Катастрофа над Боденским озером

Кирилл, 20.05.2004 14:15:08 :

1. Система предупреждения о столкновении не может быть панацеей - она предназначена для простейшего случая двух самолетов, а у диспетчера картина куда точнее и полнее.

 

Zeus, 20.05.2004 12:03:21 :

Кстати, коли тут есть уже читатели, не вредно и остальным ознакомиться

Aviapages.ru - авиабилеты, жд билеты, билеты на самолет, билеты на поезд, ж/д билеты, расписание рейсов, расписание поездов, табло аэропорта Домодедово, табло аэропорта Шереметьево, табло аэропорта Казань, табло аэропорта Пулково

// www.avia.ru

 

Там есть ключевые выдержки из документов.

 

KBOB, 20.05.2004 11:54:08 :

IMHO Диспетчер несет ответственность за свои команды, но при условии что исполнитель надлежащим образом их интерпретирует.

Диспетчер мог бы отдать команду "выполняйте снижение если это не противоречит рекомендациям TCAS, а между делом прочтите все инструкции которые вы забыли прочитать перед полетом".
Но диспетчер не отдает таких команд поскольку он понимает, что все его команды должны интерпретироваться в соответсвии с инструкциями и учитывая ситуацию на борту самолета.

 

Убывающий, 20.05.2004 13:51:17 :

KBOB, 20.05.2004 11:54:08 :

IMHO Диспетчер несет ответственность за свои команды, но при условии что исполнитель надлежащим образом их интерпретирует.

Диспетчер мог бы отдать команду "выполняйте снижение если это не противоречит рекомендациям TCAS, а между делом прочтите все инструкции которые вы забыли прочитать перед полетом".
Но диспетчер не отдает таких команд поскольку он понимает, что все его команды должны интерпретироваться в соответсвии с инструкциями и учитывая ситуацию на борту самолета.

 

Не надо забывать о том, что диспетчер неправильно указал направление на Боинг пилотам ТУ154. По диспетчеру Боинг приближался к ТУ справа (на 14 часов), то есть TCAS должен был выдавать команду СНИЗИТЬСЯ. Он выдавал команду НАБРАТЬ ВЫСОТУ, как и положено по алгоритму работы при приближении другого самолета слева. При этом и диспетчер настаивал на СНИЖЕНИИ. Экипаж, конечно, мог бы заняться прояснением ситуации - неисправен TCAS или неверное направление на Боинг... Но! Врядли это позволило бы избежать столкновения. Кстати, судя по разговорам экипажа, они визуально искали Боинг справа, и только за несколько секунд до столкновения увидели его слева.

 

For the time between about 21:33:00 hrs and 21:34:41 hrs the CVR recorded crew discussions concerning an airplane approaching from the left which was displayed on the vertical speed indicator (VSI/TRA) which is part of the TCAS. All flight crew members with the exception of the flight engineer were involved in these discussions. These recordings suggest that the crew strived to localize the other airplane as to its position and its flight level. At 21:34:36 hrs, the commander stated: “Here it is in sight“, and two seconds later: “Look here, it indicates zero“.
During the time from 21:34:25 hrs to 21:34:55 hrs, the airplane turned at a bank angle of approximately 10° from a magnetic heading (MH) of 254° to 264°.

 

Убывающий, 20.05.2004 13:51:17 :

KBOB, 20.05.2004 11:54:08 :

IMHO Диспетчер несет ответственность за свои команды, но при условии что исполнитель надлежащим образом их интерпретирует.

Диспетчер мог бы отдать команду "выполняйте снижение если это не противоречит рекомендациям TCAS, а между делом прочтите все инструкции которые вы забыли прочитать перед полетом".
Но диспетчер не отдает таких команд поскольку он понимает, что все его команды должны интерпретироваться в соответсвии с инструкциями и учитывая ситуацию на борту самолета.

 

Не надо забывать о том, что диспетчер неправильно указал направление на Боинг пилотам ТУ154. По диспетчеру Боинг приближался к ТУ справа (на 14 часов), то есть TCAS должен был выдавать команду СНИЗИТЬСЯ. Он выдавал команду НАБРАТЬ ВЫСОТУ, как и положено по алгоритму работы при приближении другого самолета слева. При этом и диспетчер настаивал на СНИЖЕНИИ. Экипаж, конечно, мог бы заняться прояснением ситуации - неисправен TCAS или неверное направление на Боинг... Но! Врядли это позволило бы избежать столкновения. Кстати, судя по разговорам экипажа, они визуально искали Боинг справа, и только за несколько секунд до столкновения увидели его слева.

 

Bird Man, 20.05.2004 14:07:02 :

Сдается мне, TCAS руководствуется уникальным номером системы для того, что решать, кому вниз, а кому вверх.

Да и как СЛОВА диспетчера могли повлиять на TCAS?

 

Bird Man, 20.05.2004 14:07:02 :

Чего???

Сдается мне, TCAS руководствуется уникальным номером системы для того, что решать, кому вниз, а кому вверх.

Да и как СЛОВА диспетчера могли повлиять на TCAS?

 

Bird Man, 20.05.2004 14:07:02 :

Убывающий, 20.05.2004 13:51:17 :

KBOB, 20.05.2004 11:54:08 :

IMHO Диспетчер несет ответственность за свои команды, но при условии что исполнитель надлежащим образом их интерпретирует.

Диспетчер мог бы отдать команду "выполняйте снижение если это не противоречит рекомендациям TCAS, а между делом прочтите все инструкции которые вы забыли прочитать перед полетом".
Но диспетчер не отдает таких команд поскольку он понимает, что все его команды должны интерпретироваться в соответсвии с инструкциями и учитывая ситуацию на борту самолета.

 

Не надо забывать о том, что диспетчер неправильно указал направление на Боинг пилотам ТУ154. По диспетчеру Боинг приближался к ТУ справа (на 14 часов), то есть TCAS должен был выдавать команду СНИЗИТЬСЯ. Он выдавал команду НАБРАТЬ ВЫСОТУ, как и положено по алгоритму работы при приближении другого самолета слева. При этом и диспетчер настаивал на СНИЖЕНИИ. Экипаж, конечно, мог бы заняться прояснением ситуации - неисправен TCAS или неверное направление на Боинг... Но! Врядли это позволило бы избежать столкновения. Кстати, судя по разговорам экипажа, они визуально искали Боинг справа, и только за несколько секунд до столкновения увидели его слева.

 

Чего???

Сдается мне, TCAS руководствуется уникальным номером системы для того, что решать, кому вниз, а кому вверх.

Да и как СЛОВА диспетчера могли повлиять на TCAS?

 

Адвокаты самой многочисленной группы членов семей тех, кто погиб во время катастрофы, считают, что этот отчет открывает возможность вчинить иск о возмещении ущерба в американском суде. Геррит Уилмэнс, представляющий, вместе с адвокатской конторой Михаэля Витти, интересы семей сорока жертв катастрофы, заявил в интервью агентству AFP, что брауншвейгский "отчет подтверждает убежденность адвокатов в том, что дело это подлежит юрисдикции судов США". Согласно отчету, американская фирма Honeywell поставила неисправные приборы систем предупреждения TCAS, установленные на "Туполеве".

 

tarasv, 20.05.2004 15:09:33 :

>Прочитав ссылку на КП - не допер, в чем американцы-то виноваты?

Создается впечатление что в том что устойчивость системы к ошибкам пользователей оказалась недостаточной. Но ИМХО с таким-же успехом можно судиться с ИКАО, FAA и прочими кто ввел эту систему в обязательную эксплуатацию. Хонуэлл в данном случае всего-лишь производитель аппартуры, параметры которой узаконены не им.

 

Shurik, 20.05.2004 16:19:18 :

ИМХО ситуация достаточно ясна.
Вина диспетчера состояла в том, что он допустил опасное сближение ВС.
Учитывая наступившие тяжёлые последствия вина серьёзная.

Далее наступила неопределённость, заложенная в самом методе -

Имеется две независимые системы управления(полагаться на то,
что КВС гарантированно будет информировать диспетчера о том, что говорит
TCAS
НЕЛЬЗЯ. Это нарушение ОСНОВНЫХ ПРИНЦИПОВ БЕЗОПАСНОСТИ - лётчик должен "рулить",
согласно указаниям, а не помогать диспетчеру "разгребать ситуацию").
Обе системы НЕ абсолютно надёжные. Работают по разным алгоритмам .
Теперь поставим себя на место разработчика TCAS, и разработчика РЛЭ. Никто из них однозначно
не скажет, что во всех ситуациях следует отдавать предпочтение указаниям TCAS
или диспетчера. И правильно сделают - это невозможно.
Т.о. конечное решение - за КВС, а их(КВС) как минимум два... Точка всё

 

KBOB, 20.05.2004 19:20:26 :

Ну хоть вы мне объясните. TCAS в одних и тех же ситуациях выдает одни и теже рекомендации? Диспетчер мог предугадать действия TCAS?

 

Летчики всегда относились к TCAS и ее европейскому аналогу ACAS (Airborne Collision Avoidance System) с большим уважением. Из кабины пилотов эти системы воспринимаются как подстраховка на тот случай, если службы УВД по тем или иным причинам не обеспечивают безопасное расхождение самолетов.

Однако у диспетчеров УВД есть свои соображения. Они связаны в основном с тем, что у диспетчера нет возможности узнать, какие команды в данный момент выдает экипажу TCAS, и в то же время он несет ответственность даже в том случае, если указания системы противоречат его собственным, как это случилось 1 июля. Отчеты о катастрофе свидетельствуют, что экипаж самолета Boeing 757 компании DHL начал снижение в соответствии с командой TCAS, а российские пилоты самолета Ту-154 авиакомпании "Башкирские авиалинии" вместо того, чтобы по команде ACAS перейти в набор высоты, выполнили приказ диспетчера и тоже начали снижаться.

Для работы TCAS достаточно, чтобы у приближающегося самолета действовал бортовой ответчик. Система выдаст предупреждение об опасном сближении даже тогда, когда приближающийся самолет не оснащен TCAS или она у него не работает. Если на одном из самолетов отсутствует TCAS или ACAS, то теряется только возможность взаимодействия систем.

 

Системы TCAS вырабатывают команды только на изменение высоты полета, т. е. на выполнение маневров в вертикальной плоскости. Если на одном из самолетов система дает команду на снижение, то одновременно с этим она передает соответствующую информацию на борт другого самолета, и его экипаж от своей системы TCAS получает команду сохранить высоту полета или перейти в набор высоты. В соответствии с действующими требованиями самолеты должны оснащаться системами TCAS-II (с 7-й версией программного обеспечения) или ACAS-II. Эти системы позволяют корректировать маневр в зависимости от характера движения другого самолета (так называемая динамическая коррекция). Если система на снижающемся самолете определяет, что второй самолет также снижается, то она выдаст пилотам команду на изменение маневра и переход в набор высоты.

Начиная с 1994 г. в США самолеты оснащались предыдущим вариантом системы TCAS-II, с версией программного обеспечения 6.04. В этом варианте изменение маневра на обратный было возможно только в случае, если на другом самолете нет системы TCAS. Если же оба самолета были оснащены системами предупреждения столкновений, то их совместная работа оказывалась довольно причудливой. Когда оба самолета начинали снижаться, чтобы избежать столкновения, в соответствии с принятыми алгоритмами система одного из самолетов могла отдать только команду на увеличение скорости снижения, но не могла выдать команду на изменение маневра и переход в набор высоты. Оснащение систем предупреждения столкновений 7-й версией программного обеспечения началось в 1999 г. С марта 2001 г. применение этой версии стало обязательным. По словам бывшего бизнес-менеджера программы TCAS фирмы Honeywell Тома Стаггса, в новой версии системы имеется функция динамической коррекции.

Honeywell является одной из трех фирм, выпускающих системы TCAS-II, разработанные на фирме AlliedSignal до того, как она вошла в состав Honeywell. AlliedSignal передала также технологию производства этих систем фирме L-3 Comm, партнером которой в настоящее время является фирма Thales. Помимо Honeywell и L-3 Comm системы TCAS-II выпускает компания Roсkwell Collins.

 

Тем не менее проблема неосведомленности диспетчера о том, какие команды отдают системы предотвращения столкновений, и возможности противоречия между диспетчером и системой является очень серьезной. В США указания для пилота предельно ясны: выполняй команды TCAS. Даже абсолютно естественное неписаное правило, заключающееся в том, что командам диспетчера УВД необходимо следовать только до попадания в критическую ситуацию, указывает на преимущество TCAS перед диспетчером в критической ситуации. Такая логика поведения экипажа основана на том, что, если появляется предупреждение TCAS об опасности, то служба УВД не смогла по той или иной причине обеспечить безопасное расхождение и самолет находится в крайне опасной ситуации. Информация TCAS о близости другого самолета обновляется один, а то и два раза в секунду, в то время как информация у диспетчера обновляется только через каждые 12 секунд в соответствии со скоростью вращения антенны обзорной РЛС.

 

KBOB, 20.05.2004 14:19:30 :

Bird Man, 20.05.2004 14:07:02 :

Сдается мне, TCAS руководствуется уникальным номером системы для того, что решать, кому вниз, а кому вверх.

Да и как СЛОВА диспетчера могли повлиять на TCAS?

 

Сдается мне что это неправильно.

Если бы диспетчер знал алгоритм работы TCAS то понял бы что его приказ расходится с рекомендациями TCAS.

Или нужно чтобы TCAS сообщал о "своих решениях" и диспетчеру тоже, а то человек не в курсе дела, А это приводит к катострофам

P.S. На худой конец TCAS мог бы сообщить диспетчеру что-то вроде "пшел в ж*, я сам рулю!"

 

Shurik, 20.05.2004 16:48:26 :

>О каком разном алгоритме речь?

Диспетчер и автоматика работают по принципиально разным алгоритмам .
Если всё ещё непоятно, буду объяснять дальше.

>Какая неопределенность в саомом методе?

ДВЕ НЕЗАВИСИМЫЕ СИСТЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ.

>И весьма надежно.

Весьма

 

Valeri_, 20.05.2004 18:07:58 :

>В принципе, алгоритм жесткий. И вроде бы построен на обычном правиле - тот, кто справа, проходит сверху (если правильно помню).

Стандартный вопрос по правилам дорожного движения - на нерегулируемый перекресток приехали 4 машины с 4 сторон, как они должны разьезжаться? Ответ - ситуация абсолютно симметрична, и никаких правил на этот счет придумать нельзя. Вот и все - никакой TCAS не поможет.

Спорящие не понимают основного - зачем нужен диспетчер. Его дело - не проявлять чудеса реакции, разруливая ситуацию за 35 или сколько-то еще секунд до катастрофы (истеричный подсчет в СМИ этих самых секунд ничего, кроме сожаления, не вызывает). Он отвечает за то, чтобы устранять предпосылки к возникновению летных происшествий. Одним из методов является соблюдение горизонтальных и вертикальных дистанций - именно это диспетчер и не сделал, и именно в этом его основная вина. Все остальное - только последствия.

Ну и напоследок - в инструкции по эксплуатации TCAS может быть написано все что угодно, для экипажа основным документом является НПП ГА. А там ну очень настойчиво рекомендуется выполнять указания диспетчера. И это правильно.