мы речь здесь ведем о ГА, как я понимаю.


Як-42 впервые взлетел в 1975, поэтому попадает в категорию "новых" в рассматриваемый период.


Я помню реплики про период в "15-20 лет" И от 2004 отнять 1975 тоже могу.

Замены же Як-40 и Ан-24 так и не появилось до конца 80-х.

 

ПМСМ, плохо не то, что новой замены не появилось, а то, что с появлением модификаций этих самолетов был большой напряг.


И это, конечно, тоже. Зато Ан-225 построили, правда не ко времени.

TEvg, 10.02.2004 14:49:37:

>Женя, вы наверное слишком молоды, чтобы помнить, так я вам напомню - любая посуда была недоступна

А готовили на кострах.

 

Хм, недалеко от этого. На обычных печках, которые топились дровами и углем. Для справки - еще в 1980 году, треть населения моего родного города Омска (с населением за миллион человек) проживало в частном секторе и топило печки.

Santey, 10.02.2004 21:58:13:

В Китае пошлина на иномарки более 40%, насколько я знаю, а раньше он была еще выше. Правда, эта пошлина снижается по мере того, как китайский автопром набирает силу...

 

Способ этого "набора силы" знаете? Подскажу - размещение производств Ауди и Фольксвагена на территории КНР. Как-то на улицах Пекина и Шанхая не очень видно "исконно китайских" авто. Как и исконно китайских авиалайнеров в аэропортах.

2 В.Малюх: имеет ли авиапром приоритет над другими отраслями - думаю, что в России - да, потому что эта отрасль, где Россия способна производить конкурентноспособную продукцию.

Rada, 11.02.2004 11:32:18:

2 В.Малюх: имеет ли авиапром приоритет над другими отраслями - думаю, что в России - да, потому что эта отрасль, где Россия способна производить конкурентноспособную продукцию.

 

И где результаты успешной конкуренции на рынках гражданской авиатехники? В том то и дело, что сейчас наш авипром не способен предоставить потенциальному покупателю конкурентноспособный продукт. Почему -я уже раз десять тут написал. Если снова начнете ЛТХ Ту-204 описывать - значит либо не читали, либо не поняли.

2 В. Малюх: отставание есть, но не катастрофическое.

Rada, 11.02.2004 12:19:38:

2 В. Малюх: отставание есть, но не катастрофическое.

 

Отсавание в чем? В проектировании планера? В проектировании двигателей (именно во множественном числе). Экономически эффективном производстве? Отлаженной системе ТОиР? Сервисе производителя авиатехники для АК? В маркетинге авиатехники?

Владимир Малюх, 11.02.2004 06:49:04:

TEvg, 10.02.2004 14:49:37 :

>Женя, вы наверное слишком молоды, чтобы помнить, так я вам напомню - любая посуда была недоступна

А готовили на кострах.

 

Хм, недалеко от этого. На обычных печках, которые топились дровами и углем. Для справки - еще в 1980 году, треть населения моего родного города Омска (с населением за миллион человек) проживало в частном секторе и топило печки.

 

Массово газификация частно сектора (а это не меньше 1/3 населения Оренбурга) началась в середине 90х. Так что детство моё прошло рядом с угольно-дровяной печкой....

Действительно разных и даже разными терминами. Разницу между субсидиями и кредитами разумеем? Боинг кредитуется только в экс-им банке?

 

Нет, не только. Однако этот эксим банк кредитует боингов на более выгодных условиях, чем коммерческие банки. А это и есть скрытая форма субсидии.
Плюс вы о гарантиях на кредиты постоянно забываете.

То, что экс-им самый большой среди федеральных контор - ну и что?

 

Вы зря пытаетесь рассматривать это положение в отрыве остальных, все это я уже изложил, не буду повторяться.

Продажи внутри США им кредитуются?

 

Прекрасно знаете, что нет. Тогда к чему этот ненужный вопрос?

Что вы на этом банке зациклились-то?

 

На его примере я показал, какой отрасли государство под названием "США" уделяет наибольший приоритет в части поддержки экспорта.

Для эк-им банка - может быть и особое,

 

Не "может быть", а действительно особое, это математический факт. И не просто для эксим банка, но и для американского государства, чьей структурой этот банк является.

и точнее не американский авиапром а Боинг.

 

... который и являет собой бОльшую часть этого авиапрома.

Вы всерьез думаете, что наша промышленность была в состоянии хотя бы последние три-пять лет выдать продуктыэквивалентные этим 20-30 машинам (плюс ТОиР, плюс обучение, плюс...)?

 

5-7 магистральных машин в год - цифра, реальная даже для нынешнего авиапрома в его полуживом состоянии. А если бы правительство в свое время озаботилось не снятием таможенных пошлин, а налаживанием лизинговой схемы и продуманной системы мер по отношению к нашему авиапрому, то 20-30 самолетов вообще не было бы большой проблемой. Почему бы, к примеру, не пойти на отмену налогов нашему авиапрому на период выпуска этих 20-30 машин - по аналогии с отменой пошлин? Да, продукт был бы в чем-то похуже, однако, как показывает опыт, и на этом продукте можно успешно деньги зарабатывать. Да, с ТОиР'ом поначалу был бы геморрой, однако ситуация со временем пришла бы в норму (ведь в случае с 96-ми илами домодедовских линий, как я понял, дело обстояло примерно так). Однако оживилось бы производство. У предприятий появились бы средства, в частности, на то, чтобы улучшить положение по части эквивалентности как самого продукта, так и качества его обслуживания и сопровождения.
(уже предвкушаю, как вы с удовольствием потираете руки в предвкушении не оcтавить камня на камне от этой радужной картины )

А подход -вы потерпите, а мы вам через десять лет глядишь счастье соорудим - не катит.

 

Совершенно нормальный подход. В любое дело перед тем, как начинать получать с него прибыль, надо вложить определенную сумму денег и затем в течение эн-ного количества лет терпеть все тяготы расставания с этой суммой. Или, к примеру, человек, который какую-нибудь дорогую вещь в кредит задумал приобрести - ведь тоже на время выплаты кредита вынужден неудобства терпеть ("Недосыпать, недоедать, пить только чай"). А чтобы все и сразу - так не бывает...

Я помню реплики про период в "15-20 лет"

 

В этих своих репликах я делал упор отнюдь не на Як42, о чем и не преминул оговориться.

И где результаты успешной конкуренции на рынках гражданской авиатехники? В том то и дело, что сейчас наш авипром не способен предоставить потенциальному покупателю конкурентноспособный продукт.

 

А от него глупо именно сейчас этого продукта требовать. "У него сейчас задача - на кладбИще не попасть". Это примерно тоже самое, что требовать победы над чемпионом мира по боксу от Майка Тайсона, только что пережившего блокаду Ленинграда. (и до сих пор ее переживающего)

Santey, 12.02.2004 00:56:23:

Вы всерьез думаете, что наша промышленность была в состоянии хотя бы последние три-пять лет выдать продуктыэквивалентные этим 20-30 машинам (плюс ТОиР, плюс обучение, плюс...)?

 

5-7 магистральных машин в год - цифра, реальная даже для нынешнего авиапрома в его полуживом состоянии.
...
А если бы правительство в свое время озаботилось не снятием таможенных пошлин, а налаживанием лизинговой схемы и продуманной системы мер по отношению к нашему авиапрому, то 20-30 самолетов вообще не было бы большой проблемой. Почему бы, к примеру, не пойти на отмену налогов нашему авиапрому на период выпуска этих 20-30 машин - по аналогии с отменой пошлин? Да, продукт был бы в чем-то похуже, однако, как показывает опыт, и на этом продукте можно успешно деньги зарабатывать. Да, с ТОиР'ом поначалу был бы геморрой, однако ситуация со временем пришла бы в норму (ведь в случае с 96-ми илами домодедовских линий, как я понял, дело обстояло примерно так).
...

Я помню реплики про период в "15-20 лет"

 

В этих своих репликах я делал упор отнюдь не на Як42, о чем и не преминул оговориться.

 

Вы так и не поняли похоже. Ну что толку с этого выпуска авикомпаниям, если они не получают того, что в скобочках? Именно это я имел ввиду, говоря про эквивалентность продуктов. Дальше даже обсуждать что-то бессмысленно. И совсем не пофигу авикомпаниям это беспечное "да поначалу с ТОиР гемороой", ой как не пофигу.

А что касается технической эквивалентности - если уж литерный президентский Ил-96 отказал в облетах, что уж про остальное говорить...

Я тоже не про Як-42. Все остальное еще старше...