Катастрофа над Боденским озером

То ED

Поскольку вы - профессионал, то спора, и даже дискуссии по-серьезному у нас не получается - я в принципе с вами согласен.

По мелочам - в отчете на стр. 66 указано, что экипаж не проходил тренировки по ТКАСу ни на тренажере, ни в полете.

А насчет противоречий в РЛЭ Ту-154, я думаю, что пункты о приоритете диспетчера все еще в силе - для тех машин, которые не оборудованы ТКАС 7-й версии. И, я думаю, таких машин - большинство. Тут имеет место не вполне честнaя игра представителей "Российской Федерации" по оправданию непонятно кого.

[Я нигде не говорил о всех летчиках - только о большинстве или только конкретно о башкирском экипаже].

Я удовлетворен, что на нашем форуме есть не только дилетанты. Поэтому я бы предпочел прекратить обсуждение действий погибших пилотов - вроде по существу проблемы новых идей не появляется. Еще раз моя позиция - я не считаю пилотов Ту-154 единственными виновниками катастрофы, они несут лишь часть (возможно небольшую), а не всю вину за случившееся.

А я бы повесил за яйца разработчиков ТКАС. Потому что они сделали автомат, не прописав в нем железно приоритеты и оповещение всех заинтересованных лиц, спихнув все это в регламент. Это преступление, за это убивать нужно. Хотя с чиста лоерской точки зрения, которой придерживается victorzv2 им оправдаться легко. Мол в бумажке прописано, что еще нужно?

Но кому скажите нужен автомат оповещателем диспечера в котором работает летчик? Что это за автомат такой? ТКАС в таком виде мог работать только как дополнительная информационная система, дающая пилоту информацию о встречном самолете, но не вмешивающаяся в управление т.е. не выдающая приказов типа Climb, Descent..

Как говорил Сергей Палыч Королев: "инструкции для космонавтов надо писать как для идиотов и чем они реже трогают кнопки - тем лучше". Понимал чел. толк в управлении! Дайте самому расчудесному пилоту четыре тома инструкций в котором одна противоречит другой, да еще список действительных страниц к ним, да еще автоматов для пущей безопасности понаставьте (в которых часть функций должен будет выполнять пилот) и угробит этот пилот и себя и ероплан свой.

TEvg,

Вы меня извините, но вы просто ничего не понимаете в авиации. Увы. Это просто констатация печального факта. Но я не отрицаю вашего права иметь собственное мнение по данной проблеме.

Для справки. В США интенсивность воздушного движения раза в два выше, чем в Европе. ТКАСы там стали повседневным явлением относительно давно. Да и в Европе летают не слабо. И, вроде, никто на ТКАСы особо не жалуется (бывают, правда, ложные срабатывания). Но там танцорам ничего не мешает.

Кстати, адвокаты, вроде подали иски на разработчиков ТКАСов и программного обеспечения к ним (но не на Скайгайд!) в США. Так разработчик, послал их куда подальше.

>Вы меня извините, но вы просто ничего не понимаете в авиации. Увы.

А в авиации понимать не обязательно. Здесь имеет место быть классический пример конфликта человека с автоматом. И они случаются в самых разных сферах человеческой деятельности. А вот принципы конструирования оных автоматов одинаковые. И когда разработчик оставляет в своем железе дыры, а затыкает их на уровне регламента - это не есть хорошо. Таких разработчиков убивать надо.

>В США интенсивность воздушного движения раза в два выше, чем в Европе. >ТКАСы там стали повседневным явлением относительно давно. Да и в Европе летают не слабо. И, вроде, никто на ТКАСы особо не жалуется.

А вот диспечеру Скайгайда это не помогло. Если ружье висит - то оно выстрелит. Рано или поздно.

>Так разработчик, послал их куда подальше.

Ну еще бы. Все разработчики так себя ведут. Бумажки-то, жопу прикрывающие, в наличии. Вот только результат неприглядный - железные лохмотья и кучи трупов.

>Я уже пояснял, что при срабатывании ТКАС диспетчер просто игнорируется.

Мне-то говорить об этом зачем? Вы бы диспечеру Скайгайд в ту ночь подсказали бы.

TEvg>А я бы повесил за яйца разработчиков ТКАС.
За что? Система автоматически выявляет возможность столкновения и сама выдаёт необходимые команды для его предотвращения. Делает это лучше диспетчера и пилотов. Хотите ещё лучшую систему? Когда-нибудь будет. Но и с существующей намного безопаснее, чем без неё.

victorzv2>То ED:Поскольку вы – профессионал…
Увы, уже нет. И давно. Ну а по существу спорить нам действительно не о чем.

>Это надо было не диспетчеру подсказывать, а пилотам.

А зачем диспечер в управление полез и тем затруднил пилотам расхождение?

>За что? Система автоматически выявляет возможность столкновения и сама выдаёт необходимые команды для его предотвращения. Делает это лучше диспетчера и пилотов.

В ней как оказалось имеется глюк приводящий к тому что самолетами может рулить как ТКАС так и диспечер. В общем она не позволяет на 100% избежать такой неоднозначности.

>Но и с существующей намного безопаснее, чем без неё.

Если бы на Ту-154М не стояла ТКАС вер. 7 - самолет и люди остались бы живы.

>Если бы на Ту-154М не стояла ТКАС вер. 7 - самолет и люди остались бы живы.

А сколько столкновений ТКАС уже предотвратил. Тихо и без помпы.

Интересные мнения иногда высказываются. Логика проста. Диспетчер создал аварийную ситуацию для пилотов в воздухе, а виноваты пилоты, которые не смогли выйти из этой аварийной ситуации и ситуация переросла в катастрофическую? Т.е. можно буквально понимать так: на встречную полосу выезжает пьяный водитель на Кразе и врезается в автобус с людьми. Следуя логики, которую здесь высказывают, то виноват водитель автобуса, который прекрасно видел, что на него несётся Краз, и не смог от него вырулить.

TARGET>Диспетчер создал аварийную ситуацию для пилотов в воздухе, а виноваты пилоты, которые не смогли выйти из этой аварийной ситуации и ситуация переросла в катастрофическую?

Вы видимо читать не умеете. Пилоты и диспетчер как раз-таки не виноваты, несмотря на то, что именно их действия и вызвали катастрофу. Непосредственные виновники skyguide и БАЛ.

TARGET>Т.е. можно буквально понимать так

У Вас с логикой как всегда нелады. В ситуации три стороны, а в Вашем левом бытовом примере всего две.

И есчо, интересные у нас правила полётов. Вот система ТКАС, которую создала частная, можно так сказать чья-то личная фирма, её работа, была как-то согласована с правилами полётов в воздушном пространстве. Ведь судя по происшедшему, система ТКАС на обоих самолётах давала абсолютно противоречивые команды, которые не приняты в авиации.

39. При полетах воздушных судов на пересекающихся курсах, на одной и той же высоте (эшелоне) их командиры должны: заметивший воздушное судно слева - уменьшить, а справа - увеличить высоту полета, так, чтобы разность высот обеспечивала безопасное расхождение воздушных судов.

Т.е. по сути дела, американец так и поступили, т.е. резко взял штурвал на себя увидив пересекающий борт справа, плюнув на команды ТКАС. Получается, что работа системы ТКАС запрограммирована совершенно противоположно основным правилам визуальных полётов. Т.е. её делали дяди, которые даже не посчитали нужным почитать руководящие документы регламентирующие полёты в воздушном пространстве. Вот вам и мотивация подачи иска против фирмы программирующей ТКАС.

Nikita, прочитали мой пост ниже? Значит есть есчо один или всё же два виновника - разработчики ТКАС и пилот боинга, который перед самым столкновением перевёл боинг в набор.

TARGET>Вот система ТКАС, которую создала частная, можно так сказать чья-то личная фирма,

Нельзя так сказать. Компания не частная, а вполне себе общественная, АО то бишь.

TARGET>её работа, была как-то согласована с правилами полётов в воздушном пространстве. Ведь судя по происшедшему, система ТКАС на обоих самолётах давала абсолютно противоречивые команды, которые не приняты в авиации.

Вам может в первый класс вернуться на годик ? Букварь почитать ? TCAS выдал совершенно верные команды: Boeing'у снизиться, Ту набрать высоту.

TARGET>Т.е. по сути дела, американец так и поступили, т.е. резко взял штурвал на себя увидив пересекающий борт справа, плюнув на команды ТКАС.

Идите в первый класс, учиться читать. Boeing выполнял команды TCAS все время, заметив Ту он увеличил скорость снижения.

TARGET>Получается, что работа системы ТКАС запрограммирована совершенно противоположно основным правилам визуальных полётов.

TCAS сделан для развода десятков самолетов, когда правила типа "правой руки" не работают, поэтому выбор направления разведения осуществляется по уникальному серийному номеру системы.

Nikita, разговаривать с вами бесполезно, если вы не имеете авиационного образования и не читали никогда руководящих документов принятых в авиации.
Маленький ликбез:
Одно скажу, если бы пилоты увидели друг друга визуально, то они бы плюнули на все указания ТКАС, что и прописано в правилах эксплуатации ТКАС. Что американский пилот и сделал, увидив пересекающий самолёт справа, переведя свой самолёт в режим набора, хотя ТКАС ему орала "Снижайся" . Так как в этой ситуации, когда он увидел соседний борт визуально, он должен был выполнять правила полётов по ПВП, что он и сделал, нарушив указания ТКАС.


"TCAS сделан для развода десятков самолетов, когда правила типа "правой руки" не работают" - а почему собственно? Вы, что отменяете положения правил визуального полёта? Как же тогда летать в воздухе, если все будут выполнять разные правила?

TARGET>Т.е. можно буквально понимать так: на встречную полосу выезжает пьяный водитель…
Если пользоваться автомобильной аналогией, то ситуация иная:
Водитель выезжает на перекрёсток с неработающим светофором. Такое в ПДД предусмотрено, существуют правила на такой случай, но водитель их не знает и допускает столкновение. А потом заявляет – я не виноват, это с тех, кто обслуживает светофор, надо спрашивать.

TARGET>Получается, что работа системы ТКАС запрограммирована совершенно противоположно основным правилам визуальных полётов.
Нифига подобного. ТКАС не для визуальных полётов.

Nikita>Пилоты и диспетчер как раз-таки не виноваты
Виноваты они. Пилоты очень сильно виноваты.

TARGET

Вы, безусловно, заслуживаете двух баллов за знание предмета дискуссии.

Поясняю.

1. Расхождение по "праву пути" не могло быть применено в условиях безлунной ночи. Читайте отчет на стр. 73 - 74.

2. Пилот Боинга не переводил самолет в набор высоты, наоборот, увидев Ту, он двинул штурвал вперед до упора. Читайте отчет на стр. 7. Указаний ТКАС он не нарушал.

Правила выработаны давно, они просты и однозначны.

Ваши ссылки на некий пункт 39 - несерьезны. Вопросы на засыпку: какова безопасная высота расхождения? А если 300 м над вами и 300 м под вами другие самолеты - куда, с какими параметрами отклонятся? Никуда вы от ТКАСа не денетесь, голубчик.

Частично я мог бы с вами согласится, что при условии хорошей видимости пилот может игноририовать ТКАС и совершить маневр, который, по его мнению, обеспечит безопасность пассажиров. Но в данном случае по этому сценарию должен был действовать пилот Ту-154, поскольку экипаж Боинга действовал строго по правилам.
Примерно за год до этой трагедии случился инцидент с самолетом японской авиакомпании. Там пилот посчитал себя умнее ТКАСа и стал уклонятся по-своему. Столкновения удалось избежать, но анализ показал, что данный пилот подвергнул неоправданному риску жизнь пассажиров. Если бы он следовал указаниям ТКАС, все прошло бы гораздо спокойнее. Вроде, ИКАО разослала циркуляр с выводами, но очеводно, что в Башкирских Авиалиниях его не заметили.

И еще. Вы тут утверждали, что диспетчер создал аварийную ситуацию. Не потрудитесь ли объяснить?
Вопросы для облегчения вашей задачи:
1. Каков абсолютно нижний предел безопасного расхождения самолетов?
2. Каков нижний предел сближения самолетов, до которого диспетчер должен отдать команду на расхождение?
3. На каком удалении самолетов друг от друга диспетчер в действительности отдал команду на расхождение?

Пожалуйста, ответьте на поставленные вопросы, а затем мы посмотрим была ли ситуация аварийной.

Для информации (с форума авиа.ру):

>"Вовчик:
>Всем привет!Я молодой авиадиспетчер-Вова,в простонародье-Берёза.Сегодня в? 0200UTC допустил,сближуху-разошлись-8км примерно на пересечение более 40 градусов.Херово,тяжело,думаю спать не буду долго самое обидное,что на связи было 8 бортов всего,спасибо РП,остальное вы поняли.Почему пишу,потому что думал что со мной никогда такого не случится...Какого хера.Нет слов!

>VIPER:
>Не принимай близко к сердцу Вован, начинать всегда тяжело. Я начинал на Гофстриме 4, первые где то 30 посадок думаю, ну кайф, научился, радость такая щенячья, крутой Гоьфстреам капитан, а на 31ую посадку расслабился, и так его приложил что стюра думала что колеса пройдут сквозь крылья.
>Мораль сей басни как говориться стара:
>Не расслабляйся, а то вые*ут. Особенно в авиации.
>Happy Trails
>Viper

>DMU:
>а до скольки км считается сближение безопасным ?

>Boss:
>Как говорили в свое время опытные инструктора: По настоящему "опасное сближение - это когда пилот одного самолета, видит перекошенное лицо другого.."
>Хотя, 8 км на пересекающихся - это полная жопа! Да и 8 бортов на связи одновременно - это не "всего..", а практически предельное значение для полного контроля "относительного перемещения в 3-х мерном пространстве !конфликтующих! целей". (Супердиспетчеры которые разводили по 15-20 без РЛС - не горячитесь...)
>И совет - на форум в будущем подобные вещи не выноси, -все-таки это ПАП, со всеми вытекающими вплоть применения УК. Людей подвести можешь.. А для себя на будущее определись почему лоханулся, - урок хороший (но в петлю не лезь.. ;-)"

Вот что говорят профессионалы. А когда там Нилсен стал самолеты разводить?

"А что нам скажет товарищ TARGET?"

victorzv2>Вот что говорят профессионалы. А когда там Нилсен стал самолеты разводить?

А какие самолеты разводил Вован/Вовчик/Береза? Где? При каких условиях? При каких скоростях? ну и т.д.
ИМХО - вы используете, мягко говоря, некорректные сравнения.

victorzv2. Кто куда двинул от себя или к себе Вася Ветров расскажет в этой катастрофе. Одно скажу. ЧТО эту катастрофу приготовили заранее, а не то что когда мы смотрим на вариометр. Кстати, ( о девочках) ,здесь присутствующие оппоненты знают, что такое вариометр и где порылась та собака, котоорая называется - ТКАС?

Дальше хочу рассказать, как готовили к этой катастрофе: Это отвечаю на вопросы кренделей, которые самолёт видили по телевизору. Это мой пост:

1. Вы пилот?
2. "В реальности:
611 S RE :36 DHX611, climb flight level 360
S RE 611 :39 climb flight level 360, DHX611"
Экипаж боинга доложил, что он занимает эшелон 360, но то что он его занял, он не доложил.
3. "В реальности:
2937 S RE :49 the BTC2937, äh descend flight level äh: 350, expedite, I
have crossing traffic end :34:57"
Слово "энергичнее", обозначает, что для диспетчера это было неожиданностью. Иначе, ещё при входе БАЛ в его зону, он дал бы им снижение на 350. т.к. у него уже висел борт в его зоне ответственности на эшелоне 360.
4. "В реальности:
Никаких свидетельств шока нет. Минимально разрешенное сближение - 7 НМ. Команда на смену эшелона Ту была отдана, когда расстояние было больше 7 НМ"
Не могу ничего сказать, так как документов, в которых прописаны минимально-разрешаемые дистанции для расхождения бортов под рукой нет. Одно скажу, что 7 миль это смех для самолётов, которые передвигаются в пространстве со скоростью М=0,85.
5. "FL360 - это законный эшелон для этой трассы. С чего Боингу его менять?!"
Он его поменял. И стал занимать 350. Удовлетворены?
6. По поводу остального. Мы в здравом уме. Есть правила полётов, утверждены всеми странами, которые используют сие пространство. По ним и выполняются полёты. А если в одной авиакомпании одни правила, а в другой другие, то тогда и получаются такие катастрофы в небе. Токо прошу без политики. Мы все летаем в одном небе. И правила едины как для буржуинов, так и не буржуинов.





05/04/2004 [00:17:35]