Нужен ли России авиапром?

В.Малюх:

А что касается технической эквивалентности - если уж литерный президентский Ил-96 отказал в облетах, что уж про остальное говорить...

 

Одним примером нельзя ничего доказать и нельзя ничего провергнуть, так учили древние
Насчет западной техники подобные примеры также имеются. Вот выдержка из диалога на авиа.ру о проблемах с трансаэровским Б767:

---

- Вчера не смог взлететь. Кто расскажет?
- По тех.причине на сутки задержка
- Самолет только сейчас вылетает в Москву. Пустой, без пассажиров. Простоял 2 суток. Что было то?
- Стартер на правом моторе развалился . Поставили новый.всё.
- 767 улетел лишь сегодня ночью. Пришел 737, и у него что-то с гидравликой передней ноги. В итоге опять задержка...

---

А еще в начале прошлого года было сообщение об аварийной посадке Б767 российской а/к по причине отказа одного из движков.

Вы так и не поняли похоже

 

Я думаю, что мы друг друга поняли прекрасно, причем достаточно давно, учитывая солидный опыт общения. В очередной раз имел место длительный обмен мнениями, в результате чего, согласно традиции, каждый остался при своем

Кстати я так и не понял, почему надо вкладываться в авиапром, а не в электронику ту же. Я думаю если вложиться хотя бы двумя миллиардами долларов государству, то это уже было бы большим плюсом. Хотя конечно на таком конкуретном рынке как электроника государство слишком неповоротливо.

Santey, 13.02.2004 12:37:43:

Одним примером нельзя ничего доказать и нельзя ничего провергнуть, так учили древние
Насчет западной техники подобные примеры также имеются. Вот выдержка из диалога на авиа.ру о проблемах с трансаэровским Б767:

 

Вы все-таки учитывайте разницу между неисправностями линейного лайнера, находящегося в эксплуатации обычной АК и новехонького литерного борта, собранного из отборных комплектующих, с особым контролем и у которого при облетах отказывают такие же литерные движки (которые к слову обкатывались и не раз на земле). Штучный, эксклюзивный товар а с брачком. Характеризует общий уровень..

В. Малюх: сказали же - одним примером ничего не докажешь, пусть даже это самый супер-пупер литерный самолёт. Такое ощущение, что вы никогда не работали на производстве - полная наивность.

Ну что толку с этого выпуска авикомпаниям, если они не получают того, что в скобочках? Именно это я имел ввиду, говоря про эквивалентность продуктов. Дальше даже обсуждать что-то бессмысленно. И совсем не пофигу авикомпаниям это беспечное "да поначалу с ТОиР гемороой", ой как не пофигу.

 

Вот такой "наивный" вопрос. Какую продукцию Россия может выпускать, кроме продажи ресурсов? Именно продукцию каторую разработали и произвели.

Если отказатся от авиапромышлености, то тогда можно отказатся и от промышлености вообще, она же нерентабельна получается относительно многих др. стран. И что остается? У нас все получится нерентабельно.
На что жить будете? На туризме и интисмных услугах? Но это уже в политику.

Кстати я так и не понял, почему надо вкладываться в авиапром, а не в электронику ту же.

 

С электроникой много сложного. Например построить современный процессор (типа П4 и т.п.) по мнению одного из наших электронщиков (непомню, чесное слово) вполне реально, пусть и не сразу. Однако все упирается в производство. Дело в том, что многие компоненти процессора имеют патенты, соответственно используя эти решения (например кеш) нужно платить большие деньги разработчику.
Кроме того нужен рынок, а он уже затоварен.
Кроме того даже если рынок будет. то стоймоть товара будет высокой (малая серия).
Кроме того нужно создать соответствующее производство (реально, но нужно время).

В общем стоят во многом неразрешимые проблемы.

С авиапромом же гораздо проще - нужно преодолеть кризис непроизводства.

YYKK> Например построить современный процессор (типа П4 и т.п.) по мнению одного из наших электронщиков (непомню, чесное слово) вполне реально, пусть и не сразу.

Меньше им верьте. Конкурировать с Интелом или даже АМД пока никто не может себе позволить.

Но что вы о процессоре. Вся компутерная электроника - 20% от общего выпуска. Это я считаю в расчете на полупроводники, если на готовые электронные изделия - так еще меньше.

Все что надо - просубсидировать закупку десятка полупроводниковых линий от 0,13 мкм до 0,5 мкм, плюс соверменные линии по производству пассивных элементов, резко снизить налоги производственникам электроники,
сделать целевую программу обучения молодежи на разработчиков на западе.

Процессор - это совершенно несущественно, мы скорее в маркетинг упираемся... Вот например я работаю на фирме, которая массово использует полупроводники и у нас дай бог 1% исходных компонентов российского производства.

Впрочем это все оффтопик.

2 CaRRibeaN: ну во-первых, просто так, выбрасывать миллиарды в отрасль, которая никогда не была сильным местом СССР и России всё же неразумно. Отрасль электроники очень "геморройна" (знаю, так как в ней работаю) - нестабильность, быстрое обесценивание и устаревание технологий, громадные флуктуации капитализации предприятий электронной промышленности (сравните фондовый рынок США в 1999-м и в 2002-м годах), циклические кризисы перепроизводства/недопроизводства, конкуренция и специализация. В общем, я что хочу сказать - в этой отрасли разовые накачки капиталом не помогут, так как в них, в отличие от авиапрома, мы никогда особыми успехами на коммерческом уровне не блистали. А в тех сторонах электронной промышленности где Россия имеет потенциал, всё и так развивается неплохо - недавно читал в EE Times, что рынок услуг оутсорсинга дизайна элекронники хоть и медленно, но верно, растёт в России, и Силиконовая долина всё чаще поглядывает в нашу сторону. В этой же ветке разговор о другом - некоторые почему-то думают, что свою промышленность поддерживать никак не надо - вопреки общемировой практике, примеры которой этим товарищам неоднократно приводятся, и так же неоднократно ими игнорируются. В ответ приводится довод о главенстве права потребителя, причём опять же игнорируется мировая практика, и забывается, что родная, не чужая, а именно родная промышленность обеспечивает им жизнь.

Rada, 13.02.2004 21:26:58:

В. Малюх: сказали же - одним примером ничего не докажешь, пусть даже это самый супер-пупер литерный самолёт. Такое ощущение, что вы никогда не работали на производстве - полная наивность.

 

Я то как раз на производстве работал, потому и говорю, что знаю, что такое "отборно-показушные" изделия

YYKK, 13.02.2004 23:28:04:

С авиапромом же гораздо проще - нужно преодолеть кризис непроизводства.

 

Нда, вот она святая навиность... А ведь уже 18-я страничка пошла

Да хоть три сотни Ту-204 и Ил-96 сейчас прозведи - в том виде как оно есть конкуренции боингам и эрбасам они составить не могут. И технические недоработки тут далеко не на первом месте. В чем проблема читайте пердыдущие постинги, мне уже лень еще раз все рассказывать.

YYKK, 13.02.2004 23:28:04:

С электроникой много сложного. Например построить современный процессор (типа П4 и т.п.) по мнению одного из наших электронщиков (непомню, чесное слово) вполне реально, пусть и не сразу. Однако все упирается в производство.
...

 

Уж не про Бабаяна и Ко снова речь? :):)

Rada, 14.02.2004 00:10:23:

...
В общем, я что хочу сказать - в этой отрасли разовые накачки капиталом (выделение мое -ВМ)не помогут, так как в них, в отличие от авиапрома, мы никогда особыми успехами на коммерческом уровне не блистали.

...

 В этой же ветке разговор о другом - некоторые почему-то думают, что свою промышленность поддерживать никак не надо - вопреки общемировой практике, примеры которой этим товарищам неоднократно приводятся, и так же неоднократно ими игнорируются.

В ответ приводится довод о главенстве права потребителя, причём опять же игнорируется мировая практика, и забывается, что родная, не чужая, а именно родная промышленность обеспечивает им жизнь.

 

А вы читаетйте внимательнее

Вот так как выделено (мню) - "помогать" не то что не надо, а даже вредно, на грани преступления.

PS: А главенстово в мотивациях не прав, а скорее интересов потребителя - основа основ коммерции.

PPS: Это как, возвращаясь к теме топика, авиационное производство обеспечивает жизнь граданам РФ?

Нда, вот она святая навиность... А ведь уже 18-я страничка пошла

Да хоть три сотни Ту-204 и Ил-96 сейчас прозведи - в том виде как оно есть конкуренции боингам и эрбасам они составить не могут. И технические недоработки тут далеко не на первом месте. В чем проблема читайте пердыдущие постинги, мне уже лень еще раз все рассказывать.

 

Это не наивность, это наблюдение.

Думаю чем больше кол-во, тем выше качество. Оно улучшается с каждым новым изделием или серией. 100-й самолет будет весьма сильно отличатся от 1-го. Кроме того большая серия - это деньги. А сейчас качество можно получить только за деньги.
Например в самолетостроении без людей не обойтись. Если у него маленькая зарплата, то и качество будет соответствующее. Т.к. не выгнать - замены нет. А будет высокая зарплата будет и качество.
Замкнутый круг. И вот здесь и нужна помощь государства.

В.Малюх: дык тут мы с вами согласны, что просто накачивать отрасль государственными деньгами - не есть хорошо. Но вот ведь какая ситуация - при существующих обьёмах заказов в авиапроме нет достаточно средств для улучшения пресловутой конкурентноспособности продукции - вопрос - что делать? Ответ - льготное кредитование и льготный налоговый режим (заметьте, с кровно заработанной прибыли, то есть, с результтов коммерческой деятельности). И то и другое существует в США - Exim Bank и налоговый режим FSC/ETI.

Нда, интересно как качество изготовления зависит от количества? То-то пресловутый автоваз качетсвенные ведра с гайкаи делает. Качество зависит прежде всего от производственной культуры и дисциплины. Вас же не удивляют качество сборки большинства космических аппаратов или того же Ан-225?

Впрочем, вы снова не про то и действительно не понимаете. В последний китайскиз раз поясняю - да соберите вы 100 идеальных Ту-204 (что само по себе вызывает сомнеия. но ресчь пока не о том), при нынешней организации работы изготовителя авитехники с клиентом (то бишь авиакомпанией) как товар этот самолет неконкурентноспособен с тем, что предоставляют Боинг, Эйрбас или тот же Эмбраер. Условно можете считать это сервисом, хотя все значительно шире. А тут помогай-не помогай деньгами, не хотят наши КБ и заводы этим заниматься, ну не хотят и все тут. Не их это, мол, дело...

Rada, 15.02.2004 01:54:03 :

В.Малюх: дык тут мы с вами согласны, что просто накачивать отрасль государственными деньгами - не есть хорошо. Но вот ведь какая ситуация - при существующих обьёмах заказов в авиапроме нет достаточно средств для улучшения пресловутой конкурентноспособности продукции - вопрос - что делать? Ответ - льготное кредитование и льготный налоговый режим (заметьте, с кровно заработанной прибыли, то есть, с результтов коммерческой деятельности).

 

Неправильный, точнее неточный и чересчур однобокий ответ. Во-первых - почему именно льготное и имено государственное кредитование? В условиях нынешней экономики РФ государство совсем не лучший кредитор.

Во-вторых, если уж вопрос о том, что делать в первую очередь, до того как деньгито:

писать бизнес-план проектов, причем такой, который отвечаль реалиям и показывал инвестору, как и когда он "отобъет" свои деньги.

закрывать однозначно неперспективные предприятия

банкротить непраильно организованные предприятия и выставлять их на аукционы для инвестров

менять оргструктуру, из разрозненных КБ и заводов создавать единые, экономически сквозные корорации.

Исследовать рынок на предмет выяснения наконец, что же этим "негодным" заказчикам-аиакомпаниям нужно-то?

Учиться работать в современных условиях.

Делать финансовую структуру предприятий прозрачной для инвестора.

Итд итп.


PS: Про прибыль это вы зря загнули - она нашим предприятиям авиапрома пока не светит. Этот налог можете пока не учитывать. И зря вы путаете термины "результаты коммерческой деятельности" и "прибыль". Очень разные это понятия.

Качество зависит прежде всего от производственной культуры и дисциплины. Вас же не удивляют качество сборки большинства космических аппаратов или того же Ан-225?

 

Культура и дисциплина держится на энтузиазме и деньгах. Первого с каждым годом все меньше и меньше.

В последний китайскиз раз поясняю - да соберите вы 100 идеальных Ту-204 (что само по себе вызывает сомнеия. но ресчь пока не о том), при нынешней организации работы изготовителя авитехники с клиентом (то бишь авиакомпанией) как товар этот самолет неконкурентноспособен с тем, что предоставляют Боинг, Эйрбас или тот же Эмбраер.

 

При существующей организации авиакомпаний тоже многого не достигнуть.
Причем некоторые организации-производители весьма оперативно реагируют на неисправности.

И еще, к сожалению могу констатировать различие подходов в обслуживании отечественных и зарубежных самолетов.
Вы представляете как иногда на стелажи аппаратуру ставят на отечественных самолетах? Часто сапагом, особенно если не лезет (самое обидное что не лезет в основном из-за глупых ошибок этого же "сапога").
Привыкли к отн. высокой прочности оборудования.
В то-же время с зарубежными самолетами совсем другое обращения. Ведь если поцарапать корпус то производитель сразу скажет недопустимое внешнее воздействие. И даже если производитель виноват в неисправности прибора, то ремонт уже будет за деньги. Несмотря на гарантию.

Так, что гарантируйте одинаковое качество обслуживания и мы посмотрим на рентабельность.

Кажется тут начали говорить о непроизводственной сфере. Так разве НИОКР - не непроизводственная?

В.Малюх:

Неправильный, точнее неточный и чересчур однобокий ответ. Во-первых - почему именно льготное и имено государственное кредитование? В условиях нынешней экономики РФ государство совсем не лучший кредитор.

 

А что, кто-то ещё способен и желает страховать кредиты для данной отрасли? :huh: А с налоговым режимом как? И поймите - вы можете сколько угодно сокрушаться по поводу неконкурентноспособности (и совершенно справедливо), но на её подьём нужны или инвестиции, или дешёвые кредиты, или особый налоговый режим. Реструктуризация/банкротства тоже вещь очень полезная, оздоравливающая так сказать, но и без поддержки рублём тут не обойтись.

140466(ака Нумер), 16.02.2004 00:13:03:

Кажется тут начали говорить о непроизводственной сфере. Так разве НИОКР - не непроизводственная?

 

2 Нумер:

ТОиР для авикомапаний самые что ни на есть производственные дела, это для КБ - обуза...

Rada, 16.02.2004 00:32:39:

А что, кто-то ещё способен и желает страховать кредиты для данной отрасли? :huh: А с налоговым режимом как? И поймите - вы можете сколько угодно сокрушаться по поводу неконкурентноспособности (и совершенно справедливо), но на её подьём нужны или инвестиции, или дешёвые кредиты, или особый налоговый режим. Реструктуризация/банкротства тоже вещь очень полезная, оздоравливающая так сказать, но и без поддержки рублём тут не обойтись.

 

А что - государство наше желает? Оно еще к тому же не может. А то, что не желают, так я тоже спившемуся бомжу на улице тысячу долларов не одолжу, бо искрене не верю, что не отдаст.

А для решения вопросов конкурентноспособности в первую очередь нужно желание их решать, а деньги - это лишь средство. И деньги находятся, если показать, что вы их употребить с умом собираетесь. Так вот, если "дать денег на всех" - то никто не даст. Потому и банкротсва должны быть вперед...

Владимир Малюх, 15.02.2004 10:05:11 :

Впрочем, вы снова не про то и действительно не понимаете. В последний китайскиз раз поясняю - да соберите вы 100 идеальных Ту-204 (что само по себе вызывает сомнеия. но ресчь пока не о том), при нынешней организации работы изготовителя авитехники с клиентом (то бишь авиакомпанией) как товар этот самолет неконкурентноспособен с тем, что предоставляют Боинг, Эйрбас или тот же Эмбраер. Условно можете считать это сервисом, хотя все значительно шире. А тут помогай-не помогай деньгами, не хотят наши КБ и заводы этим заниматься, ну не хотят и все тут. Не их это, мол, дело...

 

Владимир, да задолбали вы. Это процесс вполне по силам осуществить нормальному правительству (не самолеты же им конструировать ), ничего сложного и невозможного здесь не вижу. Гораздо важнее технологические аспекты на мой взгляд.

TT>ничего сложного и невозможного здесь не вижу.

Нормальный маркетинг, управление себестоимостью, финансами, общий менеджмент, сервисное сопровождение - все что складываеться в хорошие продажи - это гораздо сложнее чем что-то произвести. Что собственно и демонстрирует реальность.

TT, 18.02.2004 01:45:40 :

Владимир, да задолбали вы. Это процесс вполне по силам осуществить нормальному правительству (не самолеты же им конструировать ), ничего сложного и невозможного здесь не вижу. Гораздо важнее технологические аспекты на мой взгляд.

 

Полегче с интонациями, берегите нервы. Это первое.

Второе, организация маркетинга и сервиса - не дело правительства, это дело поставщика авиатехники. У всех нормально работающих поставщиков это организовано именно так. Или вы снова ищете "свой путь"? Тогда платите за него сами.

А технологические аспекты все давно придуманы в ГА, только аккуратно им следовать нужно.

2 CaRRibeaN
Я бы не сказал. Скорее, этого просто сейчас у нас нет. Производить мы умеем, а продавать - не особо. Надо учиться.