Катастрофа над Боденским озером

2 ED: нет такой нормы ни в ИКАО, нигде, где пилот обязан выполнять рекоммендации TCAS - это прибор для экстремальных ситуаций. Он вообще по хорошему не должен срабатывать, а если сработал, то значит кто то на земле очень сильно лоханулся.

Но вообще, в свете происшедшего надо конечно наших пилотов приучить больше доверять TCAS.

>Вот и все - никакой TCAS не поможет

Там не на правиле правой руки там еще и серийник замешан, так что AFAIK разрулит.

>Он отвечает за то, чтобы устранять предпосылки к возникновению летных происшествий.

Именно и диспетчер тут нарулил самым фатальным образом.

>Ну и напоследок - в инструкции по эксплуатации TCAS может быть написано все что угодно, для экипажа основным документом является НПП ГА. А там ну очень настойчиво рекомендуется выполнять указания диспетчера. И это правильно.

НПП ГА действует сами знаете где, ссылаться на него в данной ситуации наоборот не стоит.

> НПП ГА действует сами знаете где, ссылаться на него в данной ситуации наоборот не стоит.

Ну нормы ИКАО, но никак не инструкция на прибор.

Кстати, если уж кидают ссылку, то видимо читали, могли прочитать и вот это

Eurocontrol training material say, quite clearly, that TCAS "... cannot eliminate all risks of collision. Additionally, as in any predictive system, it might itself induce a risk of collision" [22, p17]. The Eurocontrol ACAS Operational Evaluation indicates a substantial history of false positives ("unnecessary RAs") [20] and the latest version, Version 7, shows a "40% reduction in unnecessary RAs" [9].

 

Valeri_

>Ну нормы ИКАО, но никак не инструкция на прибор.

Вот с этим то-же был бардак, истолковать можно было двояко, насколько я помню, сейчас поправили и в России то-же, думаю будет вполне достаточно.

>Кстати, если уж кидают ссылку, то видимо читали, могли прочитать и вот это

C несовершенством железа ничего не попишешь, будут доводить. Но я правда понял это как - "нежелательные срабатывания" т.е. реальной угрозы небыло а TCAS ее показывал, а не обратную ситуацию - что угроза была но TCAS не сработал. Кто-то может прояснить?

tarasv> Не работают сейчас а работали, после введения однозначных документов работают по одному алгоритму.

Не могут они работать по одному алгоритму. Он у них принципиально разный.
Диспетчер работает по адаптивному алгоритму, который пытается учесть
все возникающие факторы. Если не хватает "вычислительных мощностей",
он ищет неоптимальные, но более простые решения.
Автоматика работает по жёсткому алгоритму, который учитывает только заложенные
в него факторы, а все остальные просто игнорирует.
Поэтому при попытке развести три самолёта в реальных условиях(например -
грозовой фронт на трассе, у кого-то малый остаток топлива, кто-то идёт близко
к практическому потолку и т.д и т.п...:) указания диспетчера и автоматики
в общем случае будут различаться. А если 4 самолёта? А если пять?

> Вы предлагаете отменить TCAS?

Нет, я такого не предлагал.

> Если все играют по одним правилам,

"по одним правилам" невозможно по указанной выше причине.

> то очень надежная, ни одной катастрофы и разгребала ситуации гораздо сложней той которая случилась, если ей не мешали работать.

Что бы это было так как вы говорите, необходимо абсолютно четко
разграничить сферы действия диспетчера и TCAS. Насколько я понимаю, этого до сих пор нет.
А насчет "не мешали работать" - диспетчера-то из системы управления в
обозримом будущем убрать невозможно.

> Это АП же вызвано не TCAS а именно человеческим фактором - абсолютно неадекватным диспетчером в первую очередь.

Очень спорный вопрос.
Ошибки диспетчера конечно факт.
Но если бы в данном случае убрать TCAS, то с ОЧЕНЬ большой вероятностью
ничего бы не произошло.
А вот если убрать диспетчера, то вероятность плохих последствий велика.

Bird Man>Прошу понять элементарную вещь.
Две системы, работающие по одному алгоритму приведут к одному и тому же результату

Так они НЕ работают по одному алгоритму.

>TCAS не требовал от Ту снижаться.

А диспетчер требовал. Что явно говорит о разном алгоритме работы.

Shurik, 21.05.2004 12:30:13 :

А диспетчер требовал. Что явно говорит о разном алгоритме работы.

 

Если бы обе системы вели бы к столкновению это было бы лучше?

Shurik, 21.05.2004 12:30:13 :

Не могут они работать по одному алгоритму. Он у них принципиально разный.
Диспетчер работает по адаптивному алгоритму, который пытается учесть
все возникающие факторы. Если не хватает "вычислительных мощностей",
он ищет неоптимальные, но более простые решения.
Автоматика работает по жёсткому алгоритму, который учитывает только заложенные
в него факторы, а все остальные просто игнорирует.
Поэтому при попытке развести три самолёта в реальных условиях(например -
грозовой фронт на трассе, у кого-то малый остаток топлива, кто-то идёт близко
к практическому потолку и т.д и т.п...:) указания диспетчера и автоматики
в общем случае будут различаться. А если 4 самолёта? А если пять?

 

TCAS начинает требовать маневрирования за 35 секунд до столкновения.
Запас топлива считать уже некогда.

И посетите ссылку, которую я приводил там очень хорошо описано.
И великолепные примеры.

Bird Man> Если бы обе системы вели бы к столкновению это было бы лучше?

Лучше было бы, если бы обе системы действовали согласованно, взаимно
дублируя друг друга. Это если говорить о "бы".
Если же говорить о том что было на самом деле,
то обе системы, действуя независимо разрешали ситуацию без проблем ,
действуя же совместно они привели к катастрофе .

>TCAS начинает требовать маневрирования за 35 секунд до столкновения.
Запас топлива считать уже некогда.

КВС может сказать диспетчеру - "у меня аварийный остаток!" за полторы
секунды.
Причем раньше чем за "35 секунд", только TCAS про это будет неизвестно...
Но дело-то не в этом. Это просто один из бесчисленных примеров разных обстоятельств .

>И посетите ссылку, которую я приводил там очень хорошо описано.
И великолепные примеры.

Да там вроде по немецки. Или я не туда ходил?

Valeri_, 20.05.2004 18:07:58 :

Стандартный вопрос по правилам дорожного движения - на нерегулируемый перекресток приехали 4 машины с 4 сторон, как они должны разьезжаться? Ответ - ситуация абсолютно симметрична, и никаких правил на этот счет придумать нельзя. Вот и все - никакой TCAS не поможет.

 

Хороший пример, но неверный вывод.

Для этого примера диспетчер — это ГАИ-шник с палкой, а если он ошибается, то каждый рулит в соответствии с обстановкой. Для пилота обстановку показывает в том числе TCAS.

Если вам под колеса выскакивает пешеход — вы тормозите или крутите руль, а не начинаете вспоминать правила дорожного движения.

Цитирую:
3.2 Use of ACAS indications
...
c) in the event of an RA, pilots shall:
1) respond immediately by following the RA as indicated, unless doing so would jeopardize the safety of the aeroplane;
2) follow the RA even if there is a conflict between the RA and an air traffic control (ATC) instruction to manoeuvre;
3) not manoeuvre in the opposite sense to an RA.

Bobo>Хороший пример, но неверный вывод.
Для этого примера диспетчер — это ГАИ-шник с палкой, а если он ошибается, то каждый рулит в соответствии с обстановкой. Для пилота обстановку показывает в том числе TCAS.

Оно правильно, но как водитель определяет что гашник ошибается?
Причём все водители одновременно .
Вообще прикольный пример - гаишник стоит на оживлённом перекрёстке и
в корне неправильно машет палкой, а все водилы на него по этой причине забили и рулят по своему усмотрению Вы такое когда-нибудь видели?
В реале, когда гаишник плохо регулирует на перекрестке просто образуется
пробка.

Shurik, 21.05.2004 15:18:48 :

Оно правильно, но как водитель определяет что гашник ошибается?

 

Глазами определяет. Для пилота глаза — это TCAS, который показывает с какого направления опасность (на дисплейчике), и говорит куда рулить.

В нашей аналогии — водитель игнорирует все и едет туда, куда дядя палкой показывает.

P.S. Вобщем не надо все списывать на диспетчера. То, что он облажался понятно, да, но облажался не только он.

Bobo>Глазами определяет. Для пилота глаза — это TCAS, который показывает
с какого направления опасность (на дисплейчике), и говорит куда рулить.

Глазами он может определить только то, что указания TCAS и диспетчера
не совпадают. Однако из этого НЕ следует, что диспетчер дает неправильные
указания.
Беда в том, что ни глазами, ни TCASом он всей картины не видит.
Например шар-зонд или там свинью улетевшую от Пинк Флойда.
Или какого-нибудь обкурившегося руста. И т.д... опять же

>В нашей аналогии — водитель игнорирует все и едет туда, куда дядя палкой показывает.

Тут есть принципиальная разница с УВД.
Ни один пилот видя рекомендации TCAS не знает точно - выполняют ли их
все другие борта. Тогда как водитель на перекрестке видит своими глазами
конкретную дверцу в которую вот-вот въедет.

>P.S. Вобщем не надо все списывать на диспетчера. То, что он облажался понятно, да, но облажался не только он.

Это беспредметно.
Вы скажите конкретно - кто ещё облажался по вашему мнению - экипаж Ту,
экипаж Боинга, вся система управления в принципе, авторы НПП/РЛЭ.
Тогда можно будет обсудить.

Глазами он может определить только то, что указания TCAS и диспетчера
не совпадают. Однако из этого НЕ следует, что диспетчер дает неправильные
указания.

 

Следует. Эта катастрофа - наглядный пример.

Тут есть принципиальная разница с УВД.
Ни один пилот видя рекомендации TCAS не знает точно - выполняют ли их
все другие борта.

 

А откуда он знает точно, что другие борта выполняют требования диспетчера?
На сухом форуме, летуны над буржуинствами, сообщали, что уже неоднократно говорили "negative" диспетчеру.

Shurik, 21.05.2004 15:48:01 :

Это беспредметно.
Вы скажите конкретно - кто ещё облажался по вашему мнению - экипаж Ту,
экипаж Боинга, вся система управления в принципе, авторы НПП/РЛЭ.
Тогда можно будет обсудить.

 

Диспетчер создал предпосылку, экипаж не справился.

Вина диспетчера в том, что видя обстановку, он свел борта на одной высоте;
вина экипажа в том, что зная об этом, не выполнил требования:
1) respond immediately by following the RA as indicated, unless doing so would jeopardize the safety of the aeroplane;
2) follow the RA even if there is a conflict between the RA and an air traffic control (ATC) instruction to manoeuvre;
3) not manoeuvre in the opposite sense to an RA.

Коллективная ответственность.

Shurik>Глазами он может определить только то, что указания TCAS и диспетчера
не совпадают. Однако из этого НЕ следует, что диспетчер дает неправильные
указания.
Bird Man>
Следует. Эта катастрофа - наглядный пример.

Катастрофа пример того, чем кончилось следование разных бортов разным
указаниям. Не более и не менее.
Следуй оба борта указаниям только диспетчера или только TCAS - ничего
бы не произошло.
Ошибка же диспетчера состояла главным образом в том, что он допустил
опасное сближение. После этого начала работать неопределённость,
заложенная в методе.
То, что должно было повысить безопасность, в конкретной обстановке её снизило.
Это довольно часто случается при внедрении новшеств.

>А откуда он знает точно, что другие борта выполняют требования диспетчера?

Совершенно верное замечание. При наличии TCAS нет уверенности ни в том,
ни в другом. На что и наступили

>На сухом форуме, летуны над буржуинствами, сообщали, что уже неоднократно говорили "negative" диспетчеру.

В принципе понятно. Но ещё раз напомню, что вообще убрать диспетчера в
обозримом будущем невозможно.

Shurik, 21.05.2004 15:48:01 :

Это беспредметно.
Вы скажите конкретно - кто ещё облажался по вашему мнению - экипаж Ту,
экипаж Боинга, вся система управления в принципе, авторы НПП/РЛЭ.
Тогда можно будет обсудить.

 

Облажался тот кто в кабине Туполева скоманловал "Снижайся бл***ь".

Это признак явной нервозности и говорит о том, что пилоты ТУ попали в непривычную для них ситуацию. Если бы такие ситуации отрабатывались на тренажерах то такой нервозности бы не было.

Во-вторых почему вы считаете, что диспетчер обладает более полной картиной если он не слышит какие команды TCAS отдает экипажам и вообще отдает ли он какието команды.

Задача диспетчера подстраховать TCAS, задача TCAS подстраховать диспетчера.
Задача экипаже, руководствуясь инструкцией выбрать один источник указаний. Либо оба экипажа выбирают диспетчера, либо оба TCAS.

Если один экипаж считает, что выше приоритет ТCAS, а второй - диспетчера то столкновение неизбежно. Если бы в данном случае диспетчер связался с экипажем Боинга и дал бы им команду набирать высоту, то катострофа все равно бы состаялась.

Bobo> вина экипажа в том, что зная об этом, не выполнил требования:
1) respond immediately by following the RA as indicated, unless doing so would jeopardize the safety of the aeroplane;
2) follow the RA even if there is a conflict between the RA and an air traffic control (ATC) instruction to manoeuvre;
3) not manoeuvre in the opposite sense to an RA.

А это требования какого документа?

Совершенно верное замечание. При наличии TCAS нет уверенности ни в том,
ни в другом. На что и наступили

 

Отсутствие TCAS уверенности не добавляет.

Наступили на то, что на Западе пилотов проинструктировали.
"Сработал TCAS - посылай диспетчера"
А в нашем РЛЭ написали.
"TCAS - предупреждает о опасности столкновения, игнорирование TCAS - чревато"

Куда дел газету с репортажем из суда? Наверно в мусор.
В суде были установлены 7 причин (факторов) из за совместного сочетания которых произошла катастрофа.

Shurik, 21.05.2004 16:43:53 :

А это требования какого документа?

 

ICAO, Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations, Volume I -
VOLUME I — FLIGHT PROCEDURES (PANS-OPS, DOC 8168)

Part VIII Chapter 3 (Operation of ACAS Equipment)

KBOB> Облажался тот кто в кабине Туполева скоманловал "Снижайся бл***ь".

Почему вы так считаете?

>Это признак явной нервозности и говорит о том, что пилоты ТУ попали в непривычную для них ситуацию.

На форумах все храбрые.
Хотелось бы посмотреть - что большинство форумных храбрецов стали бы
говорить попав реально в такую "нервозную" ситуацию.

> Если бы такие ситуации отрабатывались на тренажерах то такой нервозности бы не было.

Ситуация сама по себе была нервозная - экипаж получает противоречивые
указания и борт представляющий опасность визуально не наблюдает.
Тут есть от чего понервничать. Так что зря вы.
Вы правы только в том случае, если есть документ имеющий юридическую силу
для экипажа, где сказано, что в такой ситуации указания диспетчера
необходимо игнорировать.

> Во-вторых почему вы считаете, что диспетчер обладает более полной картиной

Диспетчер обладает более полной картиной потому что всю внешнюю информацию которую имеет TCAS он имеет тоже. И ещё множество другой,
которую TCAS не имеет .

>если он не слышит какие команды TCAS отдает экипажам и вообще отдает ли он какието команды.

Так TCAS всего этого же о диспечере тем более не знает.

> Задача диспетчера подстраховать TCAS, задача TCAS подстраховать диспетчера.
 Задача экипаже, руководствуясь инструкцией выбрать один источник указаний.

Так какой всё-таки брать источник? Это прописано без возможности двоякого
истолкования в каком либо документе, которому экипаж обязан
следовать?
Если экипаж вынужден в конкретной ситуации сам решать - чьим указаниям
следовать, то всё - безопасность резко снижается независимо от действий
конкретного экипажа.

> Либо оба экипажа выбирают диспетчера, либо оба TCAS.

Договориться об этом в процессе они НЕ МОГУТ.
Так что всё-таки написано по этому поводу в руководящих документах?
Не могу дать ссылку, но как-то есть увереность, что все документы требуют
выполнения указаний диспетчера. А вот в том, что где-либо в руководящих
документах присутствует прямое указание игнорировать диспетчера сильно
сомневаюсь.

>Если один экипаж считает, что выше приоритет ТCAS, а второй - диспетчера то столкновение неизбежно.

Скажем так - весьма вероятно. Это не вызывает сомнений.
Вопрос в том -
чем руководствуюдся экипажи, когда они это "считают"? -
Каким-то общим документом?
Каждый своим документом?
Вообще никакими документами, а обстановкой?
Чем-то ещё?

> Если бы в данном случае диспетчер связался с экипажем Боинга и дал бы им команду набирать высоту, то катострофа все равно бы состаялась.

Потому то Боинг не выполнил бы его команду?

Bobo>
ICAO, Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations, Volume I -
VOLUME I — FLIGHT PROCEDURES (PANS-OPS, DOC 8168)

Part VIII Chapter 3 (Operation of ACAS Equipment)

Ну вот более-менее и проясняется.
Экипаж на борту выполняет требования НПП/РЛЭ, это определено российским
законодательством. И в них судя по всему нет указаний игнорировать команды
диспетчера. И если это противоречит документам ICAO, то нельзя винить
экипаж в этом, что он не выполнил требования ICAO.

ИМО руководствуясь здравым смыслом, "по понятиям" диспетчер должен не допустить ситуации, при которой срабатывает система предупреждения об опасности столкновения. Экипаж должен об этом знать.
Если же эта система сработала. то диспетчер КАК минимум должен иметь полную информацию о том, что происходит. Кому что скомандовала система.
И что в данный момент происходит.
Тут две ошибки диспетчера: первая - вывести машины навстречу друг другу на одном эшелоне.
Вторая - непонимание обстановки и отсутствие достоверной информации о происходящем, что привело к неверной команде экипажу Ту-154.
А далее - причина столкновения - реакция экипажа Ту-154, который выполнил команду диспетчера, и не спрогнозировав возможных катастрофических последствий ее выполнения.
то есть, из непосредственных причин столкновения 2 ошибки диспетчера, одна из которых - выдать команду согласно не соответсвующей картине, либо "кривой логике" - бывает такое, собственно и привела к третьей ошибке экипажа - направить самолет навстречу Боингу. А третья ошибка - экипажа, который не понимая картины происходящего, и не слыша сигнального русского слова: еп вашу мать, или пистец, не разрулил ситуацию так, как следовало бы. А вот Экипаж Боинга явно оказался "прав" "по понятиям". они сообщили диспетчеру ситуацию, и выполнили то что следует делать. Ожидая этого от экипажа Ту.

Shurik, 21.05.2004 17:28:15 :

Ну вот более-менее и проясняется.
Экипаж на борту выполняет требования НПП/РЛЭ, это определено российским
законодательством. И в них судя по всему нет указаний игнорировать команды
диспетчера. И если это противоречит документам ICAO, то нельзя винить
экипаж в этом, что он не выполнил требования ICAO.

 

РЛЭ Ту-154М однозначно запрещает экипажу выполнение маневров,
противоположных командам TCAS.

Дополнение к РЛЭ Ту-154М оборудованных TCAS-II Collins Rockwell Int.
от 25.01.01 пункт 8.18.3.1.(2):
"Запрещается выполнять маневры противоположные командам, которые выдает система TCAS-II".

SergeVLazarev> Если же эта система сработала. то диспетчер КАК минимум должен иметь полную информацию о том, что происходит. Кому что скомандовала система.

А откуда он это узнает? По моему только по сообщениям экипажей.
А там уж времени остается - дай бог успеть обоим доложить(не говоря уж о
трёх и более). А надо ещё успеть на всё это среагировать. И диспетчеру и
обоим экипажам.

>который не понимая картины происходящего, и не слыша сигнального русского слова: еп вашу мать, или пистец, не разрулил ситуацию так, как следовало бы.

Вы хотите сказать, что услышав родное волшебное слово, экипаж Ту
забил бы на все инструкции и чему всю жизнь учили как Отче Наш, можно
сказать - первую заповедь?
Не исключено конечно, но и не очень правдоподобно.