-
/1247586-300px-sukhoi_su-30_inflight.jpg)
Катастрофа над Боденским озером
Теги:
Shurik
Mishka> Немного оффтоп.
Ничего, как раз в ключе дискуссии
> Я Вам посоветую почитать определения логики и рекурсии вначале, прежде, чем спорить. Можно сходить в форум, где про различные логики спорили. Намек - посылка (аксиома) часть логики.
В школе учили, что теорема доказывается исходя из некоего исходного набора аксиом и других теорем на основании формальной логики. Аксиома это некая внешняя по отношению к логике и независимая от неё данность. Так что аксиома никак не является частью логики.
А на форумах в пылу полемики много чего можно написать
Что касается рекурсии, то это понятие ввел в рассмотрение в этой теме уважаемый Zeus, а я просто с этим согласен, если рекурсию понимать в несколько переносном смысле, я её даже однажды в кавычки брал по моему всем понятно, что тут имеется в виду под рекурсией.
Ничего, как раз в ключе дискуссии
> Я Вам посоветую почитать определения логики и рекурсии вначале, прежде, чем спорить. Можно сходить в форум, где про различные логики спорили. Намек - посылка (аксиома) часть логики.
В школе учили, что теорема доказывается исходя из некоего исходного набора аксиом и других теорем на основании формальной логики. Аксиома это некая внешняя по отношению к логике и независимая от неё данность. Так что аксиома никак не является частью логики.
А на форумах в пылу полемики много чего можно написать
Что касается рекурсии, то это понятие ввел в рассмотрение в этой теме уважаемый Zeus, а я просто с этим согласен, если рекурсию понимать в несколько переносном смысле, я её даже однажды в кавычки брал
по моему всем понятно, что тут имеется в виду под рекурсией.
Вы девочки и мальчики
И будете, раз были
Вы все такие бабочки,
Ну как о том забыли..
инфо
инструменты
victorzv2
Shurik> ДОКУМЕНТЫ АЭРОНАВИГАЦИОННОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ
Shurik>Кроме Приложений к Чикагской Конвенции Совет ИКАО принимает Процедуры аэронавигационных служб (PANS - Procedures of Air Navigation Service - ПАНС). В них размещен большой материал, не получивший статуса Стандарта или Рекомендации, или часто подверженные изменениям Процедуры. Поэтому применение к ним порядка, установленного для принятия Приложений, считается слишком затруднительным. Эти процедуры, предназначенные для применения на "всемирной" основе, утверждаются Советом ИКАО и рассылаются государствам - членам ИКАО в качестве РЕКОМЕНДАЦИЙ.
Шурик,
Вы не правы. Вы не вполне четко представляете себе процесс.
Поскольку ваша позиция ошибочна, то в ней есть внутренние противоречия - опровергнуть ее нетрудно.
Откройте отчет на стр. 51. Прочтите цитаты из Приложений 2 и 10. Уж они-то даже по-вашему абсолютно законны и обязательны к исполнению. Они разрушают вашу версию о правильном действии пилотов.
>>Вопросы к Шурику.
>>Что здесь неоднозначного?
Shurik>На самом деле, если хорошо разобраться - почти ничего. Документ требующий выполнять указания TCAS носит РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ(НЕОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ) характер.
Что с вашей логикой? Юридическая сила документа и его внутренняя однозначность никак не связаны. Использовать одно для опровержения другого - ошибка.
Shurik>Требования выполнять команды диспетчера всегда ОБЯЗАТЕЛЬНЫ.
Это ваша фантазия. Это противоречит всем приведенным документам. Это противоречит задокументированному мнению десятков профессионалов, работаюших в европейском воздушном пространстве. Цитат было приведено более, чем достаточно.
Вы не приводите ни одной выдержки из документов, где бы утверждалось, что при оснащении самолета ТКАС 7 версии, диспетчер имеет приоритет над РА ТКАСа. Таких выдержек не существует в природе. Почему их нет, а есть прямо противоположные - тоже многократно приводилось.
Shurik>То есть, если строго следовать имеющим юридическую силу руководящим документам,
Шурик,
Вы не имеете представления, как работает юридическая система на западе (это не грех). Пожалуйста, не пользуйтесь красивыми словами, если вы не знаете, что за ними стоит.
Shurik>Конечно возникает некоторое противоречие в том месте, где Док.8168 PANS-OPS требует -
Какое там возникает противоречие читатели так и не узнали. Или вы говорите о своей версии?
Shurik>Что же вы хотите от пилота за 30с до столкновения?
Мне бы хотелось чтобы, чтобы пилоты знали хотя бы свои должностные инструкции (ни Нормы ИКАО, ни Евроконтроля, ни даже, простите, РЛЭ) и действовали по ним, не рассуждая. 5 секунд для принятия решения вполне достаточно. 10 секунд маневра согласно простого корректирующего РА достаточно, чтобы обеспечить расхождение по высоте 100 м.
>>Так ли действовали пилоты Ту-154?
Shurik>НЕ так они действовали.
Уже хорошо.
Shurik>И по руководящим документам, как выяснилось - действовали ПРАВИЛЬНО.
Каким руководящим документам? Назовите их. Дайте по возможности точную ссылку.
Пока вам были предъявлены прямо противоположные утверждения. Так что про выяснение я вас не понимаю.
>>Если бы инструкция разрешала пилоту пренебречь командой ТКАС,
Shurik>Она-таки разрешала. А вот пренебречь командой диспетчера НЕ РАЗРЕШАЛА.
Это ваши фантазии. Отчет на стр. 101 утверждает, что что все должностные инструкции авиакомпании "давали правильное и ясное руководство экипажу по ожидаемым действиям на любую команду ТКАС". Что такое правильные действия по команде ТКАС, я думаю, ясно из отчета.
>> то считаете ли вы, что такая инструкция должна быть выполнена ценой жизни пассажиров?
Shurik>Вы так говорите, как будто пилоты(что Ту, что Боинга) действительно имели конечной целью соблюдение инструкции несмотря ни на что.
А мне показалось, что это вы и тарасв утверждали, что экипаж был прав, продолжая снижение и точно зная, что Боинг тоже снижается по команде своего ТКАСа, потому что выполнял инструкцию.
Shurik>Только инструкции каждый экипаж понимал по разному.
Опять некая мифическая инструкция. Назовите ее, пожалуйста. И Боинг-то тут при чем?
Shurik>Когда они друг друга увидели, то конечно послали все инструкции потому что для этого уже были бесспорные основания, да было уже поздно
[»]
И даже здесь вы ошибаетесь. Не надо проводить аналогии. Боинг продолжал снижение согласно указанию ТКАСа. Это пилот Ту-154 за пару секунд до катастрофы понял, что он ошибся, и стал тянуть штурвал на себя изо всех сил.
Кстати, Шурик.
Я там, вроде, показывал, что экипаж Ту-154 не выполнял указание диспетчера сменить эшелон. И не выполнил его (что отмечено в отчете). На чем основываются ваши утверждения, что экипаж Ту действовал правильно в данном аспекте? Если только на ваших фантазиях, то будем считать мой вопрос риторическим, и вам на него можно не отвечать.
Shurik>Кроме Приложений к Чикагской Конвенции Совет ИКАО принимает Процедуры аэронавигационных служб (PANS - Procedures of Air Navigation Service - ПАНС). В них размещен большой материал, не получивший статуса Стандарта или Рекомендации, или часто подверженные изменениям Процедуры. Поэтому применение к ним порядка, установленного для принятия Приложений, считается слишком затруднительным. Эти процедуры, предназначенные для применения на "всемирной" основе, утверждаются Советом ИКАО и рассылаются государствам - членам ИКАО в качестве РЕКОМЕНДАЦИЙ.
Шурик,
Вы не правы. Вы не вполне четко представляете себе процесс.
Поскольку ваша позиция ошибочна, то в ней есть внутренние противоречия - опровергнуть ее нетрудно.
Откройте отчет на стр. 51. Прочтите цитаты из Приложений 2 и 10. Уж они-то даже по-вашему абсолютно законны и обязательны к исполнению. Они разрушают вашу версию о правильном действии пилотов.
>>Вопросы к Шурику.
>>Что здесь неоднозначного?
Shurik>На самом деле, если хорошо разобраться - почти ничего. Документ требующий выполнять указания TCAS носит РЕКОМЕНДАТЕЛЬНЫЙ(НЕОБЯЗАТЕЛЬНЫЙ) характер.
Что с вашей логикой? Юридическая сила документа и его внутренняя однозначность никак не связаны. Использовать одно для опровержения другого - ошибка.
Shurik>Требования выполнять команды диспетчера всегда ОБЯЗАТЕЛЬНЫ.
Это ваша фантазия. Это противоречит всем приведенным документам. Это противоречит задокументированному мнению десятков профессионалов, работаюших в европейском воздушном пространстве. Цитат было приведено более, чем достаточно.
Вы не приводите ни одной выдержки из документов, где бы утверждалось, что при оснащении самолета ТКАС 7 версии, диспетчер имеет приоритет над РА ТКАСа. Таких выдержек не существует в природе. Почему их нет, а есть прямо противоположные - тоже многократно приводилось.
Shurik>То есть, если строго следовать имеющим юридическую силу руководящим документам,
Шурик,
Вы не имеете представления, как работает юридическая система на западе (это не грех). Пожалуйста, не пользуйтесь красивыми словами, если вы не знаете, что за ними стоит.
Shurik>Конечно возникает некоторое противоречие в том месте, где Док.8168 PANS-OPS требует -
Какое там возникает противоречие читатели так и не узнали. Или вы говорите о своей версии?
Shurik>Что же вы хотите от пилота за 30с до столкновения?
Мне бы хотелось чтобы, чтобы пилоты знали хотя бы свои должностные инструкции (ни Нормы ИКАО, ни Евроконтроля, ни даже, простите, РЛЭ) и действовали по ним, не рассуждая. 5 секунд для принятия решения вполне достаточно. 10 секунд маневра согласно простого корректирующего РА достаточно, чтобы обеспечить расхождение по высоте 100 м.
>>Так ли действовали пилоты Ту-154?
Shurik>НЕ так они действовали.
Уже хорошо.
Shurik>И по руководящим документам, как выяснилось - действовали ПРАВИЛЬНО.
Каким руководящим документам? Назовите их. Дайте по возможности точную ссылку.
Пока вам были предъявлены прямо противоположные утверждения. Так что про выяснение я вас не понимаю.
>>Если бы инструкция разрешала пилоту пренебречь командой ТКАС,
Shurik>Она-таки разрешала. А вот пренебречь командой диспетчера НЕ РАЗРЕШАЛА.
Это ваши фантазии. Отчет на стр. 101 утверждает, что что все должностные инструкции авиакомпании "давали правильное и ясное руководство экипажу по ожидаемым действиям на любую команду ТКАС". Что такое правильные действия по команде ТКАС, я думаю, ясно из отчета.
>> то считаете ли вы, что такая инструкция должна быть выполнена ценой жизни пассажиров?
Shurik>Вы так говорите, как будто пилоты(что Ту, что Боинга) действительно имели конечной целью соблюдение инструкции несмотря ни на что.
А мне показалось, что это вы и тарасв утверждали, что экипаж был прав, продолжая снижение и точно зная, что Боинг тоже снижается по команде своего ТКАСа, потому что выполнял инструкцию.
Shurik>Только инструкции каждый экипаж понимал по разному.
Опять некая мифическая инструкция. Назовите ее, пожалуйста. И Боинг-то тут при чем?
Shurik>Когда они друг друга увидели, то конечно послали все инструкции потому что для этого уже были бесспорные основания, да было уже поздно
[»]И даже здесь вы ошибаетесь. Не надо проводить аналогии. Боинг продолжал снижение согласно указанию ТКАСа. Это пилот Ту-154 за пару секунд до катастрофы понял, что он ошибся, и стал тянуть штурвал на себя изо всех сил.
Кстати, Шурик.
Я там, вроде, показывал, что экипаж Ту-154 не выполнял указание диспетчера сменить эшелон. И не выполнил его (что отмечено в отчете). На чем основываются ваши утверждения, что экипаж Ту действовал правильно в данном аспекте? Если только на ваших фантазиях, то будем считать мой вопрос риторическим, и вам на него можно не отвечать.
Это сообщение редактировалось 11.08.2004 в 22:54
Mishka
Shurik>Ничего, как раз в ключе дискуссии
Shurik>В школе учили, что теорема доказывается исходя из некоего исходного набора аксиом и других теорем на основании формальной логики. Аксиома это некая внешняя по отношению к логике и независимая от неё данность. Так что аксиома никак не является частью логики.
Логика - это одна из многих алгебр и построена она по законам аксиоматических теорий. Да и логик много. Все, больше не буду.
Shurik>В школе учили, что теорема доказывается исходя из некоего исходного набора аксиом и других теорем на основании формальной логики. Аксиома это некая внешняя по отношению к логике и независимая от неё данность. Так что аксиома никак не является частью логики.
Логика - это одна из многих алгебр и построена она по законам аксиоматических теорий. Да и логик много. Все, больше не буду.
tarasv
victorzv2>Уважемый tarasv,
victorzv2>Ответ на данный вопрос сразу спускает каждого любителя рассуждать "вообще" на грешную землю, где все конкретно. В плане причин катастрофы он указывает на, по крайней мере, возможность того, что вина лежит на экипаже Ту-154.
Угу, я что говорю что экипаж Ту-154 действовать наилучшим образом? Вся проблема в том что вы считаете что он был обязан действовать по другому и чуть ли не осознанно делал недопустимые вещи, а я так не считаю. Вопрос о том что УВД и диспетчер обязаны и имели все возможности действовать по другому я думаю мы уже обсудили.
>Виноват ли он на самом деле может установить только суд.
AFAIK он состоялся, были названы причины в количестве 7 штук, за подробностями к ув. bundesburger-у, см вот тут.
victorzv2>Но никто не запрещает нам анализировать ситуацию. Все правила и документы известны (в некоторых пределах). Как было ранее отмечено, любой человек, обладающий здравым смыслом, может составить свое представление о случившемся. Естественно, это представление не будет иметь никаких последствий ни для кого. Но иметь собственное мнение - разве это не право (я бы сказал, обязанность) сознательного гражданина?
В Вашей постановке вопроса я не вижу ничего кроме желания увести дискурсию из области фактов в область моральных оценок. Они могли не выполнить инструкции, а вот должны они их выполнять именно для сохранения жизни пассажиров. Вои и ответ на ваш вопрос., потому как ответить в предложенном вами телеграфном стиле я не хочу, у нас тут демократия как мне кажется.
victorzv2>Что до причин катастрофы, то в целом я согласен с отчетом БФУ. Это сбой системы. И диспетчер, и Скайгайд в целом совершили ряд ошибок. Опоздание диспетчера с подачей команды послужило непосредственной причиной катастрофы. Но ошибки диспетчерской службы - это нарушения бумажных инструкций, сами по себе они к катастрофе не вели.
Здесь логическое противоречие если действие (или бездействие) было причиной то ответсвенность несет тот кто эти действия осуществлял (или не осуществлял положенные).
victorzv2>Диспетчер ошибся, но сделал все, что мог, чтобы катастрофу предотвратить и его действия были правильными (за исключением погрешности с указанием направления).
Т.е. создание тяжелой ПЛП, полная неадекватность действий сложившейся обстановки до самого последнего момента это мелочи за это надо погладить по головке и дать конфетку?
>Предотвратить или не предотвратить столкновение могли только экипажи самолетов.
Предотвратить катастрофу диспетчер мог и имел все возможности для этого, он ими не воспользовался.
>Именно для таких случаев на самолеты устанавливается система TCAS II Version 7. Пилоты Боинга сделали то, что они должны были сделать, остается признать, что они сделали все, что было в их силах для предотвращения столкновения.
Срабатывание RA, причем на эшелоне, с двумя бортами в зоне, это полный провал УВД.
victorzv2>Пилоты Ту-154 нарушили все мыслимые инструкции.
Вы как-то непоследовательны, то вы признаете что экипаж действовал по инструкции и задаете риторический вопрос о том а не должен ли он их был нарушить, то заявляете что экипаж их все нарушил.
victorzv2>Они знали, как надо поступать.
Не знали, т.к. небыли натренированы по использованию ТКАС.
victorzv2>Они имели все возможности, чтобы выполнить инструкции. Они поступили прямо противоположно инструциям и командам ТКАС,
Они поступили строго по одной инструкции но против другой. В данном случае авторов таких инструкций надо по столбам развешивать, только вот получается что "по понятиям" а не по инструкциям предлагает летать ИКАО.
victorzv2>они не выполнили команду диспетчера, они, видя снижающийся Боинг, продолжали тоже снижаться.
Где они его видели? На экране ТКАС? Если же речь об визуальном обнаружении то после него по данным СОК штурвал был взят на себя и добавлены обороты двигателей.
victorzv2>Они однозначно виноваты. Это участь летчиков. Вся ответственность всегда на них.
Зачем тогда все предыдущее если вам и так все ясно изначально? Надо в стиле Жеглова: "Будет сидеть! Я сказал."
victorzv2>Но я отнюдь не считаю, что вся вина на них. Я бы возложил бОльшую часть вины на руководство Башкирских авиалиний. Они не подготовили экипаж. Они отправили пассажиров в полет с неподготовленным экипажем.
Угу а УВД и диспетчер из цивилизованной страны совсем не виноваты?
victorzv2>Доказать в полном юридическом смысле свою версию я не могу (у меня нет ни одного оригинального документа).
Есть - отчет БФУ. Можно конечно хотеть немецкую копию которая только и имееет юридическую силу.
>Если вы требуете такого доказательства, то вы ведете себя непорядочно. Мы здесь - "публицисты". Мы можем использовать только обрывочные сведения и логику. Так вот, я считаю, что я могу логически обосновать свою точку зрения. Если у вас есть своя точка зрения - обоснуйте ее. Если вы не согласны с моей логикой - покажите, где я заблуждаюсь. Но требовать, а дай мне выписку из ..., что теме не написано ... - я считаю непродуктивным.
Вот я ее и обосновываю, опираясь на имеющиеся документы, если вы не можете проделать аналогичное действие то это не моя проблема. Хотя конечно доказать подлог в РЛЭ будет очень трудно я вам сочуствую.
victorzv2>С вами проблема в том, что вы строите свои посылки не на реальных знаниях, а на ваших представлениях. В общем - это нормально, мы все не профессионалы. Вы мало делаете, чтобы сравнить ваши представления с реальностью.
С какой реальностью?
victorzv2>Фантазировать - это очень хорошо. Я совершенно не вижу здесь оскорбления. Но вы же начинаете спорить, основываясь на ваших фантазиях. (Ну как можно рассуждать о правилах расхождения по "праву пути" в условиях безлунной ночи?
Диспетчеры разводят трафик как бог на душу положит или таки единообразно и руководствуясь некими правилами? Наличие таких правил логично следует из наличия СИСТЕМЫ УВД которая работает далеко не по стохастическому алгоритму. Вон в "Старте" он вобще был намертво пропаян нежными женскими ручками, но это так, лирическое отступление. Да доказательной базы по швейцарским правилам у меня нет, но то что правила разведения трафика существуют сомнения не вызывает, наиболее реальным является предположение что они не отличаются от базовых, что косвенно подтверждается наличием цитат из соответсвующих документов в отчете. Видимо для специалистов это само собой разумеющийся момент который не нуждается в детальном комментирование. Другой причины упоминание правил расхождения в отчете, при том что полет был инструментальны и происходил ночью я не вижу. Считать что БФУ гнало килобайты не склонен. Надеюсь тут моя логика понятна?
victorzv2>А ваши утверждения, что диспетчер орал звонче пилорамы?
Взглюкнулось.
victorzv2>А считать стандартную команду на смену эшелона приказом на маневр уклонения? Кроме как фантазиями, я это назвать не могу).
Команда "Срочно смените эшелон у вас пересечение" назвать командой на смену эшелона по плану полета это ваша фантазия, а не моя. Еще раз повторяю существует фразеология радиообмена, диспетчером были использованы два термина которые не используются при обычном указани на смену эшелона, а указывают на то что смена эшелона производится для уклонения от пересекающего трафика, если это не маневр уклонения то что это?
victorzv2>Если вы хотите разобраться в ситуации - задавайте вопросы. Вы же агрессивно вступаете в спор. При вашем уровне знаний мне это не очень интересно, вы не сообщаете мне новой информации. Вам я могу доказать любую версию, а вы мне - никакую. Вот в чем проблема.
опять непоследовательность, то вы утверждаете что у вас нет другой информации кроме общедоступной, то собираетесь меня просвещать. То вы говорите что не можете доказать по причине отсутсвия у вас доказательств, то утветждаете что докажите все что угодно. Милости прошу - докажите что фраза диспетчера была командой по смене эшенлона по плану полета, как вы и утверждали, только совет - еще раз отчет перечитайте, который Вы саблоговолили прочитать только после того как вам указали на то что вы его не читали вобще.
victorzv2>Ну, а обвинение в оскорблении - это повод ретироваться? Я не возражаю. В данный момент мне ясно почти все, что я хотел знать об этой катастрофе.
Нет это намек на уровень компетентности оппонента который пытается поучать с видом профессинала ("я готов буду рассказать вам о...
и других вещах, где ваши фантазии заменяют вам знание.") используя не знания и документы, а надерганные с сетевых конференций чужие цитаты.
>Не ясно только, кто заплатил за Бахрейнский Боинг. Я так понимаю, что страховая компания. Непонятно, почему она не предъявила иск "Башкирским Авиалиниям".[»]
Видимо потому что в вашей версии прокол, страховая будет послана к авиационным властям России, а те пошлют ее в ИКАО. Придется на Скайгайд старховой наезжать.
victorzv2>Ответ на данный вопрос сразу спускает каждого любителя рассуждать "вообще" на грешную землю, где все конкретно. В плане причин катастрофы он указывает на, по крайней мере, возможность того, что вина лежит на экипаже Ту-154.
Угу, я что говорю что экипаж Ту-154 действовать наилучшим образом? Вся проблема в том что вы считаете что он был обязан действовать по другому и чуть ли не осознанно делал недопустимые вещи, а я так не считаю. Вопрос о том что УВД и диспетчер обязаны и имели все возможности действовать по другому я думаю мы уже обсудили.
>Виноват ли он на самом деле может установить только суд.
AFAIK он состоялся, были названы причины в количестве 7 штук, за подробностями к ув. bundesburger-у, см вот тут.
victorzv2>Но никто не запрещает нам анализировать ситуацию. Все правила и документы известны (в некоторых пределах). Как было ранее отмечено, любой человек, обладающий здравым смыслом, может составить свое представление о случившемся. Естественно, это представление не будет иметь никаких последствий ни для кого. Но иметь собственное мнение - разве это не право (я бы сказал, обязанность) сознательного гражданина?
В Вашей постановке вопроса я не вижу ничего кроме желания увести дискурсию из области фактов в область моральных оценок. Они могли не выполнить инструкции, а вот должны они их выполнять именно для сохранения жизни пассажиров. Вои и ответ на ваш вопрос., потому как ответить в предложенном вами телеграфном стиле я не хочу, у нас тут демократия как мне кажется.
victorzv2>Что до причин катастрофы, то в целом я согласен с отчетом БФУ. Это сбой системы. И диспетчер, и Скайгайд в целом совершили ряд ошибок. Опоздание диспетчера с подачей команды послужило непосредственной причиной катастрофы. Но ошибки диспетчерской службы - это нарушения бумажных инструкций, сами по себе они к катастрофе не вели.
Здесь логическое противоречие если действие (или бездействие) было причиной то ответсвенность несет тот кто эти действия осуществлял (или не осуществлял положенные).
victorzv2>Диспетчер ошибся, но сделал все, что мог, чтобы катастрофу предотвратить и его действия были правильными (за исключением погрешности с указанием направления).
Т.е. создание тяжелой ПЛП, полная неадекватность действий сложившейся обстановки до самого последнего момента это мелочи за это надо погладить по головке и дать конфетку?
>Предотвратить или не предотвратить столкновение могли только экипажи самолетов.
Предотвратить катастрофу диспетчер мог и имел все возможности для этого, он ими не воспользовался.
>Именно для таких случаев на самолеты устанавливается система TCAS II Version 7. Пилоты Боинга сделали то, что они должны были сделать, остается признать, что они сделали все, что было в их силах для предотвращения столкновения.
Срабатывание RA, причем на эшелоне, с двумя бортами в зоне, это полный провал УВД.
victorzv2>Пилоты Ту-154 нарушили все мыслимые инструкции.
Вы как-то непоследовательны, то вы признаете что экипаж действовал по инструкции и задаете риторический вопрос о том а не должен ли он их был нарушить, то заявляете что экипаж их все нарушил.
victorzv2>Они знали, как надо поступать.
Не знали, т.к. небыли натренированы по использованию ТКАС.
victorzv2>Они имели все возможности, чтобы выполнить инструкции. Они поступили прямо противоположно инструциям и командам ТКАС,
Они поступили строго по одной инструкции но против другой. В данном случае авторов таких инструкций надо по столбам развешивать, только вот получается что "по понятиям" а не по инструкциям предлагает летать ИКАО.
victorzv2>они не выполнили команду диспетчера, они, видя снижающийся Боинг, продолжали тоже снижаться.
Где они его видели? На экране ТКАС? Если же речь об визуальном обнаружении то после него по данным СОК штурвал был взят на себя и добавлены обороты двигателей.
victorzv2>Они однозначно виноваты. Это участь летчиков. Вся ответственность всегда на них.
Зачем тогда все предыдущее если вам и так все ясно изначально? Надо в стиле Жеглова: "Будет сидеть! Я сказал."
victorzv2>Но я отнюдь не считаю, что вся вина на них. Я бы возложил бОльшую часть вины на руководство Башкирских авиалиний. Они не подготовили экипаж. Они отправили пассажиров в полет с неподготовленным экипажем.
Угу а УВД и диспетчер из цивилизованной страны совсем не виноваты?
victorzv2>Доказать в полном юридическом смысле свою версию я не могу (у меня нет ни одного оригинального документа).
Есть - отчет БФУ. Можно конечно хотеть немецкую копию которая только и имееет юридическую силу.
>Если вы требуете такого доказательства, то вы ведете себя непорядочно. Мы здесь - "публицисты". Мы можем использовать только обрывочные сведения и логику. Так вот, я считаю, что я могу логически обосновать свою точку зрения. Если у вас есть своя точка зрения - обоснуйте ее. Если вы не согласны с моей логикой - покажите, где я заблуждаюсь. Но требовать, а дай мне выписку из ..., что теме не написано ... - я считаю непродуктивным.
Вот я ее и обосновываю, опираясь на имеющиеся документы, если вы не можете проделать аналогичное действие то это не моя проблема. Хотя конечно доказать подлог в РЛЭ будет очень трудно я вам сочуствую.
victorzv2>С вами проблема в том, что вы строите свои посылки не на реальных знаниях, а на ваших представлениях. В общем - это нормально, мы все не профессионалы. Вы мало делаете, чтобы сравнить ваши представления с реальностью.
С какой реальностью?
victorzv2>Фантазировать - это очень хорошо. Я совершенно не вижу здесь оскорбления. Но вы же начинаете спорить, основываясь на ваших фантазиях. (Ну как можно рассуждать о правилах расхождения по "праву пути" в условиях безлунной ночи?
Диспетчеры разводят трафик как бог на душу положит или таки единообразно и руководствуясь некими правилами? Наличие таких правил логично следует из наличия СИСТЕМЫ УВД которая работает далеко не по стохастическому алгоритму. Вон в "Старте" он вобще был намертво пропаян нежными женскими ручками, но это так, лирическое отступление. Да доказательной базы по швейцарским правилам у меня нет, но то что правила разведения трафика существуют сомнения не вызывает, наиболее реальным является предположение что они не отличаются от базовых, что косвенно подтверждается наличием цитат из соответсвующих документов в отчете. Видимо для специалистов это само собой разумеющийся момент который не нуждается в детальном комментирование. Другой причины упоминание правил расхождения в отчете, при том что полет был инструментальны и происходил ночью я не вижу. Считать что БФУ гнало килобайты не склонен. Надеюсь тут моя логика понятна?
victorzv2>А ваши утверждения, что диспетчер орал звонче пилорамы?
Взглюкнулось.
victorzv2>А считать стандартную команду на смену эшелона приказом на маневр уклонения? Кроме как фантазиями, я это назвать не могу).
Команда "Срочно смените эшелон у вас пересечение" назвать командой на смену эшелона по плану полета это ваша фантазия, а не моя. Еще раз повторяю существует фразеология радиообмена, диспетчером были использованы два термина которые не используются при обычном указани на смену эшелона, а указывают на то что смена эшелона производится для уклонения от пересекающего трафика, если это не маневр уклонения то что это?
victorzv2>Если вы хотите разобраться в ситуации - задавайте вопросы. Вы же агрессивно вступаете в спор. При вашем уровне знаний мне это не очень интересно, вы не сообщаете мне новой информации. Вам я могу доказать любую версию, а вы мне - никакую. Вот в чем проблема.
опять непоследовательность, то вы утверждаете что у вас нет другой информации кроме общедоступной, то собираетесь меня просвещать. То вы говорите что не можете доказать по причине отсутсвия у вас доказательств, то утветждаете что докажите все что угодно. Милости прошу - докажите что фраза диспетчера была командой по смене эшенлона по плану полета, как вы и утверждали, только совет - еще раз отчет перечитайте, который Вы саблоговолили прочитать только после того как вам указали на то что вы его не читали вобще. victorzv2>Ну, а обвинение в оскорблении - это повод ретироваться? Я не возражаю. В данный момент мне ясно почти все, что я хотел знать об этой катастрофе.
Нет это намек на уровень компетентности оппонента который пытается поучать с видом профессинала ("я готов буду рассказать вам о...
и других вещах, где ваши фантазии заменяют вам знание.") используя не знания и документы, а надерганные с сетевых конференций чужие цитаты.
>Не ясно только, кто заплатил за Бахрейнский Боинг. Я так понимаю, что страховая компания. Непонятно, почему она не предъявила иск "Башкирским Авиалиниям".[»]
Видимо потому что в вашей версии прокол, страховая будет послана к авиационным властям России, а те пошлют ее в ИКАО. Придется на Скайгайд старховой наезжать.
>>Не ясно только, кто заплатил за Бахрейнский Боинг. Я так понимаю, что страховая компания. Непонятно, почему она не предъявила иск "Башкирским Авиалиниям".[»]
tarasv> Видимо потому что в вашей версии прокол, страховая будет послана к авиационным властям России, а те пошлют ее в ИКАО. Придется на Скайгайд старховой наезжать.[»]
Если страховая компания решит наезжать на БАЛ, значит у нее будут серъезные основания так делать - эти ребята так просто не наезжают. И наезжать она будет через суд. БАЛ, конечно, может ее послать, но, если суд решит иначе, то из посыла выйдет очередной арест имущества, замораживание счетов и фондов.
tarasv> Видимо потому что в вашей версии прокол, страховая будет послана к авиационным властям России, а те пошлют ее в ИКАО. Придется на Скайгайд старховой наезжать.[»]
Если страховая компания решит наезжать на БАЛ, значит у нее будут серъезные основания так делать - эти ребята так просто не наезжают. И наезжать она будет через суд. БАЛ, конечно, может ее послать, но, если суд решит иначе, то из посыла выйдет очередной арест имущества, замораживание счетов и фондов.
tarasv,
С удовольствием (правда не полным) прочитал ваш ответ. Хорошо, что вы понимаете, что здесь мы не бодаемся, у кого, что толще, а пытаемся в силу своих возможностей разобраться в случившемся. У меня, как я и говорил, свое более-менее полное представление сложилось. Поскольку я не специалист по УВД, мне, конечно же интересно, чтобы кто-то подверг мою версию критике. Заодно кто-нибудь может раскопать факты, которых я не знаю.
С этого и начнем. Неполное мое удовлетворение вашим последним постом от того, что вы не подкрепляете свои идеи каким-либо обоснованием. И часто ваши утверждения не соответствуют действительности. Это я называю фантазиями.
tarasv> Вопрос о том что УВД и диспетчер обязаны и имели все возможности действовать по другому я думаю мы уже обсудили.
Безусловно. Но их ошибки по последствиям несоизмеримы с ошибкой экипажа Ту-154.
>>Виноват ли он на самом деле может установить только суд.
tarasv> AFAIK он состоялся, были названы причины в количестве 7 штук, за подробностями к ув. bundesburger-у, см вот тут.
Вы меня огорчаете. Такое утверждение показывает, что вы не понимаете, как это все работает. Суда не могло быть в принципе. Пока уголовное дело возбуждено против Скайгайда (и диспетчера). Дойдет ли до суда - я не уверен. Против российских участников, иски не подавались, насколько мне известно.
tarasv> В Вашей постановке вопроса я не вижу ничего кроме желания увести дискурсию из области фактов в область моральных оценок.
Я пытаюсь имитировать логику прокурора, т.е. разбираю в основном уголовный аспект.
Морально порицать я хочу только руководство Башкирских Авиалиний. Экипаж Ту-154 я бы назвал трагической фигурой, но ...
А вот насчет фактов - а где мои утверждения не подкреплены фактами? Смело указывайте, будем разбираться.
tarasv> Здесь логическое противоречие если действие (или бездействие) было причиной то ответсвенность несет тот кто эти действия осуществлял (или не осуществлял положенные).
Вы забываете, что ответственность бывает разная. Деятели Башкирских авиалиний по тяжести своей вины должны пойти в тюрьму. Деятели Скайгайда - понести административные наказания.
tarasv> Т.е. создание тяжелой ПЛП, полная неадекватность действий сложившейся обстановки до самого последнего момента это мелочи за это надо погладить по головке и дать конфетку?
Во-первых, действия диспетчера в отчете признаны адекватными.
Во-вторых, я его оправдываю только в вопросе, кто непосредственно виновен, что самолеты столкнулись. А за предпосылку он должен ответить. В советское время за предпосылки объявляли выговор или лишали премии. В тюрьму обычно не сажали.
tarasv> Предотвратить катастрофу диспетчер мог и имел все возможности для этого, он ими не воспользовался.
Все его возможности - это дать команду (до срабатывания РА ТКАСа) или не вмешиваться в разрешение конфликта (после РА). Он так и сделал. Команду он отдал правильную.
Что экипаж его команду не выполнил - это не его вина.
Предотвратить столкновение он не мог физически - штурвал самолета был в руках у пилота.
tarasv> Срабатывание RA, причем на эшелоне, с двумя бортами в зоне, это полный провал УВД.
В общем случае - не так. Но это лирика.
Как раз на случай провала и предусмотрены ТКАСы. Или зачем они нужны? Почему без них авиалайнеры в Европу не пускают?
victorzv2>>Пилоты Ту-154 нарушили все мыслимые инструкции.
tarasv> Вы как-то непоследовательны, то вы признаете что экипаж действовал по инструкции
Пожалуйста, укажите место, где я утверждал, что экипаж Ту-154 действовал в соответствии с инструкцией. Не может быть такого. Только с оговоркой - "фантастическое предположение". Вот Боинг - совсем другое дело.
victorzv2>>Они знали, как надо поступать.
tarasv> Не знали, т.к. небыли натренированы по использованию ТКАС.
А второй пилот постоянно обращал внимание экипажа на указания ТКАСа. Так что, может и знали. А если не знали и не были тренированы, то чего они в европейское пространство вошли. Компания-то допуск от Евроконтроля получала. Значит обещала, что все соответствует. А теперь - "а мы не знали, тренированы не были..." На авось решили проскочить. Как такое поведение называется вы знаете?
tarasv> Они поступили строго по одной инструкции
Я, видимо, чего-то не понимаю. Второй человек о какой-то инструкции говорит, согласно которой экипаж Ту-154 якобы действовал.
Пожалуйста, назовите эту инструкцию и дайте, по мере вашей возможности, точные цитаты из нее.
victorzv2>>они не выполнили команду диспетчера, они, видя снижающийся Боинг, продолжали тоже снижаться.
tarasv> Где они его видели? На экране ТКАС?
Да, этот экран именно для этого и предназначен. Он имеет разрешение во много раз выше, чем дисплей диспетчера. Видели они на нем Боинг даже до ТА.
victorzv2>>Они однозначно виноваты. Это участь летчиков. Вся ответственность всегда на них.
tarasv> Зачем тогда все предыдущее если вам и так все ясно изначально?
Считайте, что это профессиональная ирония. На летчиков, тем более погибших, в России всегда всех собак вешают. БФУ, кстати, демонстрирует смягченный подход к летчикам. И это правильно.
А ясно не было с самого начала. Я тоже верил в неграмотного диспетчера и противоречия в документах. А разобрался (по-моему), так и все встало на свои места.
tarasv> Вот я ее и обосновываю, опираясь на имеющиеся документы, если вы не можете проделать аналогичное действие то это не моя проблема.
Я имею прямо противоположное представление. Я уже попросил, вместо деклараций, просто дайте ссылку на инструкцию, согласно которой действовал экипаж Ту, и мы посмотрим.
>Хотя конечно доказать подлог в РЛЭ будет очень трудно я вам сочуствую.
Доказать я не могу, а предположить - могу.
tarasv> Да доказательной базы по швейцарским правилам у меня нет, но то что правила разведения трафика существуют сомнения не вызывает, наиболее реальным является предположение что они не отличаются от базовых,
Ну, так приведите ссылки из базовых правил, подтверждающих вашу точку зрения.
victorzv2>>А считать стандартную команду на смену эшелона приказом на маневр уклонения? Кроме как фантазиями, я это назвать не могу).
tarasv> Команда "Срочно смените эшелон у вас пересечение" назвать командой на смену эшелона по плану полета это ваша фантазия, а не моя. Еще раз повторяю существует фразеология радиообмена, диспетчером были использованы два термина которые не используются при обычном указани на смену эшелона, а указывают на то что смена эшелона производится для уклонения от пересекающего трафика, если это не маневр уклонения то что это?
Могу я считать это примером демагогии? Вместо того, чтобы привести "выписку" из документа, или дать ссылку вы пытаетесь воздействовать на меня красноречием. И попадаете впросак.
Наберите в Google что-то вроде descent flight level и вы получите гору ссылок, только успевайте читать. В качестве показательного примера устраиваю ликбез.
Команда descent flight level относится к обшей терминологии воздушного движения, к группе команд смены эшелона. Слово expedite обозначает, что команда должна начать выполняться быстро ("prompt"). В правилах ФАА, правда добавлено, что вертикальная скорость должна быть "best" для данных условий. Если понимать это как верхний предел скорости, то для разницы высот между эшелонами 1000 - 1500 фт, этот предел установлен в 1000 фт/мин. Слова "crossing traffic" являются дополнительной информациeи и командной нагрузки не несут.
Если же диспетчер хочет сказать, что ситуация критическая, когда вертикальные скорости должны быть большими, то есть два выражения - emergency и immediate.
Все это есть в отчете, только кратко.
tarasv> Милости прошу - докажите что фраза диспетчера была командой по смене эшенлона по плану полета, как вы и утверждали, только совет - еще раз отчет перечитайте, который Вы саблоговолили прочитать только после того как вам указали на то что вы его не читали вобще.
А теперь вы соблаговолите доказать, что фраза диспетчера требовала от пилотов Ту выполнения маневра уклонения.
tarasv>используя не знания и документы, а надерганные с сетевых конференций чужие цитаты.
Ну, нет у меня документов. А у вас они есть? А что плохого в цитировании? В научных трудах, и то цитируют. Все знать невозможно.
>>Не ясно только, кто заплатил за Бахрейнский Боинг. Я так понимаю, что страховая компания. Непонятно, почему она не предъявила иск "Башкирским Авиалиниям".[»]
tarasv> Видимо потому что в вашей версии прокол, страховая будет послана к авиационным властям России, а те пошлют ее в ИКАО. Придется на Скайгайд старховой наезжать.[»]
Так и на Скайгайд, почему-то не наезжают. Видимо, там какие-то свои правила.
С удовольствием (правда не полным) прочитал ваш ответ. Хорошо, что вы понимаете, что здесь мы не бодаемся, у кого, что толще, а пытаемся в силу своих возможностей разобраться в случившемся. У меня, как я и говорил, свое более-менее полное представление сложилось. Поскольку я не специалист по УВД, мне, конечно же интересно, чтобы кто-то подверг мою версию критике. Заодно кто-нибудь может раскопать факты, которых я не знаю.
С этого и начнем. Неполное мое удовлетворение вашим последним постом от того, что вы не подкрепляете свои идеи каким-либо обоснованием. И часто ваши утверждения не соответствуют действительности. Это я называю фантазиями.
tarasv> Вопрос о том что УВД и диспетчер обязаны и имели все возможности действовать по другому я думаю мы уже обсудили.
Безусловно. Но их ошибки по последствиям несоизмеримы с ошибкой экипажа Ту-154.
>>Виноват ли он на самом деле может установить только суд.
tarasv> AFAIK он состоялся, были названы причины в количестве 7 штук, за подробностями к ув. bundesburger-у, см вот тут.
Вы меня огорчаете. Такое утверждение показывает, что вы не понимаете, как это все работает. Суда не могло быть в принципе. Пока уголовное дело возбуждено против Скайгайда (и диспетчера). Дойдет ли до суда - я не уверен. Против российских участников, иски не подавались, насколько мне известно.
tarasv> В Вашей постановке вопроса я не вижу ничего кроме желания увести дискурсию из области фактов в область моральных оценок.
Я пытаюсь имитировать логику прокурора, т.е. разбираю в основном уголовный аспект.
Морально порицать я хочу только руководство Башкирских Авиалиний. Экипаж Ту-154 я бы назвал трагической фигурой, но ...
А вот насчет фактов - а где мои утверждения не подкреплены фактами? Смело указывайте, будем разбираться.
tarasv> Здесь логическое противоречие если действие (или бездействие) было причиной то ответсвенность несет тот кто эти действия осуществлял (или не осуществлял положенные).
Вы забываете, что ответственность бывает разная. Деятели Башкирских авиалиний по тяжести своей вины должны пойти в тюрьму. Деятели Скайгайда - понести административные наказания.
tarasv> Т.е. создание тяжелой ПЛП, полная неадекватность действий сложившейся обстановки до самого последнего момента это мелочи за это надо погладить по головке и дать конфетку?
Во-первых, действия диспетчера в отчете признаны адекватными.
Во-вторых, я его оправдываю только в вопросе, кто непосредственно виновен, что самолеты столкнулись. А за предпосылку он должен ответить. В советское время за предпосылки объявляли выговор или лишали премии. В тюрьму обычно не сажали.
tarasv> Предотвратить катастрофу диспетчер мог и имел все возможности для этого, он ими не воспользовался.
Все его возможности - это дать команду (до срабатывания РА ТКАСа) или не вмешиваться в разрешение конфликта (после РА). Он так и сделал. Команду он отдал правильную.
Что экипаж его команду не выполнил - это не его вина.
Предотвратить столкновение он не мог физически - штурвал самолета был в руках у пилота.
tarasv> Срабатывание RA, причем на эшелоне, с двумя бортами в зоне, это полный провал УВД.
В общем случае - не так. Но это лирика.
Как раз на случай провала и предусмотрены ТКАСы. Или зачем они нужны? Почему без них авиалайнеры в Европу не пускают?
victorzv2>>Пилоты Ту-154 нарушили все мыслимые инструкции.
tarasv> Вы как-то непоследовательны, то вы признаете что экипаж действовал по инструкции
Пожалуйста, укажите место, где я утверждал, что экипаж Ту-154 действовал в соответствии с инструкцией. Не может быть такого. Только с оговоркой - "фантастическое предположение". Вот Боинг - совсем другое дело.
victorzv2>>Они знали, как надо поступать.
tarasv> Не знали, т.к. небыли натренированы по использованию ТКАС.
А второй пилот постоянно обращал внимание экипажа на указания ТКАСа. Так что, может и знали. А если не знали и не были тренированы, то чего они в европейское пространство вошли. Компания-то допуск от Евроконтроля получала. Значит обещала, что все соответствует. А теперь - "а мы не знали, тренированы не были..." На авось решили проскочить. Как такое поведение называется вы знаете?
tarasv> Они поступили строго по одной инструкции
Я, видимо, чего-то не понимаю. Второй человек о какой-то инструкции говорит, согласно которой экипаж Ту-154 якобы действовал.
Пожалуйста, назовите эту инструкцию и дайте, по мере вашей возможности, точные цитаты из нее.
victorzv2>>они не выполнили команду диспетчера, они, видя снижающийся Боинг, продолжали тоже снижаться.
tarasv> Где они его видели? На экране ТКАС?
Да, этот экран именно для этого и предназначен. Он имеет разрешение во много раз выше, чем дисплей диспетчера. Видели они на нем Боинг даже до ТА.
victorzv2>>Они однозначно виноваты. Это участь летчиков. Вся ответственность всегда на них.
tarasv> Зачем тогда все предыдущее если вам и так все ясно изначально?
Считайте, что это профессиональная ирония. На летчиков, тем более погибших, в России всегда всех собак вешают. БФУ, кстати, демонстрирует смягченный подход к летчикам. И это правильно.
А ясно не было с самого начала. Я тоже верил в неграмотного диспетчера и противоречия в документах. А разобрался (по-моему), так и все встало на свои места.
tarasv> Вот я ее и обосновываю, опираясь на имеющиеся документы, если вы не можете проделать аналогичное действие то это не моя проблема.
Я имею прямо противоположное представление. Я уже попросил, вместо деклараций, просто дайте ссылку на инструкцию, согласно которой действовал экипаж Ту, и мы посмотрим.
>Хотя конечно доказать подлог в РЛЭ будет очень трудно я вам сочуствую.
Доказать я не могу, а предположить - могу.
tarasv> Да доказательной базы по швейцарским правилам у меня нет, но то что правила разведения трафика существуют сомнения не вызывает, наиболее реальным является предположение что они не отличаются от базовых,
Ну, так приведите ссылки из базовых правил, подтверждающих вашу точку зрения.
victorzv2>>А считать стандартную команду на смену эшелона приказом на маневр уклонения? Кроме как фантазиями, я это назвать не могу).
tarasv> Команда "Срочно смените эшелон у вас пересечение" назвать командой на смену эшелона по плану полета это ваша фантазия, а не моя. Еще раз повторяю существует фразеология радиообмена, диспетчером были использованы два термина которые не используются при обычном указани на смену эшелона, а указывают на то что смена эшелона производится для уклонения от пересекающего трафика, если это не маневр уклонения то что это?
Могу я считать это примером демагогии? Вместо того, чтобы привести "выписку" из документа, или дать ссылку вы пытаетесь воздействовать на меня красноречием. И попадаете впросак.
Наберите в Google что-то вроде descent flight level и вы получите гору ссылок, только успевайте читать. В качестве показательного примера устраиваю ликбез.
Команда descent flight level относится к обшей терминологии воздушного движения, к группе команд смены эшелона. Слово expedite обозначает, что команда должна начать выполняться быстро ("prompt"). В правилах ФАА, правда добавлено, что вертикальная скорость должна быть "best" для данных условий. Если понимать это как верхний предел скорости, то для разницы высот между эшелонами 1000 - 1500 фт, этот предел установлен в 1000 фт/мин. Слова "crossing traffic" являются дополнительной информациeи и командной нагрузки не несут.
Если же диспетчер хочет сказать, что ситуация критическая, когда вертикальные скорости должны быть большими, то есть два выражения - emergency и immediate.
Все это есть в отчете, только кратко.
tarasv> Милости прошу - докажите что фраза диспетчера была командой по смене эшенлона по плану полета, как вы и утверждали, только совет - еще раз отчет перечитайте, который Вы саблоговолили прочитать только после того как вам указали на то что вы его не читали вобще.
А теперь вы соблаговолите доказать, что фраза диспетчера требовала от пилотов Ту выполнения маневра уклонения.
tarasv>используя не знания и документы, а надерганные с сетевых конференций чужие цитаты.
Ну, нет у меня документов. А у вас они есть? А что плохого в цитировании? В научных трудах, и то цитируют. Все знать невозможно.
>>Не ясно только, кто заплатил за Бахрейнский Боинг. Я так понимаю, что страховая компания. Непонятно, почему она не предъявила иск "Башкирским Авиалиниям".[»]
tarasv> Видимо потому что в вашей версии прокол, страховая будет послана к авиационным властям России, а те пошлют ее в ИКАО. Придется на Скайгайд старховой наезжать.[»]
Так и на Скайгайд, почему-то не наезжают. Видимо, там какие-то свои правила.
Это сообщение редактировалось 12.08.2004 в 06:04
victorzv2> Поскольку я не специалист по УВД, мне, конечно же интересно, чтобы кто-то подверг мою версию критике. Заодно кто-нибудь может раскопать факты, которых я не знаю.
Я тоже Ленинградскую академию не заканчивал
tarasv>> Вопрос о том что УВД и диспетчер обязаны и имели все возможности действовать по другому я думаю мы уже обсудили.
victorzv2>Безусловно. Но их ошибки по последствиям несоизмеримы с ошибкой экипажа Ту-154.
Последствиями действий УВД были ошибки экипажа, не вмешайся диспетчер в процесс управления или вмешайся своевременно скорее всего катастрофы бы не произошло.
>>>Виноват ли он на самом деле может установить только суд.
tarasv>> AFAIK он состоялся, были названы причины в количестве 7 штук, за подробностями к ув. bundesburger-у, см вот тут.
victorzv2>Вы меня огорчаете. Такое утверждение показывает, что вы не понимаете, как это все работает. Суда не могло быть в принципе.
Почему?
>Пока уголовное дело возбуждено против Скайгайда (и диспетчера). Дойдет ли до суда - я не уверен. Против российских участников, иски не подавались, насколько мне известно.
Угловное дело в таких случаях возбуждается не по иску или заявлению, а по факту и отсутсвие подозреваемых никак не может помешать данному процессу. Мало того заседание суда может состояться даже если нет состава преступления, для того чтобы просто закрыть дело, но такие вещи зависят от нюансов конкретной юридической системы.
victorzv2>Морально порицать я хочу только руководство Башкирских Авиалиний. Экипаж Ту-154 я бы назвал трагической фигурой, но ...
victorzv2>А вот насчет фактов - а где мои утверждения не подкреплены фактами? Смело указывайте, будем разбираться.
Например ваши фантазии (в вашей терминологии) на счет того по каким документам должен был пилотировать экипаж Ту-154. Для подверждения чего даже пришлось придумать подлог документов.
tarasv>> Здесь логическое противоречие если действие (или бездействие) было причиной то ответсвенность несет тот кто эти действия осуществлял (или не осуществлял положенные).
victorzv2>Вы забываете, что ответственность бывает разная. Деятели Башкирских авиалиний по тяжести своей вины должны пойти в тюрьму. Деятели Скайгайда - понести административные наказания.
И почему никто не пытается этим заняться? Например среди родственников погибших есть далеко не последние люди. Видимо потому что документы по которым должен был действовать экипаж были таковы что действия экипажа в данном случае не влекут никакой юридической ответсвенности. Разве что Башкирским авиалиниям можно поставить на вид что они не доработали документы, не более. А вот нарушения в Скайгаиде хоть и незначительные сами по себе но вся юридическая отвественность падает только на них в таком случае.
victorzv2>Во-первых, действия диспетчера в отчете признаны адекватными.
victorzv2>Во-вторых, я его оправдываю только в вопросе, кто непосредственно виновен, что самолеты столкнулись. А за предпосылку он должен ответить. В советское время за предпосылки объявляли выговор или лишали премии. В тюрьму обычно не сажали.
За тяжелы предпосылки могли и с работы турнуть. Зависило от ретивости контролирующих органов.
tarasv>> Предотвратить катастрофу диспетчер мог и имел все возможности для этого, он ими не воспользовался.
victorzv2>Все его возможности - это дать команду (до срабатывания РА ТКАСа) или не вмешиваться в разрешение конфликта (после РА). Он так и сделал. Команду он отдал правильную.
Правильную, но видимо для Боинга.
victorzv2>Что экипаж его команду не выполнил - это не его вина.
victorzv2>Предотвратить столкновение он не мог физически - штурвал самолета был в руках у пилота.
Мог, например соблюдением плана полета.
tarasv>> Срабатывание RA, причем на эшелоне, с двумя бортами в зоне, это полный провал УВД.
victorzv2>В общем случае - не так. Но это лирика.
В общем случае это именно так - полное отсутсвие УВД при его формальном наличии.
victorzv2>Как раз на случай провала и предусмотрены ТКАСы. Или зачем они нужны? Почему без них авиалайнеры в Европу не пускают?
Вот именно и дрючить в первую очередь надо тех кто пишет правильные инструкции про ТКАС и при этом забывает что летают не только по этой инструкции.
victorzv2>>>Пилоты Ту-154 нарушили все мыслимые инструкции.
tarasv>> Вы как-то непоследовательны, то вы признаете что экипаж действовал по инструкции
victorzv2>Пожалуйста, укажите место, где я утверждал, что экипаж Ту-154 действовал в соответствии с инструкцией. Не может быть такого. Только с оговоркой - "фантастическое предположение". Вот Боинг - совсем другое дело.
Как тогда интерпретировать ваш вопрос насчет выполнения экипажем Ту-154 инструкций любой ценой? Сама форма постановки вопроса исключает его другое толкование.
victorzv2>>>Они знали, как надо поступать.
tarasv>> Не знали, т.к. небыли натренированы по использованию ТКАС.
victorzv2>А второй пилот постоянно обращал внимание экипажа на указания ТКАСа. Так что, может и знали. А если не знали и не были тренированы, то чего они в европейское пространство вошли. Компания-то допуск от Евроконтроля получала. Значит обещала, что все соответствует. А теперь - "а мы не знали, тренированы не были..." На авось решили проскочить. Как такое поведение называется вы знаете?
Знаю, но формально, а мы вроде говорим о юридической стороне дела, это проблемы руководящих документов в которых есть явные противоречия.
tarasv>> Они поступили строго по одной инструкции
victorzv2>Я, видимо, чего-то не понимаю. Второй человек о какой-то инструкции говорит, согласно которой экипаж Ту-154 якобы действовал.
РЛЭ. Русским же по белому в одном месте написано что диспетчер главный, а ТКАС (без уточнения версии) вспомогательный прибор, а в другом что если ТКАС сработал то диспетчера нафиг.
victorzv2>Пожалуйста, назовите эту инструкцию и дайте, по мере вашей возможности, точные цитаты из нее.
У вас есть отчет, у вас нет сомнений в компетентности БФУ все цитаты - там. Там констатирован такой факт что обязательные к исполнению документы имели двухсмысленности, которые в случае юридического рассмотрения будут естественно толковаться в пользу обвиняемых.
victorzv2>>>они не выполнили команду диспетчера, они, видя снижающийся Боинг, продолжали тоже снижаться.
tarasv>> Где они его видели? На экране ТКАС?
victorzv2>Да, этот экран именно для этого и предназначен. Он имеет разрешение во много раз выше, чем дисплей диспетчера. Видели они на нем Боинг даже до ТА.
Видели и разошлись бы если бы диспетчер не влез со своими ЦУ.
tarasv>> Зачем тогда все предыдущее если вам и так все ясно изначально?
victorzv2>Считайте, что это профессиональная ирония. На летчиков, тем более погибших, в России всегда всех собак вешают. БФУ, кстати, демонстрирует смягченный подход к летчикам. И это правильно.
Вешают, факт. Профессинальная аллергия на ЛП по человеческому фактору у многих знакомых летунов встречалась. Иногда даже в форме - "вся техника контуженная, а пилоты не боги".
victorzv2>Я имею прямо противоположное представление. Я уже попросил, вместо деклараций, просто дайте ссылку на инструкцию, согласно которой действовал экипаж Ту, и мы посмотрим.
Все это есть в отчете, зачем по второму кругу идти? Вам уже неоднократно показали что с документами был бардак что и установила комиссия. Вы выдвинули версию о подлоге. Вот и доказывайте, а пока что считаем устновленным что экипаж Ту-154 мог действовать и по командам диспетчера и по камандам ТКАС. Если у вас есть в этом сомнения пожалуста излагайте документальную основу а не пожимайте плечами с видом что эти самые документы ван не показывали, показывали и не один раз.
>>Хотя конечно доказать подлог в РЛЭ будет очень трудно я вам сочуствую.
victorzv2>Доказать я не могу, а предположить - могу.
Ну тобишь фантазии?
victorzv2>Ну, так приведите ссылки из базовых правил, подтверждающих вашу точку зрения.
Все опять-же в отчете - "Тот кто имеет помеху справа должен уступить дорогу". В данном случае диспетчер должен был рулить Боингом.
victorzv2>>>А считать стандартную команду на смену эшелона приказом на маневр уклонения? Кроме как фантазиями, я это назвать не могу).
tarasv>> Команда "Срочно смените эшелон у вас пересечение" назвать командой на смену эшелона по плану полета это ваша фантазия, а не моя. Еще раз повторяю существует фразеология радиообмена, диспетчером были использованы два термина которые не используются при обычном указани на смену эшелона, а указывают на то что смена эшелона производится для уклонения от пересекающего трафика, если это не маневр уклонения то что это?
victorzv2>Могу я считать это примером демагогии? Вместо того, чтобы привести "выписку" из документа, или дать ссылку вы пытаетесь воздействовать на меня красноречием. И попадаете впросак.
victorzv2>Наберите в Google что-то вроде descent flight level и вы получите гору ссылок, только успевайте читать. В качестве показательного примера устраиваю ликбез.
victorzv2>Команда descent flight level относится к обшей терминологии воздушного движения, к группе команд смены эшелона. Слово expedite обозначает, что команда должна начать выполняться быстро ("prompt").
>В правилах ФАА, правда добавлено, что вертикальная скорость должна быть "best" для данных условий. Если понимать это как верхний предел скорости, то для разницы высот между эшелонами 1000 - 1500 фт, этот предел установлен в 1000 фт/мин. Слова "crossing traffic" являются дополнительной информациeи и командной нагрузки не несут.
Можно я назову это примером демагогии? Вы пытались доказать что снижение выполнялось по плану полета или уже не пытаетесь? По какому разделу проходит "crossing traffic" АФАИК по разделу "Traffic information and avoiding action". Во всяком случае это утверждается в британских правилах, найденных в сети, а идти в библиотеку чтобы добраться до вожделенного PANS-ATM (в какой библиотеке он есть я знаю точно ) у меня пока желания не возникает. Так чего хотел избежать (avoid) диспетчер используя фразеологию этого раздела?
victorzv2>Если же диспетчер хочет сказать, что ситуация критическая, когда вертикальные скорости должны быть большими, то есть два выражения - emergency и immediate.
Ну начнем с маленького придиризма АФАИК emergency бывает только аналог команды "Ковер" для срочной очистки воздушного пространства.
victorzv2>Все это есть в отчете, только кратко.
tarasv>> Милости прошу - докажите что фраза диспетчера была командой по смене эшенлона по плану полета, как вы и утверждали, только совет - еще раз отчет перечитайте, который Вы саблоговолили прочитать только после того как вам указали на то что вы его не читали вобще.
victorzv2>А теперь вы соблаговолите доказать, что фраза диспетчера требовала от пилотов Ту выполнения маневра уклонения.
Ну то есть доказать соблюдение флайтплана не можете. То что это маневр уклонения я Вам доказать наверно не смогу. Тогда скажите что же командовал диспетчер у меня фантазия кончилась
tarasv>>используя не знания и документы, а надерганные с сетевых конференций чужие цитаты.
victorzv2>Ну, нет у меня документов. А у вас они есть? А что плохого в цитировании? В научных трудах, и то цитируют. Все знать невозможно.
А я на роль просвещающего вас гуру не претендую однако
victorzv2>Так и на Скайгайд, почему-то не наезжают. Видимо, там какие-то свои правила.[»]
Вот тут у меня даже теорий нет уж больно специфическая и мутная область все это страхование.
Я тоже Ленинградскую академию не заканчивал
tarasv>> Вопрос о том что УВД и диспетчер обязаны и имели все возможности действовать по другому я думаю мы уже обсудили.
victorzv2>Безусловно. Но их ошибки по последствиям несоизмеримы с ошибкой экипажа Ту-154.
Последствиями действий УВД были ошибки экипажа, не вмешайся диспетчер в процесс управления или вмешайся своевременно скорее всего катастрофы бы не произошло.
>>>Виноват ли он на самом деле может установить только суд.
tarasv>> AFAIK он состоялся, были названы причины в количестве 7 штук, за подробностями к ув. bundesburger-у, см вот тут.
victorzv2>Вы меня огорчаете. Такое утверждение показывает, что вы не понимаете, как это все работает. Суда не могло быть в принципе.
Почему?
>Пока уголовное дело возбуждено против Скайгайда (и диспетчера). Дойдет ли до суда - я не уверен. Против российских участников, иски не подавались, насколько мне известно.
Угловное дело в таких случаях возбуждается не по иску или заявлению, а по факту и отсутсвие подозреваемых никак не может помешать данному процессу. Мало того заседание суда может состояться даже если нет состава преступления, для того чтобы просто закрыть дело, но такие вещи зависят от нюансов конкретной юридической системы.
victorzv2>Морально порицать я хочу только руководство Башкирских Авиалиний. Экипаж Ту-154 я бы назвал трагической фигурой, но ...
victorzv2>А вот насчет фактов - а где мои утверждения не подкреплены фактами? Смело указывайте, будем разбираться.
Например ваши фантазии (в вашей терминологии) на счет того по каким документам должен был пилотировать экипаж Ту-154. Для подверждения чего даже пришлось придумать подлог документов.
tarasv>> Здесь логическое противоречие если действие (или бездействие) было причиной то ответсвенность несет тот кто эти действия осуществлял (или не осуществлял положенные).
victorzv2>Вы забываете, что ответственность бывает разная. Деятели Башкирских авиалиний по тяжести своей вины должны пойти в тюрьму. Деятели Скайгайда - понести административные наказания.
И почему никто не пытается этим заняться? Например среди родственников погибших есть далеко не последние люди. Видимо потому что документы по которым должен был действовать экипаж были таковы что действия экипажа в данном случае не влекут никакой юридической ответсвенности. Разве что Башкирским авиалиниям можно поставить на вид что они не доработали документы, не более. А вот нарушения в Скайгаиде хоть и незначительные сами по себе но вся юридическая отвественность падает только на них в таком случае.
victorzv2>Во-первых, действия диспетчера в отчете признаны адекватными.
victorzv2>Во-вторых, я его оправдываю только в вопросе, кто непосредственно виновен, что самолеты столкнулись. А за предпосылку он должен ответить. В советское время за предпосылки объявляли выговор или лишали премии. В тюрьму обычно не сажали.
За тяжелы предпосылки могли и с работы турнуть. Зависило от ретивости контролирующих органов.
tarasv>> Предотвратить катастрофу диспетчер мог и имел все возможности для этого, он ими не воспользовался.
victorzv2>Все его возможности - это дать команду (до срабатывания РА ТКАСа) или не вмешиваться в разрешение конфликта (после РА). Он так и сделал. Команду он отдал правильную.
Правильную, но видимо для Боинга.
victorzv2>Что экипаж его команду не выполнил - это не его вина.
victorzv2>Предотвратить столкновение он не мог физически - штурвал самолета был в руках у пилота.
Мог, например соблюдением плана полета.
tarasv>> Срабатывание RA, причем на эшелоне, с двумя бортами в зоне, это полный провал УВД.
victorzv2>В общем случае - не так. Но это лирика.
В общем случае это именно так - полное отсутсвие УВД при его формальном наличии.
victorzv2>Как раз на случай провала и предусмотрены ТКАСы. Или зачем они нужны? Почему без них авиалайнеры в Европу не пускают?
Вот именно и дрючить в первую очередь надо тех кто пишет правильные инструкции про ТКАС и при этом забывает что летают не только по этой инструкции.
victorzv2>>>Пилоты Ту-154 нарушили все мыслимые инструкции.
tarasv>> Вы как-то непоследовательны, то вы признаете что экипаж действовал по инструкции
victorzv2>Пожалуйста, укажите место, где я утверждал, что экипаж Ту-154 действовал в соответствии с инструкцией. Не может быть такого. Только с оговоркой - "фантастическое предположение". Вот Боинг - совсем другое дело.
Как тогда интерпретировать ваш вопрос насчет выполнения экипажем Ту-154 инструкций любой ценой? Сама форма постановки вопроса исключает его другое толкование.
victorzv2>>>Они знали, как надо поступать.
tarasv>> Не знали, т.к. небыли натренированы по использованию ТКАС.
victorzv2>А второй пилот постоянно обращал внимание экипажа на указания ТКАСа. Так что, может и знали. А если не знали и не были тренированы, то чего они в европейское пространство вошли. Компания-то допуск от Евроконтроля получала. Значит обещала, что все соответствует. А теперь - "а мы не знали, тренированы не были..." На авось решили проскочить. Как такое поведение называется вы знаете?
Знаю, но формально, а мы вроде говорим о юридической стороне дела, это проблемы руководящих документов в которых есть явные противоречия.
tarasv>> Они поступили строго по одной инструкции
victorzv2>Я, видимо, чего-то не понимаю. Второй человек о какой-то инструкции говорит, согласно которой экипаж Ту-154 якобы действовал.
РЛЭ. Русским же по белому в одном месте написано что диспетчер главный, а ТКАС (без уточнения версии) вспомогательный прибор, а в другом что если ТКАС сработал то диспетчера нафиг.
victorzv2>Пожалуйста, назовите эту инструкцию и дайте, по мере вашей возможности, точные цитаты из нее.
У вас есть отчет, у вас нет сомнений в компетентности БФУ все цитаты - там. Там констатирован такой факт что обязательные к исполнению документы имели двухсмысленности, которые в случае юридического рассмотрения будут естественно толковаться в пользу обвиняемых.
victorzv2>>>они не выполнили команду диспетчера, они, видя снижающийся Боинг, продолжали тоже снижаться.
tarasv>> Где они его видели? На экране ТКАС?
victorzv2>Да, этот экран именно для этого и предназначен. Он имеет разрешение во много раз выше, чем дисплей диспетчера. Видели они на нем Боинг даже до ТА.
Видели и разошлись бы если бы диспетчер не влез со своими ЦУ.
tarasv>> Зачем тогда все предыдущее если вам и так все ясно изначально?
victorzv2>Считайте, что это профессиональная ирония. На летчиков, тем более погибших, в России всегда всех собак вешают. БФУ, кстати, демонстрирует смягченный подход к летчикам. И это правильно.
Вешают, факт. Профессинальная аллергия на ЛП по человеческому фактору у многих знакомых летунов встречалась. Иногда даже в форме - "вся техника контуженная, а пилоты не боги".
victorzv2>Я имею прямо противоположное представление. Я уже попросил, вместо деклараций, просто дайте ссылку на инструкцию, согласно которой действовал экипаж Ту, и мы посмотрим.
Все это есть в отчете, зачем по второму кругу идти? Вам уже неоднократно показали что с документами был бардак что и установила комиссия. Вы выдвинули версию о подлоге. Вот и доказывайте, а пока что считаем устновленным что экипаж Ту-154 мог действовать и по командам диспетчера и по камандам ТКАС. Если у вас есть в этом сомнения пожалуста излагайте документальную основу а не пожимайте плечами с видом что эти самые документы ван не показывали, показывали и не один раз.
>>Хотя конечно доказать подлог в РЛЭ будет очень трудно я вам сочуствую.
victorzv2>Доказать я не могу, а предположить - могу.
Ну тобишь фантазии?
victorzv2>Ну, так приведите ссылки из базовых правил, подтверждающих вашу точку зрения.
Все опять-же в отчете - "Тот кто имеет помеху справа должен уступить дорогу". В данном случае диспетчер должен был рулить Боингом.
victorzv2>>>А считать стандартную команду на смену эшелона приказом на маневр уклонения? Кроме как фантазиями, я это назвать не могу).
tarasv>> Команда "Срочно смените эшелон у вас пересечение" назвать командой на смену эшелона по плану полета это ваша фантазия, а не моя. Еще раз повторяю существует фразеология радиообмена, диспетчером были использованы два термина которые не используются при обычном указани на смену эшелона, а указывают на то что смена эшелона производится для уклонения от пересекающего трафика, если это не маневр уклонения то что это?
victorzv2>Могу я считать это примером демагогии? Вместо того, чтобы привести "выписку" из документа, или дать ссылку вы пытаетесь воздействовать на меня красноречием. И попадаете впросак.
victorzv2>Наберите в Google что-то вроде descent flight level и вы получите гору ссылок, только успевайте читать. В качестве показательного примера устраиваю ликбез.
victorzv2>Команда descent flight level относится к обшей терминологии воздушного движения, к группе команд смены эшелона. Слово expedite обозначает, что команда должна начать выполняться быстро ("prompt").
>В правилах ФАА, правда добавлено, что вертикальная скорость должна быть "best" для данных условий. Если понимать это как верхний предел скорости, то для разницы высот между эшелонами 1000 - 1500 фт, этот предел установлен в 1000 фт/мин. Слова "crossing traffic" являются дополнительной информациeи и командной нагрузки не несут.
Можно я назову это примером демагогии? Вы пытались доказать что снижение выполнялось по плану полета или уже не пытаетесь? По какому разделу проходит "crossing traffic" АФАИК по разделу "Traffic information and avoiding action". Во всяком случае это утверждается в британских правилах, найденных в сети, а идти в библиотеку чтобы добраться до вожделенного PANS-ATM (в какой библиотеке он есть я знаю точно
) у меня пока желания не возникает. Так чего хотел избежать (avoid) диспетчер используя фразеологию этого раздела?victorzv2>Если же диспетчер хочет сказать, что ситуация критическая, когда вертикальные скорости должны быть большими, то есть два выражения - emergency и immediate.
Ну начнем с маленького придиризма АФАИК emergency бывает только аналог команды "Ковер" для срочной очистки воздушного пространства.
victorzv2>Все это есть в отчете, только кратко.
tarasv>> Милости прошу - докажите что фраза диспетчера была командой по смене эшенлона по плану полета, как вы и утверждали, только совет - еще раз отчет перечитайте, который Вы саблоговолили прочитать только после того как вам указали на то что вы его не читали вобще.
victorzv2>А теперь вы соблаговолите доказать, что фраза диспетчера требовала от пилотов Ту выполнения маневра уклонения.
Ну то есть доказать соблюдение флайтплана не можете. То что это маневр уклонения я Вам доказать наверно не смогу. Тогда скажите что же командовал диспетчер у меня фантазия кончилась
tarasv>>используя не знания и документы, а надерганные с сетевых конференций чужие цитаты.
victorzv2>Ну, нет у меня документов. А у вас они есть? А что плохого в цитировании? В научных трудах, и то цитируют. Все знать невозможно.
А я на роль просвещающего вас гуру не претендую однако
victorzv2>Так и на Скайгайд, почему-то не наезжают. Видимо, там какие-то свои правила.[»]
Вот тут у меня даже теорий нет уж больно специфическая и мутная область все это страхование.
Итак, вернемся к этим печальным событиям.
tarasv, у вас в голове полная путаница.
Примите к сведению следующее.
1. Никаких противоречий в руководящих документах не было. Те цитаты, которые приведены в отчете БФУ относятся к разным версиям ТКАС. Поскольку Ту-154 был оборудован ТКАС 7-й версии, то его пилоты должны были пользоваться соответствующими параграфами, т.е. не противоречить ТКАС. Пилоты самолетов, оснащенных ТКАС более ранних версий должны принимать во внимание команды диспетчера.
2. РЛЭ не является рабочей инструкцией летчиков. Летчики обычно РЛЭ не знают. Не читали РЛЭ и пилоты Башкирского Ту-154.
3. Право пути к действиям диспетчера отношения не имеет.
4. Право пути не действует в условиях ограниченной видимости.
5. Рабочие инструкции для пилотов представляют собой несколько машинописных страниц. Они издаются каждой компанией индивидуально. Комиссия БФУ никаких проблем в рабочих инструкциях Башкирских Авиалиний не нашла. Т.е. пилоты Ту-154 безоговорочно нарушили свои должностные инструкции.
6. Слова "crossing traffic" являются дополнительной информацией, а маневр уклонения выполняется по команде "avoiding action".
7. План полета - это план полета, а фразеология радиообмена - это другая опера. Между собой они никак не связаны (в принципе, диспетчер может упомянуть план полета после команды в информационной части фразы). Обосновывать одно другим - абсурдно. О том, что диспетчер следовал плану полета написано в отчете. Почему это было сделано именно таким образом - читайте документы Евроконтроля о распределении эшелонов.
victorzv2>> Суда не могло быть в принципе.
tarasv> Почему?
Потому, что только закончила работу техническая комиссия. Теперь за дело могут взяться юристы. Это требует времени.
victorzv2>>А вот насчет фактов - а где мои утверждения не подкреплены фактами? Смело указывайте, будем разбираться.
tarasv> Например ваши фантазии (в вашей терминологии) на счет того по каким документам должен был пилотировать экипаж Ту-154. Для подверждения чего даже пришлось придумать подлог документов.
Это все, что вы накопали?!
Сейчас я склонен считать, что подлога не было. Проблема в своеобразном представлении документов в отчете БФУ.
tarasv> И почему никто не пытается этим заняться? Например среди родственников погибших есть далеко не последние люди. Видимо потому что документы по которым должен был действовать экипаж были таковы что действия экипажа в данном случае не влекут никакой юридической ответсвенности.
Нет. Страховщики Башкирских Авиалиний, вроде, бы уже начали выплаты компенсаций родственникам погибших. Вообще-то, страховщики должны взыскать эти выплаты с виновных. Но поскольку вина экипажа Ту-154 бесспорна, то никуда эти ребята не рыпаются. "В Багдаде все спокойно". А самолет не был застрахован, кстати. Тут бы Башкирским Авиалиниям и стребовать деньги с виновных, как они грозились это сделать два года назад. Да где же эти иски?! Прикусили языки, потому что сами виновны по уши.
Кстати, там какие-то слухи ходили о реорганизации Башкирских авиалиний. К чему бы это?
tarasv>А вот нарушения в Скайгаиде хоть и незначительные сами по себе но вся юридическая отвественность падает только на них в таком случае.
Ну, это в сокровищницу юридической мудрости.
tarasv>>> Срабатывание RA, причем на эшелоне, с двумя бортами в зоне, это полный провал УВД.
victorzv2>>В общем случае - не так.
tarasv> В общем случае это именно так - полное отсутсвие УВД при его формальном наличии.
Сходите на какой-нибудь профессиональный авиационный форум, там это уже обсуждалось не раз. А меня ваша патетика не впечатляет.
victorzv2>>Как раз на случай провала и предусмотрены ТКАСы. Или зачем они нужны? Почему без них авиалайнеры в Европу не пускают?
tarasv> Вот именно и дрючить в первую очередь надо тех кто пишет правильные инструкции про ТКАС и при этом забывает что летают не только по этой инструкции.
Ну, еще один перл! А чем же разработчики ТКАСа вам не угодили?! Тем, что они рассчитывают на нормальных людей?
Кстати, вы так и не ответили, с какой целью ТКАС 7-й серии (180 тыс. долларов) устанавливают на самолет.
tarasv> Как тогда интерпретировать ваш вопрос насчет выполнения экипажем Ту-154 инструкций любой ценой?
А так, что они должны были спасать жизни пассажиров и уходить от Боинга, а не сближаться с ним.
tarasv> Знаю, но формально, а мы вроде говорим о юридической стороне дела, это проблемы руководящих документов в которых есть явные противоречия.
Ничего подобного. Это проблемы подготовки экипажа Ту-154. Безопасность пассажиров - первая обязанность командира корабля. И, повторяю, в документах никаких противоречий не было.
tarasv> У вас есть отчет, у вас нет сомнений в компетентности БФУ все цитаты - там. Там констатирован такой факт что обязательные к исполнению документы имели двухсмысленности, которые в случае юридического рассмотрения будут естественно толковаться в пользу обвиняемых.
Я бы долго смеялся над вашей некомпетентностью в юридических вопросах, если бы дело не было бы так печально...
tarasv> Вам уже неоднократно показали что с документами был бардак что и установила комиссия.
Не было бардака, есть разные ТКАСы. Я вам это много раз говорил, но вы этого, видимо, не понимаете. Увы...
tarasv> а пока что считаем устновленным что экипаж Ту-154 мог действовать и по командам диспетчера и по камандам ТКАС.
Ничего подобного. Пилотам категорически запрещалось действовать против ТКАС.
victorzv2>>Доказать я не могу, а предположить - могу.
tarasv> Ну тобишь фантазии?
Это гипотеза, основанная на фактах. Ее важность в моей системе доказательств - третьестепенная. А насчет подлога или, точнее, откровенной лжи со стороны "Российской Федерации" - так это задокументированный в отчете факт. Да и по жизни, подлог вещественных доказательств в авиации СССР и России - практика десятилетий (увы, и я в ней участвовал). Но, повторяю, сейчас я разобрался с якобы вопиющими противоречиями в РЛЭ Ту-154М и склонен считать, что РЛЭ было передано в надлежащем виде.
tarasv, у вас в голове полная путаница.
Примите к сведению следующее.
1. Никаких противоречий в руководящих документах не было. Те цитаты, которые приведены в отчете БФУ относятся к разным версиям ТКАС. Поскольку Ту-154 был оборудован ТКАС 7-й версии, то его пилоты должны были пользоваться соответствующими параграфами, т.е. не противоречить ТКАС. Пилоты самолетов, оснащенных ТКАС более ранних версий должны принимать во внимание команды диспетчера.
2. РЛЭ не является рабочей инструкцией летчиков. Летчики обычно РЛЭ не знают. Не читали РЛЭ и пилоты Башкирского Ту-154.
3. Право пути к действиям диспетчера отношения не имеет.
4. Право пути не действует в условиях ограниченной видимости.
5. Рабочие инструкции для пилотов представляют собой несколько машинописных страниц. Они издаются каждой компанией индивидуально. Комиссия БФУ никаких проблем в рабочих инструкциях Башкирских Авиалиний не нашла. Т.е. пилоты Ту-154 безоговорочно нарушили свои должностные инструкции.
6. Слова "crossing traffic" являются дополнительной информацией, а маневр уклонения выполняется по команде "avoiding action".
7. План полета - это план полета, а фразеология радиообмена - это другая опера. Между собой они никак не связаны (в принципе, диспетчер может упомянуть план полета после команды в информационной части фразы). Обосновывать одно другим - абсурдно. О том, что диспетчер следовал плану полета написано в отчете. Почему это было сделано именно таким образом - читайте документы Евроконтроля о распределении эшелонов.
victorzv2>> Суда не могло быть в принципе.
tarasv> Почему?
Потому, что только закончила работу техническая комиссия. Теперь за дело могут взяться юристы. Это требует времени.
victorzv2>>А вот насчет фактов - а где мои утверждения не подкреплены фактами? Смело указывайте, будем разбираться.
tarasv> Например ваши фантазии (в вашей терминологии) на счет того по каким документам должен был пилотировать экипаж Ту-154. Для подверждения чего даже пришлось придумать подлог документов.
Это все, что вы накопали?!
Сейчас я склонен считать, что подлога не было. Проблема в своеобразном представлении документов в отчете БФУ.
tarasv> И почему никто не пытается этим заняться? Например среди родственников погибших есть далеко не последние люди. Видимо потому что документы по которым должен был действовать экипаж были таковы что действия экипажа в данном случае не влекут никакой юридической ответсвенности.
Нет. Страховщики Башкирских Авиалиний, вроде, бы уже начали выплаты компенсаций родственникам погибших. Вообще-то, страховщики должны взыскать эти выплаты с виновных. Но поскольку вина экипажа Ту-154 бесспорна, то никуда эти ребята не рыпаются. "В Багдаде все спокойно". А самолет не был застрахован, кстати. Тут бы Башкирским Авиалиниям и стребовать деньги с виновных, как они грозились это сделать два года назад. Да где же эти иски?! Прикусили языки, потому что сами виновны по уши.
Кстати, там какие-то слухи ходили о реорганизации Башкирских авиалиний. К чему бы это?
tarasv>А вот нарушения в Скайгаиде хоть и незначительные сами по себе но вся юридическая отвественность падает только на них в таком случае.
Ну, это в сокровищницу юридической мудрости.
tarasv>>> Срабатывание RA, причем на эшелоне, с двумя бортами в зоне, это полный провал УВД.
victorzv2>>В общем случае - не так.
tarasv> В общем случае это именно так - полное отсутсвие УВД при его формальном наличии.
Сходите на какой-нибудь профессиональный авиационный форум, там это уже обсуждалось не раз. А меня ваша патетика не впечатляет.
victorzv2>>Как раз на случай провала и предусмотрены ТКАСы. Или зачем они нужны? Почему без них авиалайнеры в Европу не пускают?
tarasv> Вот именно и дрючить в первую очередь надо тех кто пишет правильные инструкции про ТКАС и при этом забывает что летают не только по этой инструкции.
Ну, еще один перл! А чем же разработчики ТКАСа вам не угодили?! Тем, что они рассчитывают на нормальных людей?
Кстати, вы так и не ответили, с какой целью ТКАС 7-й серии (180 тыс. долларов) устанавливают на самолет.
tarasv> Как тогда интерпретировать ваш вопрос насчет выполнения экипажем Ту-154 инструкций любой ценой?
А так, что они должны были спасать жизни пассажиров и уходить от Боинга, а не сближаться с ним.
tarasv> Знаю, но формально, а мы вроде говорим о юридической стороне дела, это проблемы руководящих документов в которых есть явные противоречия.
Ничего подобного. Это проблемы подготовки экипажа Ту-154. Безопасность пассажиров - первая обязанность командира корабля. И, повторяю, в документах никаких противоречий не было.
tarasv> У вас есть отчет, у вас нет сомнений в компетентности БФУ все цитаты - там. Там констатирован такой факт что обязательные к исполнению документы имели двухсмысленности, которые в случае юридического рассмотрения будут естественно толковаться в пользу обвиняемых.
Я бы долго смеялся над вашей некомпетентностью в юридических вопросах, если бы дело не было бы так печально...
tarasv> Вам уже неоднократно показали что с документами был бардак что и установила комиссия.
Не было бардака, есть разные ТКАСы. Я вам это много раз говорил, но вы этого, видимо, не понимаете. Увы...
tarasv> а пока что считаем устновленным что экипаж Ту-154 мог действовать и по командам диспетчера и по камандам ТКАС.
Ничего подобного. Пилотам категорически запрещалось действовать против ТКАС.
victorzv2>>Доказать я не могу, а предположить - могу.
tarasv> Ну тобишь фантазии?
Это гипотеза, основанная на фактах. Ее важность в моей системе доказательств - третьестепенная. А насчет подлога или, точнее, откровенной лжи со стороны "Российской Федерации" - так это задокументированный в отчете факт. Да и по жизни, подлог вещественных доказательств в авиации СССР и России - практика десятилетий (увы, и я в ней участвовал). Но, повторяю, сейчас я разобрался с якобы вопиющими противоречиями в РЛЭ Ту-154М и склонен считать, что РЛЭ было передано в надлежащем виде.
Это сообщение редактировалось 27.08.2004 в 22:31
Круто. РЛЭ является должностной инструкцией прямого действия, которую летчики знать просто обязаны. Это библия летчиков. Без знания РЛЭ им допуск на тип никто не даст: не зная РЛЭ пилотировать самолет смертельно опасно. Именно там прописаны, к примеру, все указания и рекомендации по пилотированию типа, работе с его оборудованием. К Вашему сведению РЛЭ расшифровывается как "Руководство по летной эксплуатации", что в общем-то само за себя говорит. Вообще забавно Вы как-то ситуацию с ног на голову ставите: РЛЭ по Вашему пилоты не знают, зато внутренний документ ИКАО, который предназначен для чиновников национальных организаций составляющих правила полетов, они должны были знать обязательно.
В человеке всё должно быть прекрасно: погоны, кокарда, исподнее. Иначе это не человек, а млекопитающее
Balancer
victorzv2>2. РЛЭ не является рабочей инструкцией летчиков. Летчики обычно РЛЭ не знают. Не читали РЛЭ и пилоты Башкирского Ту-154.
В анналы!!!
Уважаемые U235 и Балансер!
Простите, а какое отношение к авиации вы имеете? Любители-наблюдатели?
Прежде, чем выказывать свое дилетанство, лучше бы проконсультировались со знаюшими людьми. (Это я Балансера имею в виду).
Вопрос на засыпку Балансеру.
Если летчики башкирского Ту-154 знали РЛЭ, то почему они действовали наперекор категорическому запрету выполнять маневр против ТКАСа?
[Да не знали они РЛЭ!]
Вы, конечно, можете начать разводить тут детский лепет про редакцию 1999, где, вроде диспетчер главный. Но даже в таком случае возникает естественный вопрос:"Позвольте, но противоречие между двумя редакциями [я уж не упоминаю, что в 2001 было ИЗМЕНЕНИЕ] настолько разительно, что пилоты просто обязаны были потребовать разъяснений от руководства. А они не потребовали. Почему?
Ответ единственный: пилоты РЛЭ в полном объеме просто не читали. Отсюда, кстати, следует подтверждение того, что РЛЭ не является рабочей инструкцией летчиков. [Или придется признать, что не было никаких противоречий, что я уже показал].
Найдите настоящего летчика и спросите его, знает ли он досконально РЛЭ. Я представляю, что он вам ответит.
А вот слова летчика Ту-22М с форума авиа.ру
:
"Jescha:
нса: я и когда летал таких данных не знал, на хрена оно надо? Там же четыре тома РЛЭ, чего всё помнить?
Офигеешь."
РЛЭ Ту-154М, правда, 3 тома.
Ну, ладно. Балансер у нас гуманитарий, с ним все ясно.
Разбираемся с U235.
Вообще-то представление о РЛЭ я имею (я принимал участие в составлении РЛЭ нескольких модификаций Ан-74).
Конечно, РЛЭ - очень важный документ. По теории, летчики его знать обязаны. На практике, увы, картина несколько другая. Не питайте иллюзий по поводу получения допусков на тип, там тоже не все идеально. Происшествие показало, что летчики Ту-154 РЛЭ самолета не знали (второй пилот, правда, похоже, был подготовлен хорошо).
Но...
Пролет в воздушном пространстве регламентируется все же не РЛЭ. В СССР регламентирующим документом было НПП ГА (-85, если я не ошибаюсь).
Нигде я не говорил, что пилоты должны знать документы ИКАО (даже наоборот, я, помнится, упоминал, что пилоты могут знать только о существовании такой организации, а могут и не знать).
Теперь о юридической стороне.
Вынужден повторить, что рабочие инструкции пилотам, в том числе и по пролету пространства Евроконтроля, составляются авиакомпаниями. Физически это несколько страниц (десятков страниц) машинописного текста. Вот эти инструкции и есть самый главный документ для пилотов (у остальных служб есть свои подобные инструкции).
Как вы правильно заметили, эти инструкции не должны противоречить документам ИКАО (а в данном случае - и Евроконтроля). Но это проблема не пилотов - это проблема менеджмента авиакомпании. Конечно же, важные и относящиеся моменты из РЛЭ тоже могут быть отражены в этих инструкциях. Как утверждает отчет, никаких погрешностей в рабочих инструкциях не было.
Проблема рекомендательного характера документов Евроконтроля.
Да, Евроконтроль - чуть ли не общественная организация. Никоим образом она не претендует на законодательную роль ИКАО. Но...
Группа европейских стран договорилась - в нашем воздушном пространстве летаем по единым правилам (смешно ведь получится, если один будет рулить по РЛЭ 154М, другой по РЛЭ Ил-62, третий по ОМ Боинга-737, четвертый по НПП ГА и т.д.) Эти правила никоим образом не противоречат документам ИКАО (хотя формулировки - не суть! - оказались неидентичными). В связи с местными особенностями Евроконтроль ввел дополнительные правила - об оснащении самолетов ТКАС/АКАС (там есть нюансы) и РВСМ.
Теперь самый важный момент. Все страны участники договорились, что те операторы, которые не соответствуют этим единым правилам, в пространство Евроконтроля допускаться не будут (конечно, сбивать никого не будут, но и летать не дадут). Для этого была внедрена процедура выдачи разрешений на пролет в воздушном пространстве Евроконтроля.
Чтобы получить разрешение оператор должен доказать, что его рабочие процедуры и инструкции соответствуют требованиям Евроконтроля.
Нет соответствия - нет пропуска в Европу. Точка. Вот и философствуйте о юридической силе "рекомендаций" Евроконтроля.
Но это еще не все.
Очевидно, что Башкирские Авиалинии подавали свой пакет документов и получили одобрение.
Таким образом, явно или неявно они вступили в договорные отношения с Евроконтролем по соблюдению единых правил. Теперь отговорки со ссылками на документы, хоть в малом отклоняющиеся от правил Евроконтроля, могут рассматриваться как breach of contract, а это одно из самых страшных преступлений на Западе. Но, конечно, это уже дела судебные со всеми "национальными особенностями"...
Вот такая тут роль РЛЭ...
Я ясно изложил? Вопросы есть?
А от Балансера жду ответа на поставленный вопрос.
Простите, а какое отношение к авиации вы имеете? Любители-наблюдатели?
Прежде, чем выказывать свое дилетанство, лучше бы проконсультировались со знаюшими людьми. (Это я Балансера имею в виду).
Вопрос на засыпку Балансеру.
Если летчики башкирского Ту-154 знали РЛЭ, то почему они действовали наперекор категорическому запрету выполнять маневр против ТКАСа?
[Да не знали они РЛЭ!]
Вы, конечно, можете начать разводить тут детский лепет про редакцию 1999, где, вроде диспетчер главный. Но даже в таком случае возникает естественный вопрос:"Позвольте, но противоречие между двумя редакциями [я уж не упоминаю, что в 2001 было ИЗМЕНЕНИЕ] настолько разительно, что пилоты просто обязаны были потребовать разъяснений от руководства. А они не потребовали. Почему?
Ответ единственный: пилоты РЛЭ в полном объеме просто не читали. Отсюда, кстати, следует подтверждение того, что РЛЭ не является рабочей инструкцией летчиков. [Или придется признать, что не было никаких противоречий, что я уже показал].
Найдите настоящего летчика и спросите его, знает ли он досконально РЛЭ. Я представляю, что он вам ответит.
А вот слова летчика Ту-22М с форума авиа.ру
:
"Jescha:
нса: я и когда летал таких данных не знал, на хрена оно надо? Там же четыре тома РЛЭ, чего всё помнить?
Офигеешь."
РЛЭ Ту-154М, правда, 3 тома.
Ну, ладно. Балансер у нас гуманитарий, с ним все ясно.
Разбираемся с U235.
Вообще-то представление о РЛЭ я имею (я принимал участие в составлении РЛЭ нескольких модификаций Ан-74).
Конечно, РЛЭ - очень важный документ. По теории, летчики его знать обязаны. На практике, увы, картина несколько другая. Не питайте иллюзий по поводу получения допусков на тип, там тоже не все идеально. Происшествие показало, что летчики Ту-154 РЛЭ самолета не знали (второй пилот, правда, похоже, был подготовлен хорошо).
Но...
Пролет в воздушном пространстве регламентируется все же не РЛЭ. В СССР регламентирующим документом было НПП ГА (-85, если я не ошибаюсь).
Нигде я не говорил, что пилоты должны знать документы ИКАО (даже наоборот, я, помнится, упоминал, что пилоты могут знать только о существовании такой организации, а могут и не знать).
Теперь о юридической стороне.
Вынужден повторить, что рабочие инструкции пилотам, в том числе и по пролету пространства Евроконтроля, составляются авиакомпаниями. Физически это несколько страниц (десятков страниц) машинописного текста. Вот эти инструкции и есть самый главный документ для пилотов (у остальных служб есть свои подобные инструкции).
Как вы правильно заметили, эти инструкции не должны противоречить документам ИКАО (а в данном случае - и Евроконтроля). Но это проблема не пилотов - это проблема менеджмента авиакомпании. Конечно же, важные и относящиеся моменты из РЛЭ тоже могут быть отражены в этих инструкциях. Как утверждает отчет, никаких погрешностей в рабочих инструкциях не было.
Проблема рекомендательного характера документов Евроконтроля.
Да, Евроконтроль - чуть ли не общественная организация. Никоим образом она не претендует на законодательную роль ИКАО. Но...
Группа европейских стран договорилась - в нашем воздушном пространстве летаем по единым правилам (смешно ведь получится, если один будет рулить по РЛЭ 154М, другой по РЛЭ Ил-62, третий по ОМ Боинга-737, четвертый по НПП ГА и т.д.) Эти правила никоим образом не противоречат документам ИКАО (хотя формулировки - не суть! - оказались неидентичными). В связи с местными особенностями Евроконтроль ввел дополнительные правила - об оснащении самолетов ТКАС/АКАС (там есть нюансы) и РВСМ.
Теперь самый важный момент. Все страны участники договорились, что те операторы, которые не соответствуют этим единым правилам, в пространство Евроконтроля допускаться не будут (конечно, сбивать никого не будут, но и летать не дадут). Для этого была внедрена процедура выдачи разрешений на пролет в воздушном пространстве Евроконтроля.
Чтобы получить разрешение оператор должен доказать, что его рабочие процедуры и инструкции соответствуют требованиям Евроконтроля.
Нет соответствия - нет пропуска в Европу. Точка. Вот и философствуйте о юридической силе "рекомендаций" Евроконтроля.
Но это еще не все.
Очевидно, что Башкирские Авиалинии подавали свой пакет документов и получили одобрение.
Таким образом, явно или неявно они вступили в договорные отношения с Евроконтролем по соблюдению единых правил. Теперь отговорки со ссылками на документы, хоть в малом отклоняющиеся от правил Евроконтроля, могут рассматриваться как breach of contract, а это одно из самых страшных преступлений на Западе. Но, конечно, это уже дела судебные со всеми "национальными особенностями"...
Вот такая тут роль РЛЭ...
Я ясно изложил? Вопросы есть?
А от Балансера жду ответа на поставленный вопрос.
Это сообщение редактировалось 25.08.2004 в 02:38
Ну, что, Балансер,
Ни ответов от вас, ни вопросов я не дождался.
Могу я считать, что вы осознали несерьезность своей выходки и внесете коррективы в свое поведение в будущем? Напоминаю вам, что молчание - знак согласия.
Ни ответов от вас, ни вопросов я не дождался.
Могу я считать, что вы осознали несерьезность своей выходки и внесете коррективы в свое поведение в будущем? Напоминаю вам, что молчание - знак согласия.
Лётчики знают РЛЭ своего самолёта не наизусть, кое-какие цифры могут и не помнить, но утверждение, что они его совсем не знают и даже не читали – это явный перебор. Подобное мнение намного несерьёзнее «выходки» Балансера.
victorzv2>2. РЛЭ не является рабочей инструкцией летчиков. Летчики обычно РЛЭ не знают.
Всё же непонятно тогда - а как они, не зная РЛЭ могут следовать обязательным (по вашим словам) процедурам по работе TCAS/ACAS?
Всё же непонятно тогда - а как они, не зная РЛЭ могут следовать обязательным (по вашим словам) процедурам по работе TCAS/ACAS?
С себя можно начать когда все остальное будет в порядке.
Bobo
victorzv2>>2. РЛЭ не является рабочей инструкцией летчиков. Летчики обычно РЛЭ не знают.
Rada>Всё же непонятно тогда - а как они, не зная РЛЭ могут следовать обязательным (по вашим словам) процедурам по работе TCAS/ACAS?[»]
Вот вот наверняка по дорогам ездите не зная напамять все энное количество десятков (или сотен) глав правил дорожного движения.
Вот навскидку — какова минимальная глубина дорожки протектора шины автомобиля выпуска да 1982 года?
Rada>Всё же непонятно тогда - а как они, не зная РЛЭ могут следовать обязательным (по вашим словам) процедурам по работе TCAS/ACAS?[»]
Вот вот наверняка по дорогам ездите не зная напамять все энное количество десятков (или сотен) глав правил дорожного движения.
Вот навскидку — какова минимальная глубина дорожки протектора шины автомобиля выпуска да 1982 года?
Весь в белом /© Vale/
>Вот навскидку — какова минимальная глубина дорожки протектора шины автомобиля выпуска да 1982 года?
2 mm.
2 mm.
С себя можно начать когда все остальное будет в порядке.
digger
Всё же непонятно тогда - а как они, не зная РЛЭ могут следовать обязательным (по вашим словам) процедурам по работе TCAS/ACAS?
Нaшли истoчник мaрaзмa. Зaведoмo невыучивaемый мнoгoтoмный дoкумент , кoтoрый oбязaтельнo знaть - пoтенциaльный истoчник кaтaстрoфы.
>>Вот навскидку — какова минимальная глубина дорожки протектора шины автомобиля выпуска да 1982 года?
Rada>2 mm.[»]
Сдаюсь Вам бы, Rada, в пилоты
Rada>2 mm.[»]
Сдаюсь
Вам бы, Rada, в пилоты
Весь в белом /© Vale/
Rada>Всё же непонятно тогда - а как они, не зная РЛЭ могут следовать обязательным (по вашим словам) процедурам по работе TCAS/ACAS?[»]
А те же процедуры (процедуры - это слишком громко сказано, на самом деле 4 -5 очень коротких абзацев) прописаны в рабочих инструкциях пилотов. Вот эти-то инструкции экипаж должен знать назубок.
А РЛЭ - это документ справочного характера. В спокойной обстановке найти подробное описание чего надо.
А те же процедуры (процедуры - это слишком громко сказано, на самом деле 4 -5 очень коротких абзацев) прописаны в рабочих инструкциях пилотов. Вот эти-то инструкции экипаж должен знать назубок.
А РЛЭ - это документ справочного характера. В спокойной обстановке найти подробное описание чего надо.
Это сообщение редактировалось 30.08.2004 в 05:04
ED>Лётчики знают РЛЭ своего самолёта не наизусть, кое-какие цифры могут и не помнить, но утверждение, что они его совсем не знают и даже не читали – это явный перебор. Подобное мнение намного несерьёзнее «выходки» Балансера.[»]
Увы, не могу с вами согласиться. Факты не подтверждают ваше мнение. Речь идет не о "кое-каких цифрах", а о принципиальном моменте.
Предлагаю вам ответить на вопрос, на котором "утух" Балансер:
"Если летчики знали РЛЭ, то почему не выполнили его? Если летчики хотя бы читали РЛЭ, то они должны были заметить сильное противоречие в требованиях. Почему они не потребовали разъяснения?"
Хотя я согласен, возможно, в России найдется один или даже несколько пилотов которые знают РЛЭ своих самолетов глубоко и досконально.
(Кстати я не утверждал, что все летчики не знают РЛЭ, и я не говорил "совсем не знают", поэтому, пожалуйста, не передергивайте).
Увы, не могу с вами согласиться. Факты не подтверждают ваше мнение. Речь идет не о "кое-каких цифрах", а о принципиальном моменте.
Предлагаю вам ответить на вопрос, на котором "утух" Балансер:
"Если летчики знали РЛЭ, то почему не выполнили его? Если летчики хотя бы читали РЛЭ, то они должны были заметить сильное противоречие в требованиях. Почему они не потребовали разъяснения?"
Хотя я согласен, возможно, в России найдется один или даже несколько пилотов которые знают РЛЭ своих самолетов глубоко и досконально.
(Кстати я не утверждал, что все летчики не знают РЛЭ, и я не говорил "совсем не знают", поэтому, пожалуйста, не передергивайте).
victorzv2>Кстати я не утверждал, что все летчики не знают РЛЭ, и я не говорил "совсем не знают", поэтому, пожалуйста, не передергивайте
Ждал этого замечания, действительно не говорили такого буквально. Но Вы ведь писали: «даже его не читали». Вот и объясните мне, как можно не читать документ и знать его хоть немного? Лично я не вижу разницы (применительно к РЛЭ) между «не читал» и «не знал».
victorzv2>Речь идет не о "кое-каких цифрах", а о принципиальном моменте.
РЛЭ своего самолёта лётчики изучают долго и знают его весьма неплохо. Конечно, сходу назвать угол атаки на минимально допустимой скорости, при максимальной загрузке и закрылках, выпущенных во взлётное положение, сможет редкий лётчик (да и подумав, мало кто сможет).
Но именно принципиальные вещи лётчики знают очень даже хорошо. Они жить хотят.
victorzv2>"Если летчики знали РЛЭ, то почему не выполнили его? Если летчики хотя бы читали РЛЭ, то они должны были заметить сильное противоречие в требованиях. Почему они не потребовали разъяснения?"
Сначала о самом противоречии в РЛЭ:
РЛЭ – это большой документ и переиздавать его после каждого изменения никто не будет. Обычно (в конкретном случае возможно иначе) сзади просто "подклеивают" новые страницы с новыми статьями. Естественно, более ранние статьи, противоречащие новым, автоматически утрачивают своё действие. О чём, обычно, прямо указывается в новых статьях. Так что никакого противоречия, вероятнее всего, нет.
С лётчиками обязательно проводится учёба по новым статьям в необходимом объёме (возможно даже с практическими занятиями на тренажёрах или в полёте и, если нужно, со сдачей зачётов и получением допусков). Все выполненные мероприятия тщательно документируются, на каждого пилота должна быть запись, что он ознакомлен с изменением в РЛЭ, обучен, тренирован, сдал зачёт и имеет допуск. За своевременное и правильное выполнение всего этого отвечают соответствующие наземные службы.
В конкретном случае, возможно, эти мероприятия были проведены формально. Лишь бы получить разрешение на полёты в Европе. Обучение и тренировка лётчиков, возможно, велась в недостаточном объёме, до них, вероятнее всего, не удалось довести всю важность и принципиальность новых положений, связанных с появлением ТКАС.
Ждал этого замечания, действительно не говорили такого буквально. Но Вы ведь писали: «даже его не читали». Вот и объясните мне, как можно не читать документ и знать его хоть немного? Лично я не вижу разницы (применительно к РЛЭ) между «не читал» и «не знал».
victorzv2>Речь идет не о "кое-каких цифрах", а о принципиальном моменте.
РЛЭ своего самолёта лётчики изучают долго и знают его весьма неплохо. Конечно, сходу назвать угол атаки на минимально допустимой скорости, при максимальной загрузке и закрылках, выпущенных во взлётное положение, сможет редкий лётчик (да и подумав, мало кто сможет).
Но именно принципиальные вещи лётчики знают очень даже хорошо. Они жить хотят.
victorzv2>"Если летчики знали РЛЭ, то почему не выполнили его? Если летчики хотя бы читали РЛЭ, то они должны были заметить сильное противоречие в требованиях. Почему они не потребовали разъяснения?"
Сначала о самом противоречии в РЛЭ:
РЛЭ – это большой документ и переиздавать его после каждого изменения никто не будет. Обычно (в конкретном случае возможно иначе) сзади просто "подклеивают" новые страницы с новыми статьями. Естественно, более ранние статьи, противоречащие новым, автоматически утрачивают своё действие. О чём, обычно, прямо указывается в новых статьях. Так что никакого противоречия, вероятнее всего, нет.
С лётчиками обязательно проводится учёба по новым статьям в необходимом объёме (возможно даже с практическими занятиями на тренажёрах или в полёте и, если нужно, со сдачей зачётов и получением допусков). Все выполненные мероприятия тщательно документируются, на каждого пилота должна быть запись, что он ознакомлен с изменением в РЛЭ, обучен, тренирован, сдал зачёт и имеет допуск. За своевременное и правильное выполнение всего этого отвечают соответствующие наземные службы.
В конкретном случае, возможно, эти мероприятия были проведены формально. Лишь бы получить разрешение на полёты в Европе. Обучение и тренировка лётчиков, возможно, велась в недостаточном объёме, до них, вероятнее всего, не удалось довести всю важность и принципиальность новых положений, связанных с появлением ТКАС.
Это сообщение редактировалось 30.08.2004 в 17:19
В конкретном случае, возможно, эти мероприятия были проведены формально. Лишь бы получить разрешение на полёты в Европе. Обучение и тренировка лётчиков, возможно, велась в недостаточном объёме, до них, вероятнее всего, не удалось довести всю важность и принципиальность новых положений, связанных с появлением ТКАС.
Очень даже вероятно.
Но не это же не вина диспетчера.
РОЖДЕННЫЙ ПОЛЗАТЬ - НЕ ПУТАЙСЯ НА ВЗЛЕТНОЙ ПОЛОСЕ!
Вина диспетчера (диспетчерской службы) – отдельный разговор. Вывод комиссии о неправильных действиях пилотов Ту-154, по моему мнению, справедлив. Кто виноват в этих неправильных действиях, пилоты или их начальство - опять же отдельный разговор.
ED>Вот и объясните мне, как можно не читать документ и знать его хоть немного?
Простите, но не понимаю, почему я должен вам объяснять данный феномен. Вы меня ни с кем не путаете?
victorzv2>>"Если летчики знали РЛЭ, то почему не выполнили его? Если летчики хотя бы читали РЛЭ, то они должны были заметить сильное противоречие в требованиях. Почему они не потребовали разъяснения?"
ED>Сначала о самом противоречии в РЛЭ:
ED>РЛЭ – это большой документ и переиздавать его после каждого изменения никто не будет. Обычно (в конкретном случае возможно иначе) сзади просто "подклеивают" новые страницы с новыми статьями.
Да, так. В случае РЛЭ Ту-154М изменения собраны в отдельном томе. Правильней бы было менять страницы с изменениями, отмеченными вертикальной чертой, а где-то второй-третьей страницами документа должны быть "Список действующих страниц" и "Последовательность изменений и редакций".
ED>Естественно, более ранние статьи, противоречащие новым, автоматически утрачивают своё действие. О чём, обычно, прямо указывается в новых статьях. Так что никакого противоречия, вероятнее всего, нет.
Я тоже так считаю. Но чем вы тогда объясните упоминание о противоречиях в РЛЭ в отчете БФУ, да и на нашем форуме [дилетанты] об этом много говорили?
ED>Все выполненные мероприятия тщательно документируются, на каждого пилота должна быть запись, что он ознакомлен с изменением в РЛЭ, обучен, тренирован, сдал зачёт и имеет допуск. За своевременное и правильное выполнение всего этого отвечают соответствующие наземные службы.
Вы все верно пишете.
Но только для полноты картины надо отметить, что тщательно документируются как осуществленные не только выполненные, но и невыполненные мероприятия.
Тренажера по ТКАС не было. В полете тем более никто не отрабатывал.
ED>В конкретном случае, возможно, эти мероприятия были проведены формально. Лишь бы получить разрешение на полёты в Европе. Обучение и тренировка лётчиков, возможно, велась в недостаточном объёме, до них, вероятнее всего, не удалось довести всю важность и принципиальность новых положений, связанных с появлением ТКАС.
Полностью с вами согласен. Т.о. если это ваш ответ на поставленый вопрос, то вывод: летчики башкирского Ту-154 РЛЭ не читали и не знали. Так?
ED>Вина диспетчера (диспетчерской службы) – отдельный разговор. Вывод комиссии о неправильных действиях пилотов Ту-154, по моему мнению, справедлив. Кто виноват в этих неправильных действиях, пилоты или их начальство - опять же отдельный разговор.
В целом - согласен. Но есть один принципиальный момент. В вашей формулировке есть вероятность переноса ответственности летчиков за совершенную ошибку на их начальство.
Чем вы тогда объясняете маневр Ту-154 в направлении Боинга, а не от него? Кто за летчиков должен был знать их рабочие инструкции? Почему они рисковали жизнями пассажиров? Видимо, они надеялись на то, что Боинг отвернет (типа диспетчер и ему даст команду против ТКАСа, и пилоты Боинга будут действовать против ТКАСа). Но они же видели, что Боинг не проявляет тенденции к подъему. Какова тут роль начальства?
Поэтому, по-моему, нельзя снимать вины с экипажа Ту-154. Она есть. И она несоизмерима ни с виной диспетчера, ни с виной Скайгайда. Об этом и разговор.
Простите, но не понимаю, почему я должен вам объяснять данный феномен. Вы меня ни с кем не путаете?
victorzv2>>"Если летчики знали РЛЭ, то почему не выполнили его? Если летчики хотя бы читали РЛЭ, то они должны были заметить сильное противоречие в требованиях. Почему они не потребовали разъяснения?"
ED>Сначала о самом противоречии в РЛЭ:
ED>РЛЭ – это большой документ и переиздавать его после каждого изменения никто не будет. Обычно (в конкретном случае возможно иначе) сзади просто "подклеивают" новые страницы с новыми статьями.
Да, так. В случае РЛЭ Ту-154М изменения собраны в отдельном томе. Правильней бы было менять страницы с изменениями, отмеченными вертикальной чертой, а где-то второй-третьей страницами документа должны быть "Список действующих страниц" и "Последовательность изменений и редакций".
ED>Естественно, более ранние статьи, противоречащие новым, автоматически утрачивают своё действие. О чём, обычно, прямо указывается в новых статьях. Так что никакого противоречия, вероятнее всего, нет.
Я тоже так считаю. Но чем вы тогда объясните упоминание о противоречиях в РЛЭ в отчете БФУ, да и на нашем форуме [дилетанты] об этом много говорили?
ED>Все выполненные мероприятия тщательно документируются, на каждого пилота должна быть запись, что он ознакомлен с изменением в РЛЭ, обучен, тренирован, сдал зачёт и имеет допуск. За своевременное и правильное выполнение всего этого отвечают соответствующие наземные службы.
Вы все верно пишете.
Но только для полноты картины надо отметить, что тщательно документируются как осуществленные не только выполненные, но и невыполненные мероприятия.
Тренажера по ТКАС не было. В полете тем более никто не отрабатывал.
ED>В конкретном случае, возможно, эти мероприятия были проведены формально. Лишь бы получить разрешение на полёты в Европе. Обучение и тренировка лётчиков, возможно, велась в недостаточном объёме, до них, вероятнее всего, не удалось довести всю важность и принципиальность новых положений, связанных с появлением ТКАС.
Полностью с вами согласен. Т.о. если это ваш ответ на поставленый вопрос, то вывод: летчики башкирского Ту-154 РЛЭ не читали и не знали. Так?
ED>Вина диспетчера (диспетчерской службы) – отдельный разговор. Вывод комиссии о неправильных действиях пилотов Ту-154, по моему мнению, справедлив. Кто виноват в этих неправильных действиях, пилоты или их начальство - опять же отдельный разговор.
В целом - согласен. Но есть один принципиальный момент. В вашей формулировке есть вероятность переноса ответственности летчиков за совершенную ошибку на их начальство.
Чем вы тогда объясняете маневр Ту-154 в направлении Боинга, а не от него? Кто за летчиков должен был знать их рабочие инструкции? Почему они рисковали жизнями пассажиров? Видимо, они надеялись на то, что Боинг отвернет (типа диспетчер и ему даст команду против ТКАСа, и пилоты Боинга будут действовать против ТКАСа). Но они же видели, что Боинг не проявляет тенденции к подъему. Какова тут роль начальства?
Поэтому, по-моему, нельзя снимать вины с экипажа Ту-154. Она есть. И она несоизмерима ни с виной диспетчера, ни с виной Скайгайда. Об этом и разговор.
victorzv2>Простите, но не понимаю, почему я должен вам объяснять данный феномен.
Не напрягайтесь, не надо объяснять. Вопрос был риторический.
victorzv2>чем вы тогда объясните упоминание о противоречиях в РЛЭ в отчете БФУ
Просто констатация факта, что в РЛЭ есть пункт о приоритете команд диспетчера и пункт о приоритете команд ТКАС. Что не есть хорошо. Да, новый пункт отменяет старый, но можно было это как-то получше оформить. Например, как Вы предложили.
victorzv2>тщательно документируются как осуществленные не только выполненные, но и невыполненные мероприятия. Тренажера по ТКАС не было. В полете тем более никто не отрабатывал.
Я описывал общий принцип и не утверждал, что были записи о тренировках башкирских пилотов по ТКАС. Кстати, на avia.ru говорили, что тренировки на тренажёре с пилотами Ту-154 проводились (может не со всеми, не знаю).
victorzv2>вывод: летчики башкирского Ту-154 РЛЭ не читали и не знали. Так?
Уверен, что читали. И пункт по командам ТКАС читали. Уяснили его плохо, как выяснилось.
(Но Вы то писали вообще о лётчиках, которые якобы РЛЭ не знают и не читают).
victorzv2>В вашей формулировке есть вероятность переноса ответственности летчиков за совершенную ошибку на их начальство.
Безусловно есть. Как ответ на попытку перенести ответственность только на лётчиков. Для меня это больной вопрос, не первый раз такое происходит. Кто должен правильно организовать процесс подготовки пилотов? Сами лётчики? Отнюдь. Кто выпускает недоученные и неотдохнувшие экипажи в полёт? Не начальство ли? Я уже не говорю о фактах прямых нарушений НПП. А в случае чего – лётчик виноват, не выполнил требования инструкций.
victorzv2>Поэтому, по-моему, нельзя снимать вины с экипажа Ту-154. Она есть. И она несоизмерима ни с виной диспетчера, ни с виной Скайгайда. Об этом и разговор.
Нельзя. Вина огромна. Но ИМХО несоизмерима с виной руководства «Башкирских авиалиний» (если мои предположения о формальной подготовке экипажа к применению ТКАС верны, а я почему то уверен в этом). Точно так же вина Скайгайда намного весомее вины диспетчера. Не сам же он себя оставил без связи и пр.
Не напрягайтесь, не надо объяснять. Вопрос был риторический.
victorzv2>чем вы тогда объясните упоминание о противоречиях в РЛЭ в отчете БФУ
Просто констатация факта, что в РЛЭ есть пункт о приоритете команд диспетчера и пункт о приоритете команд ТКАС. Что не есть хорошо. Да, новый пункт отменяет старый, но можно было это как-то получше оформить. Например, как Вы предложили.
victorzv2>тщательно документируются как осуществленные не только выполненные, но и невыполненные мероприятия. Тренажера по ТКАС не было. В полете тем более никто не отрабатывал.
Я описывал общий принцип и не утверждал, что были записи о тренировках башкирских пилотов по ТКАС. Кстати, на avia.ru говорили, что тренировки на тренажёре с пилотами Ту-154 проводились (может не со всеми, не знаю).
victorzv2>вывод: летчики башкирского Ту-154 РЛЭ не читали и не знали. Так?
Уверен, что читали. И пункт по командам ТКАС читали. Уяснили его плохо, как выяснилось.
(Но Вы то писали вообще о лётчиках, которые якобы РЛЭ не знают и не читают).
victorzv2>В вашей формулировке есть вероятность переноса ответственности летчиков за совершенную ошибку на их начальство.
Безусловно есть. Как ответ на попытку перенести ответственность только на лётчиков. Для меня это больной вопрос, не первый раз такое происходит. Кто должен правильно организовать процесс подготовки пилотов? Сами лётчики? Отнюдь. Кто выпускает недоученные и неотдохнувшие экипажи в полёт? Не начальство ли? Я уже не говорю о фактах прямых нарушений НПП. А в случае чего – лётчик виноват, не выполнил требования инструкций.
victorzv2>Поэтому, по-моему, нельзя снимать вины с экипажа Ту-154. Она есть. И она несоизмерима ни с виной диспетчера, ни с виной Скайгайда. Об этом и разговор.
Нельзя. Вина огромна. Но ИМХО несоизмерима с виной руководства «Башкирских авиалиний» (если мои предположения о формальной подготовке экипажа к применению ТКАС верны, а я почему то уверен в этом). Точно так же вина Скайгайда намного весомее вины диспетчера. Не сам же он себя оставил без связи и пр.
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 19.05.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 19.05.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
