Катастрофа над Боденским озером

Shurik, 21.05.2004 18:00:49 :

 

А откуда он это узнает? По моему только по сообщениям экипажей.
А там уж времени остается - дай бог успеть обоим доложить(не говоря уж о
трёх и более). А надо ещё успеть на всё это среагировать. И диспетчеру и
обоим экипажам.

 

подождите... но должны же быть какие то правила в голове - и доклады экипажа хоть одной машины он может услышать? так наф тогда свои команды давать, если поздно уже? дальше должна система разруливать.

Вы хотите сказать, что услышав родное волшебное слово, экипаж Ту
забил бы на все инструкции и чему всю жизнь учили как Отче Наш, можно
сказать - первую заповедь?
Не исключено конечно, но и не очень правдоподобно.

 

Я думаю, что русский человек в критической ситуации всегда будет использовать сигнальные слова.
и ожидать этого от коллег
ну а насчет инструкций. я не знаю чему их учили, но ИМО в первую голову должно быть понимание обстановки, а потом уже все остальное.
у диспетчера был контакт с Боингом, а с экипажем Ту - нет.

Bobo>РЛЭ Ту-154М однозначно запрещает экипажу выполнение маневров,
противоположных командам TCAS.

Дополнение к РЛЭ Ту-154М оборудованных TCAS-II Collins Rockwell Int.
от 25.01.01 пункт 8.18.3.1.(2):
"Запрещается выполнять маневры противоположные командам, которые выдает система TCAS-II".

Важная информация. Спасибо.
Но про игнорирование указаний диспетчера ничего не сказано.
А во всех других обязательных для экипажа документах говорится,
что указания диспетчера необходимо безусловно выполнять.
Кстати, а там была именно TCAS-II?

А откуда он это узнает? По моему только по сообщениям экипажей.
А там уж времени остается - дай бог успеть обоим доложить(не говоря уж о
трёх и более). А надо ещё успеть на всё это среагировать. И диспетчеру и
обоим экипажам.

 

Да ни надо диспетчеру на реагировать!
Ему сообщают: "сработал TCAS, ты - игнорируешься".
Дальше TCAS рулит.
А диспетчер уже и не отвечает за сообщивший ему борт.

Вы хотите сказать, что услышав родное волшебное слово, экипаж Ту
забил бы на все инструкции и чему всю жизнь учили как Отче Наш, можно
сказать - первую заповедь?

 

Сейчас, документы учат, что надо игнорировать диспетчера.

>Но я правда понял это как - "нежелательные срабатывания" т.е. реальной угрозы небыло а TCAS ее показывал,

Да, разумеется. А теперь подумайте - если обучить экипаж на автомате дергаться за этими ложными срабатываниями, чего мы получим? Ошибки диспетчеров приводят к катастрофе намного реже, чем отказы техники, и очень намного реже, чем ошибки пилотов.

>Это признак явной нервозности и говорит о том, что пилоты ТУ попали в непривычную для них ситуацию. Если бы такие ситуации отрабатывались на тренажерах то такой нервозности бы не было.

Когда диспетчер просыпается и начинать давать команду на снижение не своим голосом, да еще и TCAS начнет орать обратное - нервозность не будут проявлять только трупы.

> Во-вторых почему вы считаете, что диспетчер обладает более полной картиной если он не слышит какие команды TCAS отдает экипажам и вообще отдает ли он какието команды.

Потому что этот раздолбай знал эшелоны обоих бортов не за 35 секунд до столкновения, а еще до их входа в зону. Эшелоны были написаны на стрипах, их подтвердили при передаче бортов на управление, они маячили перед мордой на мониторе все время, пока борты ползли до точки - у него было море информации. На все это он положил болт и спокойно дозванивался до соседей насчет А320.

На самом деле, за последние годы доступность информации для диспетчера радикально улучшилась, и соответственно вероятность его ошибки уменьшилась. Может быть, это просто товарища расслабило - ну как можно ошибиться, когда вместо слепого ИКО, где на несколько секунд появляются и гаснут метки, а остальную инфу вообще нужно в голове держать, у тебя перед мордой отличный монитор, и на нем формуляры со всей необходимой информацией, а для самых тупых даже векторы экстраполяции нарисованы...

>Задача диспетчера подстраховать TCAS, задача TCAS подстраховать диспетчера.

Глупости. Задача диспетчера - осуществлять УВД, никого он подстраховывать не собирается. И только на форумах пилот может послать диспетчера в ответ на команду, касающуюся безопасности воздушного движения - бумага об этом прилетит в авиакомпанию раньше самого пилота, и больше он самолет только на картинках увидит.

Shurik, 22.05.2004 00:28:15 :

Bobo>ICAO, Procedures for Air Navigation Services - Aircraft Operations, Volume I -

Ну вот более-менее и проясняется.
Экипаж на борту выполняет требования НПП/РЛЭ, это определено российским законодательством.

 

A вот интересно... Россия - член ИКАО. Соответственно, документы этой организации должны иметь силу. Разве не так?

Глупости. Задача диспетчера - осуществлять УВД, никого он подстраховывать не собирается. И только на форумах пилот может послать диспетчера в ответ на команду, касающуюся безопасности воздушного движения - бумага об этом прилетит в авиакомпанию раньше самого пилота, и больше он самолет только на картинках увидит.

 

Спорный вопрос. Если пилот докажет свою правоту (а при срабатывании TCAS - ему это, как два пальца) "люлей" выгребет диспетчер.

SergeVLazarev>подождите... но должны же быть какие то правила в голове -

А чем ему(диспетчеру, если я правильно понял) помогут правила в голове,
если у него нет информации?

>и доклады экипажа хоть одной машины он может услышать?

Может. А может и не услышать. В любом случае слишком мало
времени остается на осмысленные действия.

> так наф тогда свои команды давать, если поздно уже? дальше должна система разруливать.

А он свои-то команды правильно дает и все разруливает. Только в последний
момент поступает неожиданная вводная.

>Я думаю, что русский человек в критической ситуации всегда будет использовать сигнальные слова.
и ожидать этого от коллег

Так коллеги-то не русские.

>ну а насчет инструкций. я не знаю чему их учили, но ИМО в первую голову должно быть понимание обстановки,

Да где он его возьмет, понимание обстановки, если у него есть только указания
диспетчера и TCAS? И обоим он обязан следовать.

>у диспетчера был контакт с Боингом, а с экипажем Ту - нет.

А как же тогда Ту команды диспетчера выполнял?

Valeri_, несмотря на все эти рассуждения есть правила. Согласно ним TCAS имеет приоритет над диспетчером. Все остальное — это литературное творчество.

P.S. Ссылки на возможные отказы странны. Отказать может все, в том числе основые приборы — альтиметр, горизонт, да любая автоматика — но это не повод отказыватся от них, правда?

---

Да где он его возьмет, понимание обстановки, если у него есть только указания
диспетчера и TCAS? И обоим он обязан следовать.

---

а слепить в голове картинку: если диспетчер ему командует одно, а прибор показывает совсем другое, да и обстановка явно такая, что столкновение неизбежно, да вырули своей головой?
хотя. как говорится, звиздеть - не мешки таскать :-(
бестолку это обсуждать.
я назвал лишь основные точки причинно следственной связи. все остальное - только вразить свое ИМО, кого слушаться.
если две машины лоб-в-лоб идут, надо смотреть команды регулировщика, который права может отобрать, или самому думать как живым остаться в нарушение всех инструкций?

имо в такой ситуации надо руководствоваться не нарушением инструкций, а думать, как не врезаться, и как разрулить.
это все равно как регулировщик две машины свел лоб в лоб, а водители и едут - нам, типа, велено было, а то права отберут

Valeri_, 22.05.2004 01:15:06 :

Ошибки диспетчеров приводят к катастрофе намного реже, чем отказы техники

 

Ой не факт... Кстати:

>"Но я правда понял это как - "нежелательные срабатывания" т.е. реальной угрозы небыло а TCAS ее показывал"

Если записать "нежелательное срабатывание" как предпосылку (а это на самом деле даже еще не предпосылка), но хорошо бы прикинуть, сколько предпосылок случается по вине диспетчеров. Что-то кажется мне, что они тут лидеры...

>Когда диспетчер просыпается и начинать давать команду на снижение не своим голосом, да еще и TCAS начнет орать обратное - нервозность не будут проявлять только трупы.

Или летчики. Эта ситуация строго регламентирована и должна отрабатываться (кстати, CRM у них вроде как подписан был, хоть в России и не знают, что это такое ). Думать тут особо не требуется. Если летчики в такой ситуации проявляют нервозность - они просто негодны к полетам.

В данном случае сделаем, конечно, скидку на бестолковость инструкций, но тем не менее...

>И только на форумах пилот может послать диспетчера в ответ на команду, касающуюся безопасности воздушного движения

Указание TCAS тоже касается безопасности воздушного движения.

Обычная отмазка в таких случаях: человеческий фактор. Ну а тут вдвойне человеческий фактор: 2 ошибки диспетчера, и 1 экипажа. :-(

Bird Man> Да ни надо диспетчеру на реагировать!
Ему сообщают: "сработал TCAS, ты - игнорируешься".
Дальше TCAS рулит.
А диспетчер уже и не отвечает за сообщивший ему борт.

Ну так чего-то он продолжал-таки за него отвечать, реагировать и выдавать команды.
А насчет - "сработал TCAS, ты - игнорируешься" - если ему один это сказал,
а другой - нет? А он видит реальную опасность. Чего делать?

>Сейчас, документы учат, что надо игнорировать диспетчера.

Получается, что сейчас разные документы учат разному.

SergeVLazarev, 22.05.2004 01:32:53 :

имо в такой ситуации надо руководствоваться не нарушением инструкций, а думать, как не врезаться, и как разрулить.

 

Так ведь все по-разному думают. Один решит вверх - и другой решит сверху обойти. Один вправо - другой влево. Нет, разумеется, тут именно четкие правила нужны. Тем более, в отличие от машин, летать приходится и при нулевой видимости...

тут другое: человеку то больше веришь, нежели прибору. если тебе 2 раза четко и громко командуют делать что-то, тут скорей человеку приоритет отдашь, чем некой буржуинской шайтан-машинке, которая команду отдает. Другое дело, если бы этот прибор был пару раз в деле применен, уже легче было б, понятней что к чему.

Zeus> A вот интересно... Россия - член ИКАО. Соответственно, документы этой организации должны иметь силу. Разве не так?

Это смотря для кого.
Документы ИКАО имеют силу для России как члена этой организации.
А для конкретного пилота имеют силу документы в соответствии с
законодательством России, гражданином которой он является, т.е. РЛЭ/НПП.

Так ведь все по-разному думают. Один решит вверх - и другой решит сверху обойти. Один вправо - другой влево. Нет, разумеется, тут именно четкие правила нужны. Тем более, в отличие от машин, летать приходится и при нулевой видимости...

 

так для этого и создан автомат, чтобы ясно, и предельно четко показал: набирай высоту, или уходи вниз. И следовать надо этому беспрекословно.
тем более - в нулевой видимости.
сама идея этой машинки - чтобы не дать пилотам возможности заниматься самодеятельностью.
интересно, были ли практические тренинги с этой фиговиной, и пробовали ли ее в деле летчики? знали ли они, чему отдать приоритет? проводились ли толковые занятия? объясняли им, что если уж горит на ней лампочка - значит, все, звиздец сейчас будет? За это ИМО, надо судить тех, кто их учил, и в полет выпустил. А там наверняка в первую голову думали, как бы только бабла побольше срубить, и поменьше потратить на всякие дурацкие буржуйские выдумки.....
а там, где начинаются толкования туда-сюда, это уже суд какой то получается.

тут ИМО нужны не документы и инструкции, а четкое понимание ситуации.

Bobo> Valeri_, несмотря на все эти рассуждения есть правила. Согласно ним TCAS имеет приоритет над диспетчером.

Так эти правила не везде написаны.

>P.S. Ссылки на возможные отказы странны. Отказать может все, в том числе основые приборы — альтиметр, горизонт, да любая автоматика — но это не повод отказыватся от них, правда?

Отказать может все что угодно, и не в последнюю очередь диспетчер.
Но вот насчёт "отказыватся от них" - этого никто здесь до сих пор не предлагал.
Меня вон уважаемый Tarasv прямо спросил - предлагаю ли я отказаться от
TCAS? Я ответил - НЕТ.
С чем вы спорите-то?

Shurik, 21.05.2004 18:58:01 :

Но вот насчёт "отказыватся от них" - этого никто здесь до сих пор не предлагал.
Меня вон уважаемый Tarasv прямо спросил - предлагаю ли я отказаться от
TCAS? Я ответил - НЕТ.
С чем вы спорите-то?

 

Не с чем, а с кем С Valeri_.

SergeVLazarev> а слепить в голове картинку:

Ага, 3D

> если диспетчер ему командует одно, а прибор показывает совсем другое, да и обстановка явно такая, что столкновение неизбежно, да вырули своей головой?

Как он своей головой вырулит, если у неё ничего нет кроме противоречивых
указаний двух систем?

>хотя. как говорится, звиздеть - не мешки таскать :-(
бестолку это обсуждать.

Вот именно

>если две машины лоб-в-лоб идут, надо смотреть команды регулировщика, который права может отобрать, или самому думать как живым остаться в нарушение всех инструкций?

То-то и оно, что всех.
Понятно, что вы считаете указания TCAS предпочтительными. Но так и не понятно - почему?
И непонятно почему ВО ВСЕХ СИТУАЦИЯХ пилот будет считать так же.

Shurik, 21.05.2004 19:11:31 :

Понятно, что вы считаете указания TCAS предпочтительными. Но так и не понятно - почему?
И непонятно почему ВО ВСЕХ СИТУАЦИЯХ пилот будет считать так же.

 

Простите меня за назойливость — потому, что так написано в правилах самолетовождения.

Bobo> Не с чем, а с кем С Valeri_.

В принципе не моё дело
Но вроде от уважаемого Valeri_ я таких идей тоже не слышал.

Shurik, 21.05.2004 19:18:53 :

В принципе не моё дело
Но вроде от уважаемого Valeri_ я таких идей тоже не слышал.

 

Уважаемый Valeri_ выражал обеспокоенность возможнымим ложными срабатываниями. Где-то на 6 странице.

SergeVLazarev> имо в такой ситуации надо руководствоваться не нарушением инструкций, а думать, как не врезаться, и как разрулить.

Думать всегда полезно.
Беда в том, что при недостаточной и противоречивой информации и семи пядей
во лбу не помогает.

>это все равно как регулировщик две машины свел лоб в лоб, а водители и едут - нам, типа, велено было, а то права отберут

Ещё раз напоминаю, что пресловутые водители как минимум видя друг друга.
И тем не менее периодически врезаются именно в лоб без всякого участия
регулировщика.