-
![[image]](https://www.balancer.ru/cache/uploads/images/1247/128x128-crop/1247586-300px-sukhoi_su-30_inflight.jpg)
Катастрофа над Боденским озером
Теги:
victorzv2
Увы, TARGET,
Вы еще раз продемонстрировали свое незнание предмета. Если вы не знаете нормативов, а доверяетесь своей "интуиции", то в порядочных компаниях принято не пальцы растопыривать, а добавлять ИМХО - по моему скромному мнению - к своему посту. Иначе вы просто дискредитируете то свое крутое авиационное образование, на которое вы тут нам намекали.
Я - не пилот. Но самолетов не на картинке, поверьте мне, видел побольше вашего. А кто-то видел побольше моего. Не надо в таких тонах тут выражаться.
Мы пытаемся разобраться поглубже, чем это приведено в отчете БФУ, а не выяснять кто круче.
>Одно скажу, что 7 миль это смех для самолётов, которые передвигаются в пространстве со скоростью М=0,85.
А не надо торопиться смеяться - норма-то в пространстве Евроконтроля - 5 НМ. А 7 НМ - это по рабочей инструкции Скайгайда, когда не работают радарные системы.
>Иначе, ещё при входе БАЛ в его зону, он дал бы им снижение на 350. т.к. у него уже висел борт в его зоне ответственности на эшелоне 360.
Опять торопитесь. Вы, видимо, не перечитали весь топик. Мы уже установили, что это действие диспетчера совсем необязательно. Ну не хватит эшелонов, чтобы каждый самолет шел на непересекающихся курсах. До 5 НМ по горизонтали и 150 м по вертикали сближение в Европе считается допустимым.
Т.о. заключаем - TARGET обосновать свое утверждение, что диспетчер, подав команду на расхождение при удалении самолетов друг от друга 14 км, создал аварийную ситуацию, не может. Данное утверждение отвергается.
У кого какие вопросы?
И еще.
>6. По поводу остального. Мы в здравом уме. Есть правила полётов, утверждены всеми странами, которые используют сие пространство. По ним и выполняются полёты. А если в одной авиакомпании одни правила, а в другой другие, то тогда и получаются такие катастрофы в небе. Токо прошу без политики. Мы все летаем в одном небе. И правила едины как для буржуинов, так и не буржуинов.
Золотые слова. Я - двумя руками - ЗА! Но только почему-то на 1/6 суши пытаются летать не по единым правилам... Хочу надеяться, что уроки из этой трагедии будут извлечены.
Вы еще раз продемонстрировали свое незнание предмета. Если вы не знаете нормативов, а доверяетесь своей "интуиции", то в порядочных компаниях принято не пальцы растопыривать, а добавлять ИМХО - по моему скромному мнению - к своему посту. Иначе вы просто дискредитируете то свое крутое авиационное образование, на которое вы тут нам намекали.
Я - не пилот. Но самолетов не на картинке, поверьте мне, видел побольше вашего. А кто-то видел побольше моего. Не надо в таких тонах тут выражаться.
Мы пытаемся разобраться поглубже, чем это приведено в отчете БФУ, а не выяснять кто круче.
>Одно скажу, что 7 миль это смех для самолётов, которые передвигаются в пространстве со скоростью М=0,85.
А не надо торопиться смеяться - норма-то в пространстве Евроконтроля - 5 НМ. А 7 НМ - это по рабочей инструкции Скайгайда, когда не работают радарные системы.
>Иначе, ещё при входе БАЛ в его зону, он дал бы им снижение на 350. т.к. у него уже висел борт в его зоне ответственности на эшелоне 360.
Опять торопитесь. Вы, видимо, не перечитали весь топик. Мы уже установили, что это действие диспетчера совсем необязательно. Ну не хватит эшелонов, чтобы каждый самолет шел на непересекающихся курсах. До 5 НМ по горизонтали и 150 м по вертикали сближение в Европе считается допустимым.
Т.о. заключаем - TARGET обосновать свое утверждение, что диспетчер, подав команду на расхождение при удалении самолетов друг от друга 14 км, создал аварийную ситуацию, не может. Данное утверждение отвергается.
У кого какие вопросы?
И еще.
>6. По поводу остального. Мы в здравом уме. Есть правила полётов, утверждены всеми странами, которые используют сие пространство. По ним и выполняются полёты. А если в одной авиакомпании одни правила, а в другой другие, то тогда и получаются такие катастрофы в небе. Токо прошу без политики. Мы все летаем в одном небе. И правила едины как для буржуинов, так и не буржуинов.
Золотые слова. Я - двумя руками - ЗА! Но только почему-то на 1/6 суши пытаются летать не по единым правилам... Хочу надеяться, что уроки из этой трагедии будут извлечены.
Это сообщение редактировалось 01.09.2004 в 01:24
инфо
инструменты
Nikita
Nikita>>Пилоты и диспетчер как раз-таки не виноваты
ED>Виноваты они. Пилоты очень сильно виноваты.[»]
Я с Вами не согласен. Ошибки допускают все, люди это не конечные автоматы. Для минимизации количества ошибок и последствий от них применяются специальные меры, прежде всего организационного характера. Прыгающий между двумя консолями диспетчер это отличный способ получить катастрофу на ровном месте. Точно также как и неподготовленный пилот. И это не их вина, а тех кто отвечает за организацию их работы.
ED>Виноваты они. Пилоты очень сильно виноваты.[»]
Я с Вами не согласен. Ошибки допускают все, люди это не конечные автоматы. Для минимизации количества ошибок и последствий от них применяются специальные меры, прежде всего организационного характера. Прыгающий между двумя консолями диспетчер это отличный способ получить катастрофу на ровном месте. Точно также как и неподготовленный пилот. И это не их вина, а тех кто отвечает за организацию их работы.
ZaReznik
ZaReznik
новичок
victorzv2>Для первого приближения подойдет... Из контекста ясно, что Вовчик "рулил" серьезными машинами.
"Странно рассуждаете, товарищ" (с)
Из контекста там ничего не ясно. И думается, что вы совершенно не обладаете информацией какие борты разводились, какие там в итоге получились "зазоры" по высоте и по времени (но зато вы уверенно оперируете одной единственной абсолютно непроверенной величиной в 8 км). Еще одного отличия не замечате - а именно вмешательства РП.
victorzv2>Но это не принципиально. Предписанные и безопасные дистанции расхождения от скорости самолетов не зависят. Время действия - да, там будет зависимость от скорости сближения.
Дык о б чём и речь. Дефицит был не только в метрах, но и в секундах.
Не подскажете сколько секунд своим вмешательством фактически спас РП Вовчика? И что смог бы нарулить Вовчик самостоятельно?
victorzv2>...на 25 м ниже Боинга. Где тут аварийность?
25 м - это как минимум ПЛП. А если спутным следом самолет тряхнет так, что несколько паксов или стюр языки прикусит, то вот вам уже и проишествие.
"Странно рассуждаете, товарищ" (с)
Из контекста там ничего не ясно. И думается, что вы совершенно не обладаете информацией какие борты разводились, какие там в итоге получились "зазоры" по высоте и по времени (но зато вы уверенно оперируете одной единственной абсолютно непроверенной величиной в 8 км). Еще одного отличия не замечате - а именно вмешательства РП.
victorzv2>Но это не принципиально. Предписанные и безопасные дистанции расхождения от скорости самолетов не зависят. Время действия - да, там будет зависимость от скорости сближения.
Дык о б чём и речь. Дефицит был не только в метрах, но и в секундах.
Не подскажете сколько секунд своим вмешательством фактически спас РП Вовчика? И что смог бы нарулить Вовчик самостоятельно?
victorzv2>...на 25 м ниже Боинга. Где тут аварийность?
25 м - это как минимум ПЛП. А если спутным следом самолет тряхнет так, что несколько паксов или стюр языки прикусит, то вот вам уже и проишествие.
Nikita>Я с Вами не согласен. Ошибки допускают все, люди это не конечные автоматы.
Ошибка ошибке рознь. Их ведь всё таки учили, второй пилот пытался дёргаться, значит уяснил кое что. Возможно плохо учили, но неужели самим было не интересно, что за новую железяку им под нос поставили, что она делает и как работает? Неужели нужно именно заставлять изучать новые изменения в РЛЭ? А самим в лом?
Ну и потом: ответственность за ошибку зависит от тяжести последствий. Ошибка была? Была. Последствия тяжёлые? Тяжелее некуда. Так чего Вы ещё хотите?
Ошибка ошибке рознь. Их ведь всё таки учили, второй пилот пытался дёргаться, значит уяснил кое что. Возможно плохо учили, но неужели самим было не интересно, что за новую железяку им под нос поставили, что она делает и как работает? Неужели нужно именно заставлять изучать новые изменения в РЛЭ? А самим в лом?
Ну и потом: ответственность за ошибку зависит от тяжести последствий. Ошибка была? Была. Последствия тяжёлые? Тяжелее некуда. Так чего Вы ещё хотите?
ED>Ошибка ошибке рознь. Их ведь всё таки учили, второй пилот пытался дёргаться, значит уяснил кое что.
Вот именно, что только второй пилот и пытался. И этот факт означает недостаточную подготовку экипажа.
ED>Возможно плохо учили, но неужели самим было не интересно
Ну Вы как ребенок рассуждаете, право слово. Если бы все были такие сознательные, то мир был бы совсем иным.
Вот именно, что только второй пилот и пытался. И этот факт означает недостаточную подготовку экипажа.
ED>Возможно плохо учили, но неужели самим было не интересно
Ну Вы как ребенок рассуждаете, право слово. Если бы все были такие сознательные, то мир был бы совсем иным.
tarasv
victorzv2>1. Никаких противоречий в руководящих документах не было. Те цитаты, которые приведены в отчете БФУ относятся к разным версиям ТКАС. Поскольку Ту-154 был оборудован ТКАС 7-й версии, то его пилоты должны были пользоваться соответствующими параграфами, т.е. не противоречить ТКАС. Пилоты самолетов, оснащенных ТКАС более ранних версий должны принимать во внимание команды диспетчера.
Бездоказательно профессор, бездоказательно (с) Ливанов ака Шерлок Холмс
Должны они были ими пользоваться если в обновлении однозначно указано что они отменяют действия других статей документа иначе это не юридический документ, а сборник побасенок. Так что с юридической точки зрения о которой мы общаемся неоднозначность на лицо. "По понятиям" ее нет но вот по закону она есть.
victorzv2>2. РЛЭ не является рабочей инструкцией летчиков. Летчики обычно
РЛЭ не знают. Не читали РЛЭ и пилоты Башкирского Ту-154.
Доказать сможете? Уверен что нет, особенно последнее предложение. В тому-же BFU считает РЛЭ действующей рабочей инструкцией экипажа.
victorzv2>3. Право пути к действиям диспетчера отношения не имеет.
victorzv2>4. Право пути не действует в условиях ограниченной видимости.
Т.е. диспетчерская служба по вашему разводит самолеты хаотически и при этом регулярно путает взаимное положение обслуживаемых бортов.
victorzv2>5. Рабочие инструкции для пилотов представляют собой несколько машинописных страниц. Они издаются каждой компанией индивидуально. Комиссия БФУ никаких проблем в рабочих инструкциях Башкирских Авиалиний не нашла. Т.е. пилоты Ту-154 безоговорочно нарушили свои должностные инструкции.
Гмм, не все здесь читали отчет, не дай бог поверят вам на слово, а вам рекомендую - перечитайте четвертый абзац раздела 2.2.2 отчета BFU в котором сказано что "flight operation manual as not sufficiently unambiguous".
victorzv2>6. Слова "crossing traffic" являются дополнительной информацией, а маневр уклонения выполняется по команде "avoiding action".
Использование фразы "crossing traffic" однозначно указывает на наличие потенциально опасной ситуации и на то что диспетчер знает о ней и принимает меры.
1.6.2 Whenever practicable, information regarding traffic on a possible conflicting path should be given in the following form:
a) relative bearing of the conflicting traffic in terms of the 12 hour clock; or, if the
aircraft under service is established in a turn, the relative position of the conflicting
traffic in relation to cardinal points i.e. northwest, south etc.;
b) distance from the conflicting traffic;
c) direction of flight of the conflicting traffic; and
d) relative speed of the conflicting traffic or the type of aircraft and level if this is
known.
1.6.4 Avoiding action to be taken by the pilot is given when the controller considers that an imminent risk of collision will exist if action is not taken immediately
victorzv2>7. План полета - это план полета, а фразеология радиообмена - это другая опера. Между собой они никак не связаны (в принципе, диспетчер может упомянуть план полета после команды в информационной части фразы). Обосновывать одно другим - абсурдно. О том, что диспетчер следовал плану полета написано в отчете.
Где? Дайте ссылочку на то что команда на снижение Ту-154 была выдана по плану полета.
victorzv2>Почему это было сделано именно таким образом - читайте документы Евроконтроля о распределении эшелонов.
Какие?
victorzv2>>> Суда не могло быть в принципе.
tarasv>> Почему?
victorzv2>Потому, что только закончила работу техническая комиссия. Теперь за дело могут взяться юристы. Это требует времени.
Ну тогда будем теребить Бундесбюргера, о чем это он говорил.
victorzv2>>>А вот насчет фактов - а где мои утверждения не подкреплены фактами? Смело указывайте, будем разбираться.
Например главное на котором вы строити свою версию о виновности экипажа - инструкции, пока что их однозначность в юридическом смысле вы доказать не смогли. Мало того ваши утверждения противоречат отчету BFU.
tarasv>> Например ваши фантазии (в вашей терминологии) на счет того по каким документам должен был пилотировать экипаж Ту-154. Для подверждения чего даже пришлось придумать подлог документов.
victorzv2>Это все, что вы накопали?!
Этого достаточно чтобы версия о виновности экипажа не имела под собой никаких оснований в юридическом плане, мне этого вполне достаочно, про БАЛ и Скайгайд я и не спорил.
victorzv2>Нет. Страховщики Башкирских Авиалиний, вроде, бы уже начали выплаты компенсаций родственникам погибших. Вообще-то, страховщики должны взыскать эти выплаты с виновных. Но поскольку вина экипажа Ту-154 бесспорна, то никуда эти ребята не рыпаются.
Вы компанию с пилотами не путаете случайно?
tarasv>>А вот нарушения в Скайгаиде хоть и незначительные сами по себе но вся юридическая отвественность падает только на них в таком случае.
victorzv2>Ну, это в сокровищницу юридической мудрости.
Те уже логику отрицать начинаете?
tarasv>> В общем случае это именно так - полное отсутсвие УВД при его формальном наличии.
victorzv2>Сходите на какой-нибудь профессиональный авиационный форум, там это уже обсуждалось не раз. А меня ваша патетика не впечатляет.
Зачем мне форум? Это английским по белому написано в заключении BFU, в нескольких местах. Например на 82 странице 3 абзац с конца утверждается что для нормального функционирования УВД требовалось наличие как минимум двух операторов на рабочих местах. А если диспетчер был один то система не могла фунционировать нормально, счиатет коммисия, так что патетика это у вас уважаемый.
tarasv>> Вот именно и дрючить в первую очередь надо тех кто пишет правильные инструкции про ТКАС и при этом забывает что летают не только по этой инструкции.
victorzv2>Ну, еще один перл! А чем же разработчики ТКАСа вам не угодили?! Тем, что они рассчитывают на нормальных людей?
Нет это о тех кто небрежно оформляет РЛЭ и рекомендации ИКАО.
victorzv2>Кстати, вы так и не ответили, с какой целью ТКАС 7-й серии (180 тыс. долларов) устанавливают на самолет.
Для того чтобы безопасно летать в зоне отвественности Скайгайда - вас такой ответ устроит?
tarasv>> Как тогда интерпретировать ваш вопрос насчет выполнения экипажем Ту-154 инструкций любой ценой?
victorzv2>А так, что они должны были спасать жизни пассажиров и уходить от Боинга, а не сближаться с ним.
А их не научили пользоваться ТКАС. И это никак не вина пилотов.
victorzv2>Ничего подобного. Это проблемы подготовки экипажа Ту-154. Безопасность пассажиров - первая обязанность командира корабля. И, повторяю, в документах никаких противоречий не было.
Договрились же с BFU не спорить или как? Повторяю еще раз специалисты считают что были, я им както больше доверяю.
tarasv>> У вас есть отчет, у вас нет сомнений в компетентности БФУ все цитаты - там. Там констатирован такой факт что обязательные к исполнению документы имели двухсмысленности, которые в случае юридического рассмотрения будут естественно толковаться в пользу обвиняемых.
victorzv2>Я бы долго смеялся над вашей некомпетентностью в юридических вопросах, если бы дело не было бы так печально...
Т.е. кроме ерничанья сказать нечего? Или о принципе презумпции невиновности не слышали? А насчет компетентности - пока что ничего нового о юридических нюансах я от вас не услышал, зато пришлось объяснять вам что уголовные дела во многих случаях возбуждаются по факту а не по иску. Чего похоже вы просто не знали. А уж работает или нет в данном случае правило добропорядочного исполнения другим участником на которое вы видимо намекаете это вопрос к профессиональным юристам, запросто может быть что оно не применимо.
tarasv>> Вам уже неоднократно показали что с документами был бардак что и установила комиссия.
victorzv2>Не было бардака, есть разные ТКАСы. Я вам это много раз говорил, но вы этого, видимо, не понимаете. Увы...
Новая теория после проваля предыдущей про подлог. Но и она не работает, почему подумайте сами, всю информацию о юридических аспектах и порядке оформления документов я вам дал. Пилоты имели возможность (что показываю действия второго пилота), но никак не были обязаны с юридической стороны.
tarasv>> а пока что считаем устновленным что экипаж Ту-154 мог действовать и по командам диспетчера и по камандам ТКАС.
victorzv2>Ничего подобного. Пилотам категорически запрещалось действовать против ТКАС. [»]
И одновременно не выполнять маневры предписанные диспетчером только под свою ответсвенность. Пока вы не докажете что пункт об этом был официально отменен спорить здесь неочем - он действовал и пилоты действовали в соответсвии с ним и не несут никакой ответсвенности в юридическом смысле.
Бездоказательно профессор, бездоказательно (с) Ливанов ака Шерлок Холмс
Должны они были ими пользоваться если в обновлении однозначно указано что они отменяют действия других статей документа иначе это не юридический документ, а сборник побасенок. Так что с юридической точки зрения о которой мы общаемся неоднозначность на лицо. "По понятиям" ее нет но вот по закону она есть.
victorzv2>2. РЛЭ не является рабочей инструкцией летчиков. Летчики обычно
РЛЭ не знают. Не читали РЛЭ и пилоты Башкирского Ту-154.
Доказать сможете? Уверен что нет, особенно последнее предложение. В тому-же BFU считает РЛЭ действующей рабочей инструкцией экипажа.
victorzv2>3. Право пути к действиям диспетчера отношения не имеет.
victorzv2>4. Право пути не действует в условиях ограниченной видимости.
Т.е. диспетчерская служба по вашему разводит самолеты хаотически и при этом регулярно путает взаимное положение обслуживаемых бортов.
victorzv2>5. Рабочие инструкции для пилотов представляют собой несколько машинописных страниц. Они издаются каждой компанией индивидуально. Комиссия БФУ никаких проблем в рабочих инструкциях Башкирских Авиалиний не нашла. Т.е. пилоты Ту-154 безоговорочно нарушили свои должностные инструкции.
Гмм, не все здесь читали отчет, не дай бог поверят вам на слово, а вам рекомендую - перечитайте четвертый абзац раздела 2.2.2 отчета BFU в котором сказано что "flight operation manual as not sufficiently unambiguous".
victorzv2>6. Слова "crossing traffic" являются дополнительной информацией, а маневр уклонения выполняется по команде "avoiding action".
Использование фразы "crossing traffic" однозначно указывает на наличие потенциально опасной ситуации и на то что диспетчер знает о ней и принимает меры.
1.6.2 Whenever practicable, information regarding traffic on a possible conflicting path should be given in the following form:
a) relative bearing of the conflicting traffic in terms of the 12 hour clock; or, if the
aircraft under service is established in a turn, the relative position of the conflicting
traffic in relation to cardinal points i.e. northwest, south etc.;
b) distance from the conflicting traffic;
c) direction of flight of the conflicting traffic; and
d) relative speed of the conflicting traffic or the type of aircraft and level if this is
known.
1.6.4 Avoiding action to be taken by the pilot is given when the controller considers that an imminent risk of collision will exist if action is not taken immediately
victorzv2>7. План полета - это план полета, а фразеология радиообмена - это другая опера. Между собой они никак не связаны (в принципе, диспетчер может упомянуть план полета после команды в информационной части фразы). Обосновывать одно другим - абсурдно. О том, что диспетчер следовал плану полета написано в отчете.
Где? Дайте ссылочку на то что команда на снижение Ту-154 была выдана по плану полета.
victorzv2>Почему это было сделано именно таким образом - читайте документы Евроконтроля о распределении эшелонов.
Какие?
victorzv2>>> Суда не могло быть в принципе.
tarasv>> Почему?
victorzv2>Потому, что только закончила работу техническая комиссия. Теперь за дело могут взяться юристы. Это требует времени.
Ну тогда будем теребить Бундесбюргера, о чем это он говорил.
victorzv2>>>А вот насчет фактов - а где мои утверждения не подкреплены фактами? Смело указывайте, будем разбираться.
Например главное на котором вы строити свою версию о виновности экипажа - инструкции, пока что их однозначность в юридическом смысле вы доказать не смогли. Мало того ваши утверждения противоречат отчету BFU.
tarasv>> Например ваши фантазии (в вашей терминологии) на счет того по каким документам должен был пилотировать экипаж Ту-154. Для подверждения чего даже пришлось придумать подлог документов.
victorzv2>Это все, что вы накопали?!
Этого достаточно чтобы версия о виновности экипажа не имела под собой никаких оснований в юридическом плане, мне этого вполне достаочно, про БАЛ и Скайгайд я и не спорил.
victorzv2>Нет. Страховщики Башкирских Авиалиний, вроде, бы уже начали выплаты компенсаций родственникам погибших. Вообще-то, страховщики должны взыскать эти выплаты с виновных. Но поскольку вина экипажа Ту-154 бесспорна, то никуда эти ребята не рыпаются.
Вы компанию с пилотами не путаете случайно?
tarasv>>А вот нарушения в Скайгаиде хоть и незначительные сами по себе но вся юридическая отвественность падает только на них в таком случае.
victorzv2>Ну, это в сокровищницу юридической мудрости.
Те уже логику отрицать начинаете?
tarasv>> В общем случае это именно так - полное отсутсвие УВД при его формальном наличии.
victorzv2>Сходите на какой-нибудь профессиональный авиационный форум, там это уже обсуждалось не раз. А меня ваша патетика не впечатляет.
Зачем мне форум? Это английским по белому написано в заключении BFU, в нескольких местах. Например на 82 странице 3 абзац с конца утверждается что для нормального функционирования УВД требовалось наличие как минимум двух операторов на рабочих местах. А если диспетчер был один то система не могла фунционировать нормально, счиатет коммисия, так что патетика это у вас уважаемый.
tarasv>> Вот именно и дрючить в первую очередь надо тех кто пишет правильные инструкции про ТКАС и при этом забывает что летают не только по этой инструкции.
victorzv2>Ну, еще один перл! А чем же разработчики ТКАСа вам не угодили?! Тем, что они рассчитывают на нормальных людей?
Нет это о тех кто небрежно оформляет РЛЭ и рекомендации ИКАО.
victorzv2>Кстати, вы так и не ответили, с какой целью ТКАС 7-й серии (180 тыс. долларов) устанавливают на самолет.
Для того чтобы безопасно летать в зоне отвественности Скайгайда - вас такой ответ устроит?
tarasv>> Как тогда интерпретировать ваш вопрос насчет выполнения экипажем Ту-154 инструкций любой ценой?
victorzv2>А так, что они должны были спасать жизни пассажиров и уходить от Боинга, а не сближаться с ним.
А их не научили пользоваться ТКАС. И это никак не вина пилотов.
victorzv2>Ничего подобного. Это проблемы подготовки экипажа Ту-154. Безопасность пассажиров - первая обязанность командира корабля. И, повторяю, в документах никаких противоречий не было.
Договрились же с BFU не спорить или как? Повторяю еще раз специалисты считают что были, я им както больше доверяю.
tarasv>> У вас есть отчет, у вас нет сомнений в компетентности БФУ все цитаты - там. Там констатирован такой факт что обязательные к исполнению документы имели двухсмысленности, которые в случае юридического рассмотрения будут естественно толковаться в пользу обвиняемых.
victorzv2>Я бы долго смеялся над вашей некомпетентностью в юридических вопросах, если бы дело не было бы так печально...
Т.е. кроме ерничанья сказать нечего? Или о принципе презумпции невиновности не слышали? А насчет компетентности - пока что ничего нового о юридических нюансах я от вас не услышал, зато пришлось объяснять вам что уголовные дела во многих случаях возбуждаются по факту а не по иску. Чего похоже вы просто не знали. А уж работает или нет в данном случае правило добропорядочного исполнения другим участником на которое вы видимо намекаете это вопрос к профессиональным юристам, запросто может быть что оно не применимо.
tarasv>> Вам уже неоднократно показали что с документами был бардак что и установила комиссия.
victorzv2>Не было бардака, есть разные ТКАСы. Я вам это много раз говорил, но вы этого, видимо, не понимаете. Увы...
Новая теория после проваля предыдущей про подлог. Но и она не работает, почему подумайте сами, всю информацию о юридических аспектах и порядке оформления документов я вам дал. Пилоты имели возможность (что показываю действия второго пилота), но никак не были обязаны с юридической стороны.
tarasv>> а пока что считаем устновленным что экипаж Ту-154 мог действовать и по командам диспетчера и по камандам ТКАС.
victorzv2>Ничего подобного. Пилотам категорически запрещалось действовать против ТКАС. [»]
И одновременно не выполнять маневры предписанные диспетчером только под свою ответсвенность. Пока вы не докажете что пункт об этом был официально отменен спорить здесь неочем - он действовал и пилоты действовали в соответсвии с ним и не несут никакой ответсвенности в юридическом смысле.
victorzv2>Мы уже установили, что это действие диспетчера совсем необязательно. Ну не хватит эшелонов, чтобы каждый самолет шел на непересекающихся курсах. До 5 НМ по горизонтали и 150 м по вертикали сближение в Европе считается допустимым.
так-же установлено и другое что диспетчер должен был выдать команду на снижение Ту-154 минимум на минута раньше чем это было сделано в действительности.
так-же установлено и другое что диспетчер должен был выдать команду на снижение Ту-154 минимум на минута раньше чем это было сделано в действительности.
Nikita>Ну Вы как ребенок рассуждаете, право слово. Если бы все были такие сознательные, то мир был бы совсем иным.
Я рассуждаю, как пилот. Если мне в самолёт ставят какую то хрень, то мне очень интересно, что это и с чем это едят. Если со мной проводится обучение новой технике, то мне хочется, чтобы это было действительно обучение, а не его видимость для отчётности.
И сознательность тут мало при чём. До старости дожить хочется. Желательно не в тюрьме.
Я рассуждаю, как пилот. Если мне в самолёт ставят какую то хрень, то мне очень интересно, что это и с чем это едят. Если со мной проводится обучение новой технике, то мне хочется, чтобы это было действительно обучение, а не его видимость для отчётности.
И сознательность тут мало при чём. До старости дожить хочется. Желательно не в тюрьме.
ZaReznik>И думается, что вы совершенно не обладаете информацией какие борты разводились, какие там в итоге получились "зазоры" по высоте и по времени (но зато вы уверенно оперируете одной единственной абсолютно непроверенной величиной в 8 км). Еще одного отличия не замечате - а именно вмешательства РП.
Много эмоций. Для вашего сведения: диспетчер должен обеспечить разделение (separation) самолетов по вертикали и горизонтали. Оба предписанных минимума не должны быть превзойдены одновременно. Точка. Ни типы самолетов, ни их скорости, ни секунды до предполагаемой точки схождения никого на данном этапе не волнуют. Поэтому, пожалуйста, не надо разводить демагогию с этими параметрами. Параметром 8 км горизонтального разделения я не оперирую - я констатирую установленный факт - диспетчер допустил сближение до такой дистанции, и ничего страшного не случилось. РП к этому факту имеет только то отношение, что без него эта дистанция могла быть меньше. Но меня это уже не интересует.
По поводу зазоров по вертикали. Если бы Вовчик обеспечил предписанное разделение по вертикали, то его нисколько не волновало бы горизонтальное разделение. При пересекающихся курсах оно может быть сколь угодно малым, вплоть до нуля. Поскольку Вовчик очень сильно расстроился, можно сделать вывод, что предписанного вертикального разделения он не обеспечил.
ZaReznik>Не подскажете сколько секунд своим вмешательством фактически спас РП Вовчика?
Это не предмет моего исследования. Я показываю на свежем примере, что нарушение предписанных разделений не обязательно означает создания критической и тем более аварийной ситуации.
victorzv2>>...на 25 м ниже Боинга. Где тут аварийность?
ZaReznik>25 м - это как минимум ПЛП.
Безусловно. И даже 200 м - предпосылка.
ZaReznik>А если спутным следом самолет тряхнет так, что несколько паксов или стюр языки прикусит, то вот вам уже и проишествие.
Да. Происшествие. Но далеко не катастрофа, и, видимо, не авария.
Но вы не замечаете два принципиальнейших момента.
1. Я взял минимальную рекомендованную скорость снижения при смене эшелона. По команде expedite она должна быть в два раза больше.
2. 25 м - это после фактически 10 с снижения. В той ситуации оставалось еще 22 с.
Т.о., если бы пилоты Ту-154 просто правильно выполнили команду диспетчера, и ТКАС не сработал (что не есть забота диспетчера), то расстояние по вертикали между самолетами было бы порядка 150 м, что даже соответствует предписанному вертикальному разделению в экстренных случаях, т.е. является однозначно безопасным.
Идея такова, что диспетчер безусловно не обеспечил предписанные инструкциями разделения между самолетами, но безопасные разделения были обеспечены. К столкновению привели неправильные действия пилотов Ту-154, которые:
1. Не выполнили команду диспетчера,
2. Игнорировали РА ТКАСа,
3. Совершили маневр против РА ТКАСа.
В этом случае диспетчер бессилен.
Много эмоций. Для вашего сведения: диспетчер должен обеспечить разделение (separation) самолетов по вертикали и горизонтали. Оба предписанных минимума не должны быть превзойдены одновременно. Точка. Ни типы самолетов, ни их скорости, ни секунды до предполагаемой точки схождения никого на данном этапе не волнуют. Поэтому, пожалуйста, не надо разводить демагогию с этими параметрами. Параметром 8 км горизонтального разделения я не оперирую - я констатирую установленный факт - диспетчер допустил сближение до такой дистанции, и ничего страшного не случилось. РП к этому факту имеет только то отношение, что без него эта дистанция могла быть меньше. Но меня это уже не интересует.
По поводу зазоров по вертикали. Если бы Вовчик обеспечил предписанное разделение по вертикали, то его нисколько не волновало бы горизонтальное разделение. При пересекающихся курсах оно может быть сколь угодно малым, вплоть до нуля. Поскольку Вовчик очень сильно расстроился, можно сделать вывод, что предписанного вертикального разделения он не обеспечил.
ZaReznik>Не подскажете сколько секунд своим вмешательством фактически спас РП Вовчика?
Это не предмет моего исследования. Я показываю на свежем примере, что нарушение предписанных разделений не обязательно означает создания критической и тем более аварийной ситуации.
victorzv2>>...на 25 м ниже Боинга. Где тут аварийность?
ZaReznik>25 м - это как минимум ПЛП.
Безусловно. И даже 200 м - предпосылка.
ZaReznik>А если спутным следом самолет тряхнет так, что несколько паксов или стюр языки прикусит, то вот вам уже и проишествие.
Да. Происшествие. Но далеко не катастрофа, и, видимо, не авария.
Но вы не замечаете два принципиальнейших момента.
1. Я взял минимальную рекомендованную скорость снижения при смене эшелона. По команде expedite она должна быть в два раза больше.
2. 25 м - это после фактически 10 с снижения. В той ситуации оставалось еще 22 с.
Т.о., если бы пилоты Ту-154 просто правильно выполнили команду диспетчера, и ТКАС не сработал (что не есть забота диспетчера), то расстояние по вертикали между самолетами было бы порядка 150 м, что даже соответствует предписанному вертикальному разделению в экстренных случаях, т.е. является однозначно безопасным.
Идея такова, что диспетчер безусловно не обеспечил предписанные инструкциями разделения между самолетами, но безопасные разделения были обеспечены. К столкновению привели неправильные действия пилотов Ту-154, которые:
1. Не выполнили команду диспетчера,
2. Игнорировали РА ТКАСа,
3. Совершили маневр против РА ТКАСа.
В этом случае диспетчер бессилен.
tarasv,
Вы заводите одну и ту же песню уже по третьему-четвертому разу. Вы или не читаете моих ответов или их не понимаете. Повторять в n-й раз прописные истины я не буду.
На некоторых шедеврах вашего подхода я остановлюсь:
tarasv> Бездоказательно профессор, бездоказательно (с) Ливанов ака Шерлок Холмс
Ну, класс! По вашему все Ту-154М оснащены ТКАС 7-й версии?! У меня просто нет слов...
tarasv> BFU считает РЛЭ действующей рабочей инструкцией экипажа.
Нифига себе! И где это вы такое вычитали?! Не смешите людей, сами бы подумали, как многотомный документ может быть рабочей инструкцией?! Где его в кабине хранить?
victorzv2>>Комиссия БФУ никаких проблем в рабочих инструкциях Башкирских Авиалиний не нашла. Т.е. пилоты Ту-154 безоговорочно нарушили свои должностные инструкции.
tarasv> Гмм, не все здесь читали отчет, не дай бог поверят вам на слово, а вам рекомендую - перечитайте четвертый абзац раздела 2.2.2 отчета BFU в котором сказано что "flight operation manual as not sufficiently unambiguous".
А мне недо верить на слово - я указал место в отчете, где это сказано, а вот вы рабочие инструкции от РЛЭ не отличаете. А почему в РЛЭ есть разные предписания - много раз указывалось - разная конфигурация самолетов одного типа. Если вы не способны критически осмыслить "изыскания" комиссии БФУ - это проблемы вашей авиационной квалификации. У меня этих проблем нет. На откровенный ляп с перегрузками-ускорениями в отчете я уже указывал.
tarasv> Использование фразы "crossing traffic" однозначно указывает на наличие потенциально опасной ситуации и на то что диспетчер знает о ней и принимает меры.
tarasv>1.6.2 Whenever practicable, information regarding traffic on a possible conflicting path should be given in the following form:
tarasv>a) relative bearing of the conflicting traffic in terms of the 12 hour clock; or, if the
tarasv>aircraft under service is established in a turn, the relative position of the conflicting
tarasv>traffic in relation to cardinal points i.e. northwest, south etc.;
tarasv>b) distance from the conflicting traffic;
tarasv>c) direction of flight of the conflicting traffic; and
tarasv>d) relative speed of the conflicting traffic or the type of aircraft and level if this is
tarasv>known.
tarasv>1.6.4 Avoiding action to be taken by the pilot is given when the controller considers that an imminent risk of collision will exist if action is not taken immediately
Ну и где же равенство между информацией "crossing traffic" и командой "аvoiding action"?! А пункт 1.6.4. вы вообще зря привели - он ваши построения на корню рубит. Лучше почитайте, как в отчете это разбирается. Они там тоже про необходимость аvoiding action пишут.
tarasv> Где? Дайте ссылочку на то что команда на снижение Ту-154 была выдана по плану полета.
Уже давал. Перечитайте предыдущие страницы.
victorzv2>>Почему это было сделано именно таким образом - читайте документы Евроконтроля о распределении эшелонов.
tarasv> Какие?
About us | EUROCONTROL - И читайте, читайте, читайте. А разжевывать и в ротик вам класть я не подряжался. Хотя пробовал, да вы не усваиваете.
tarasv> Ну тогда будем теребить Бундесбюргера, о чем это он говорил.
Сейчас он Бяка, но предупреждаю - в авиации он - дилетант.
victorzv2>>>>А вот насчет фактов - а где мои утверждения не подкреплены фактами? Смело указывайте, будем разбираться.
tarasv> Например главное на котором вы строити свою версию о виновности экипажа - инструкции, пока что их однозначность в юридическом смысле вы доказать не смогли.
Ну, даете! Так это в отчете написано!
tarasv> Мало того ваши утверждения противоречат отчету BFU.
Какие мои утверждения проиворечат отчету?
tarasv>>> Например ваши фантазии (в вашей терминологии) на счет того по каким документам должен был пилотировать экипаж Ту-154. Для подверждения чего даже пришлось придумать подлог документов.
tarasv> Этого достаточно чтобы версия о виновности экипажа не имела под собой никаких оснований в юридическом плане, мне этого вполне достаочно, про БАЛ и Скайгайд я и не спорил.
Да, у меня нет слов...
victorzv2>>Нет. Страховщики Башкирских Авиалиний, вроде, бы уже начали выплаты компенсаций родственникам погибших. Вообще-то, страховщики должны взыскать эти выплаты с виновных. Но поскольку вина экипажа Ту-154 бесспорна, то никуда эти ребята не рыпаются.
tarasv> Вы компанию с пилотами не путаете случайно?
Я их отождествляю в данном вопросе. Или по вашему летчики несут личную ответственность перед пассажирами, а авиакомпания - ни при чем?!
tarasv>>>А вот нарушения в Скайгаиде хоть и незначительные сами по себе но вся юридическая отвественность падает только на них в таком случае.
victorzv2>>Ну, это в сокровищницу юридической мудрости.
tarasv> Те уже логику отрицать начинаете?
Простите, укажите мне, где вы увидели хоть какую-нибудь логику в вашем пассаже.
tarasv>>> В общем случае это именно так - полное отсутсвие УВД при его формальном наличии.
victorzv2>>Сходите на какой-нибудь профессиональный авиационный форум, там это уже обсуждалось не раз. А меня ваша патетика не впечатляет.
tarasv> Зачем мне форум? Это английским по белому написано в заключении BFU, в нескольких местах. Например на 82 странице 3 абзац с конца утверждается что для нормального функционирования УВД требовалось наличие как минимум двух операторов на рабочих местах. А если диспетчер был один то система не могла фунционировать нормально, счиатет коммисия, так что патетика это у вас уважаемый.
С логикой к вас определенно проблемы. Поясняю. Положим немцы правы. Пусть для нормального функционирования системы нужны два диспетчера. Принимаем это за полное наличие УВД, т.е. 100%. У нас был один диспетчер, т.е. 50%. А вы что утверждали? "полное отсутсвие УВД", т.е. 0% Если по-вашему 0=50, то, по-моему, с вами все ясно.
tarasv> Нет это о тех кто небрежно оформляет РЛЭ и рекомендации ИКАО.
А, понял, все эти разработчики-оформители документов дураки, а один tarasv - умный... Знакомая песня. Для меня - это первый признак матерого дилетанта. Я с такими людьми, как правило в дискуссии не вступаю.
victorzv2>>Кстати, вы так и не ответили, с какой целью ТКАС 7-й серии (180 тыс. долларов) устанавливают на самолет.
tarasv> Для того чтобы безопасно летать в зоне отвественности Скайгайда - вас такой ответ устроит?
А почему же пилоты Ту-154 проигнорировали указания ТКАСа в зоне ответственности Скайгайда?
victorzv2>>А так, что они должны были спасать жизни пассажиров и уходить от Боинга, а не сближаться с ним.
tarasv> А их не научили пользоваться ТКАС. И это никак не вина пилотов.
Да причем тут ТКАС или каке-либо инструкции - тут свою жизнь спасать надо.
tarasv> всю информацию о юридических аспектах и порядке оформления документов я вам дал.
Где?! Когда?! Вы?!
tarasv> Пока вы не докажете что пункт об этом был официально отменен спорить здесь неочем - он действовал и пилоты действовали в соответсвии с ним и не несут никакой ответсвенности в юридическом смысле.
Вы и правда такой или только прикидываетесь? Да пункт-то, скорее всего, не отменен - он применяется к ТКАСам более ранних версий. А для ТКАСов последней, 7-й версии, надо пользоваться Изменением от 2001 г. Обе варианта встречаются на Ту-154М. На одном и том же самолете может сначала стоять один ТКАС, потом другой и т.п., а РЛЭ - оно одно. Но содержит описания всех возможных конфигураций самолета. Тут при подходе БФУ любой дурак найдет "неоднозначность". Наверняка и про другие системы можно подобных "нестыковок" накопать. А вот рабочие инструкции меняются за пару дней - перепечатал страничку, утвердил, и в кармашек на кресле пилота вложил.
А про отвеиственность за жизнь пассажиров я вам уже указывал. Это для пилота главное, а не выполнение инструкций любой ценой.
Вы заводите одну и ту же песню уже по третьему-четвертому разу. Вы или не читаете моих ответов или их не понимаете. Повторять в n-й раз прописные истины я не буду.
На некоторых шедеврах вашего подхода я остановлюсь:
tarasv> Бездоказательно профессор, бездоказательно (с) Ливанов ака Шерлок Холмс
Ну, класс! По вашему все Ту-154М оснащены ТКАС 7-й версии?! У меня просто нет слов...
tarasv> BFU считает РЛЭ действующей рабочей инструкцией экипажа.
Нифига себе! И где это вы такое вычитали?! Не смешите людей, сами бы подумали, как многотомный документ может быть рабочей инструкцией?! Где его в кабине хранить?
victorzv2>>Комиссия БФУ никаких проблем в рабочих инструкциях Башкирских Авиалиний не нашла. Т.е. пилоты Ту-154 безоговорочно нарушили свои должностные инструкции.
tarasv> Гмм, не все здесь читали отчет, не дай бог поверят вам на слово, а вам рекомендую - перечитайте четвертый абзац раздела 2.2.2 отчета BFU в котором сказано что "flight operation manual as not sufficiently unambiguous".
А мне недо верить на слово - я указал место в отчете, где это сказано, а вот вы рабочие инструкции от РЛЭ не отличаете. А почему в РЛЭ есть разные предписания - много раз указывалось - разная конфигурация самолетов одного типа. Если вы не способны критически осмыслить "изыскания" комиссии БФУ - это проблемы вашей авиационной квалификации. У меня этих проблем нет. На откровенный ляп с перегрузками-ускорениями в отчете я уже указывал.
tarasv> Использование фразы "crossing traffic" однозначно указывает на наличие потенциально опасной ситуации и на то что диспетчер знает о ней и принимает меры.
tarasv>1.6.2 Whenever practicable, information regarding traffic on a possible conflicting path should be given in the following form:
tarasv>a) relative bearing of the conflicting traffic in terms of the 12 hour clock; or, if the
tarasv>aircraft under service is established in a turn, the relative position of the conflicting
tarasv>traffic in relation to cardinal points i.e. northwest, south etc.;
tarasv>b) distance from the conflicting traffic;
tarasv>c) direction of flight of the conflicting traffic; and
tarasv>d) relative speed of the conflicting traffic or the type of aircraft and level if this is
tarasv>known.
tarasv>1.6.4 Avoiding action to be taken by the pilot is given when the controller considers that an imminent risk of collision will exist if action is not taken immediately
Ну и где же равенство между информацией "crossing traffic" и командой "аvoiding action"?! А пункт 1.6.4. вы вообще зря привели - он ваши построения на корню рубит. Лучше почитайте, как в отчете это разбирается. Они там тоже про необходимость аvoiding action пишут.
tarasv> Где? Дайте ссылочку на то что команда на снижение Ту-154 была выдана по плану полета.
Уже давал. Перечитайте предыдущие страницы.
victorzv2>>Почему это было сделано именно таким образом - читайте документы Евроконтроля о распределении эшелонов.
tarasv> Какие?
About us | EUROCONTROL - И читайте, читайте, читайте. А разжевывать и в ротик вам класть я не подряжался. Хотя пробовал, да вы не усваиваете.
tarasv> Ну тогда будем теребить Бундесбюргера, о чем это он говорил.
Сейчас он Бяка, но предупреждаю - в авиации он - дилетант.
victorzv2>>>>А вот насчет фактов - а где мои утверждения не подкреплены фактами? Смело указывайте, будем разбираться.
tarasv> Например главное на котором вы строити свою версию о виновности экипажа - инструкции, пока что их однозначность в юридическом смысле вы доказать не смогли.
Ну, даете! Так это в отчете написано!
tarasv> Мало того ваши утверждения противоречат отчету BFU.
Какие мои утверждения проиворечат отчету?
tarasv>>> Например ваши фантазии (в вашей терминологии) на счет того по каким документам должен был пилотировать экипаж Ту-154. Для подверждения чего даже пришлось придумать подлог документов.
tarasv> Этого достаточно чтобы версия о виновности экипажа не имела под собой никаких оснований в юридическом плане, мне этого вполне достаочно, про БАЛ и Скайгайд я и не спорил.
Да, у меня нет слов...
victorzv2>>Нет. Страховщики Башкирских Авиалиний, вроде, бы уже начали выплаты компенсаций родственникам погибших. Вообще-то, страховщики должны взыскать эти выплаты с виновных. Но поскольку вина экипажа Ту-154 бесспорна, то никуда эти ребята не рыпаются.
tarasv> Вы компанию с пилотами не путаете случайно?
Я их отождествляю в данном вопросе. Или по вашему летчики несут личную ответственность перед пассажирами, а авиакомпания - ни при чем?!
tarasv>>>А вот нарушения в Скайгаиде хоть и незначительные сами по себе но вся юридическая отвественность падает только на них в таком случае.
victorzv2>>Ну, это в сокровищницу юридической мудрости.
tarasv> Те уже логику отрицать начинаете?
Простите, укажите мне, где вы увидели хоть какую-нибудь логику в вашем пассаже.
tarasv>>> В общем случае это именно так - полное отсутсвие УВД при его формальном наличии.
victorzv2>>Сходите на какой-нибудь профессиональный авиационный форум, там это уже обсуждалось не раз. А меня ваша патетика не впечатляет.
tarasv> Зачем мне форум? Это английским по белому написано в заключении BFU, в нескольких местах. Например на 82 странице 3 абзац с конца утверждается что для нормального функционирования УВД требовалось наличие как минимум двух операторов на рабочих местах. А если диспетчер был один то система не могла фунционировать нормально, счиатет коммисия, так что патетика это у вас уважаемый.
С логикой к вас определенно проблемы. Поясняю. Положим немцы правы. Пусть для нормального функционирования системы нужны два диспетчера. Принимаем это за полное наличие УВД, т.е. 100%. У нас был один диспетчер, т.е. 50%. А вы что утверждали? "полное отсутсвие УВД", т.е. 0% Если по-вашему 0=50, то, по-моему, с вами все ясно.
tarasv> Нет это о тех кто небрежно оформляет РЛЭ и рекомендации ИКАО.
А, понял, все эти разработчики-оформители документов дураки, а один tarasv - умный... Знакомая песня. Для меня - это первый признак матерого дилетанта. Я с такими людьми, как правило в дискуссии не вступаю.
victorzv2>>Кстати, вы так и не ответили, с какой целью ТКАС 7-й серии (180 тыс. долларов) устанавливают на самолет.
tarasv> Для того чтобы безопасно летать в зоне отвественности Скайгайда - вас такой ответ устроит?
А почему же пилоты Ту-154 проигнорировали указания ТКАСа в зоне ответственности Скайгайда?
victorzv2>>А так, что они должны были спасать жизни пассажиров и уходить от Боинга, а не сближаться с ним.
tarasv> А их не научили пользоваться ТКАС. И это никак не вина пилотов.
Да причем тут ТКАС или каке-либо инструкции - тут свою жизнь спасать надо.
tarasv> всю информацию о юридических аспектах и порядке оформления документов я вам дал.
Где?! Когда?! Вы?!
tarasv> Пока вы не докажете что пункт об этом был официально отменен спорить здесь неочем - он действовал и пилоты действовали в соответсвии с ним и не несут никакой ответсвенности в юридическом смысле.
Вы и правда такой или только прикидываетесь? Да пункт-то, скорее всего, не отменен - он применяется к ТКАСам более ранних версий. А для ТКАСов последней, 7-й версии, надо пользоваться Изменением от 2001 г. Обе варианта встречаются на Ту-154М. На одном и том же самолете может сначала стоять один ТКАС, потом другой и т.п., а РЛЭ - оно одно. Но содержит описания всех возможных конфигураций самолета. Тут при подходе БФУ любой дурак найдет "неоднозначность". Наверняка и про другие системы можно подобных "нестыковок" накопать. А вот рабочие инструкции меняются за пару дней - перепечатал страничку, утвердил, и в кармашек на кресле пилота вложил.
А про отвеиственность за жизнь пассажиров я вам уже указывал. Это для пилота главное, а не выполнение инструкций любой ценой.
victorzv2>tarasv,
victorzv2>Вы заводите одну и ту же песню уже по третьему-четвертому разу. Вы или не читаете моих ответов или их не понимаете. Повторять в n-й раз прописные истины я не буду.
Прописные истинами вы называете ваши фантазии бес ссылок на что-либо документальное так что увольте я вам верить на слово не собираюсь.
victorzv2>Ну, класс! По вашему все Ту-154М оснащены ТКАС 7-й версии?! У меня просто нет слов...
Не последнее предложение, а весь пассаж не содержит никаких доказательств вашей версии о том что введение инструкции по пользованию ТКАС 7й версии отменило положение о приоритете диспетчера перед ТКАС вобщем. Вы взялись говорить о юридической стороне дела вот и придерживайтесь ее, где в пункте о ТКАС версии 7 явно указано на отмену пункта о приоритете диспетчера? Если это не указано то пункт продолжает действовать вне зависимости от того какой версии ТКАС установлен на самолете. Приоритет частной нормы перед общей в данном случае работать не будет, потому как обе нормы ограничивающие, и накладывают взаимоисключающие ограничения.
tarasv>> BFU считает РЛЭ действующей рабочей инструкцией экипажа.
victorzv2>Нифига себе! И где это вы такое вычитали?! Не смешите людей, сами бы подумали, как многотомный документ может быть рабочей инструкцией?! Где его в кабине хранить?
Фига фиаг - Aircraft Operating Manual как переводится на русский? Хранить в положеном месте, в кабине для всевозможной документации как оперативной (типа карт проверок и действий в аварийных ситуациях) так и справочной достаточно заводских "кармашков" и ниш. Во вторых вы ниже пишете про несколько листочков инструкций АК, объясните как можно управлять самолетом только по этим листочкам без превлечения другой документации, а если нельзя то и другая документация является действующей и обязательной к исполнению.
tarasv>> Гмм, не все здесь читали отчет, не дай бог поверят вам на слово, а вам рекомендую - перечитайте четвертый абзац раздела 2.2.2 отчета BFU в котором сказано что "flight operation manual as not sufficiently unambiguous".
victorzv2>А мне недо верить на слово - я указал место в отчете, где это сказано, а вот вы рабочие инструкции от РЛЭ не отличаете.
Ссылка на старницу 101 отчета в данном случае не работает, там написано не о рабочих инструкциях экипажа в целом, а о том как в них отражены реакции на команды ТКАС версии 7, они там отражены правильно но это не вся документация которой должен руководствоваться экипаж. Еще раз потрудитесь привести место из отчета где сказано что вся документация не имела изъянов, а о том то что частные инструкции по ТКАС были верными. Если найдете такое то заслуженный штурман был прав - БФУ не на высоте если в одном документе записаны две противоположные вещи.
>А почему в РЛЭ есть разные предписания - много раз указывалось - разная конфигурация самолетов одного типа. Если вы не способны критически осмыслить "изыскания" комиссии БФУ - это проблемы вашей авиационной квалификации. У меня этих проблем нет. На откровенный ляп с перегрузками-ускорениями в отчете я уже указывал.
Это проблемы тех кто небрежно оформляет документы, если какой-либо пункт отменяется вновь введенным то это указывается явно о чем и написал ув ED. В данном случае этого видимо сделане небыло.
victorzv2>Ну и где же равенство между информацией "crossing traffic" и командой "аvoiding action"?! А пункт 1.6.4. вы вообще зря привели - он ваши построения на корню рубит. Лучше почитайте, как в отчете это разбирается. Они там тоже про необходимость аvoiding action пишут.
В самом певом абзаце указано что данная терминология применима при наличии угрозы безопасности полетов, при этом сообщение диспетчера была не информационным, а командой. То что он не употребил в данном случае надлежащую терминологию, хотя и должен был это сделать, отмечается и в отчете.
tarasv>> Где? Дайте ссылочку на то что команда на снижение Ту-154 была выдана по плану полета.
victorzv2>Уже давал. Перечитайте предыдущие страницы.
Ничего кроме ваших личных утверждений и отсылок на правила эшелонирования Евроконтроля не могу найдти, покажите и это будет еще один камень в БФУ т.к. на странице 8 в 4 абзаце сказано противоположное - команда была выдана со ссылкой на наличие угрозы безопасности. Которая никак не может быть предусмотрена по плану полетов.
victorzv2>>>Почему это было сделано именно таким образом - читайте документы Евроконтроля о распределении эшелонов.
tarasv>> Какие?
victorzv2>http://www.eurocontrol.int/corporate/public/subsite_homepage/index.html - И читайте, читайте, читайте. А разжевывать и в ротик вам класть я не подряжался. Хотя пробовал, да вы не усваиваете.
Пока ничего кроме как знаний в динамике полета вы не продемонстрировали все больше "по понятиям" так что сильно я сомневаюсь что вы сможете разжевать то чего даже не читали.
tarasv>> Ну тогда будем теребить Бундесбюргера, о чем это он говорил.
victorzv2>Сейчас он Бяка, но предупреждаю - в авиации он - дилетант.
Зато немецкий язык знает и газеты читает и уж если там было о суде то скорее всего какоето заседание и решение было. А то что вы упорно считаете что решение должно быть одно а не несколько на частных процессах меня удивляет.
tarasv>> Например главное на котором вы строити свою версию о виновности экипажа - инструкции, пока что их однозначность в юридическом смысле вы доказать не смогли.
victorzv2>Ну, даете! Так это в отчете написано!
Пока что вы показали только то что инструкции по ТКАС не содержали противоречий - только с этим никто и не спорил, но почему это у вас плавно перетекает в то что весь комплекс документов был непротиворечив не объясните?
tarasv>> Этого достаточно чтобы версия о виновности экипажа не имела под собой никаких оснований в юридическом плане, мне этого вполне достаочно, про БАЛ и Скайгайд я и не спорил.
victorzv2>Да, у меня нет слов...
Ну дык о чем вы тогда спорите?
tarasv>> Вы компанию с пилотами не путаете случайно?
victorzv2>Я их отождествляю в данном вопросе. Или по вашему летчики несут личную ответственность перед пассажирами, а авиакомпания - ни при чем?!
Если пилот решит совершить самоубийство то явно не при чем. А пилот будет невиноват если АК выпустит его в полет на заведомо неисправном самолете с неисправностью которую он не может обнаружить при проведении стандартных процедур.
tarasv>>>>А вот нарушения в Скайгаиде хоть и незначительные сами по себе но вся юридическая отвественность падает только на них в таком случае.
victorzv2>>>Ну, это в сокровищницу юридической мудрости.
tarasv>> Те уже логику отрицать начинаете?
victorzv2>Простите, укажите мне, где вы увидели хоть какую-нибудь логику в вашем пассаже.
Логика очень элементарная экипаж не может быть виноват в исполнении инструкций, соотвесвенно отвественность несет только другая строна, приведшая недостатки этих инструкций в действие, естественно что мера отвесвенности будет иной, но вы не о количественной стороне дела тут общаемся а о качественной, на уровне да/нет.
victorzv2>С логикой к вас определенно проблемы. Поясняю. Положим немцы правы. Пусть для нормального функционирования системы нужны два диспетчера. Принимаем это за полное наличие УВД, т.е. 100%. У нас был один диспетчер, т.е. 50%. А вы что утверждали? "полное отсутсвие УВД", т.е. 0% Если по-вашему 0=50, то, по-моему, с вами все ясно.
Во первых уровень качество обслуживания вычислять такими спосбами можно разве что для простейших систем, УВД к таким не отноится. Во вторях 50% в данно случае тождественно хотя и не равно 0. С нормами надежности авиационных систем знакомы? 50% вероятности отказа это просто ужасающая цифра. Что из аппаратных можно сравнить с УВД? Например связь, какова вероятность не отказа всей связи (т.е. одновременно обеих комплектов УКВ, КВ и АРК)? Там сотые и тысячные доли процента, а за 50% конструкторов и производителей развесят на столбах и будут правы.
tarasv>> Нет это о тех кто небрежно оформляет РЛЭ и рекомендации ИКАО.
victorzv2>А, понял, все эти разработчики-оформители документов дураки, а один tarasv - умный... Знакомая песня. Для меня - это первый признак матерого дилетанта. Я с такими людьми, как правило в дискуссии не вступаю.
Ну если вы не знаете как оформляются документы могу объяснить. Всегда указываются какие разделы документов отменяются, а для имеющих новую редакцию изменения приводятся полностью. Зайдите на любой сайт где публикуются законодательные акты, особенно стран с быстроменяющимся законодательством, например России и Украины ( rada.gov.ua ) и посмотрите как оформляются изменения в документах. А насчет дилетантства, я както эксплуатационник по специальности и уж на всякие вклеенные сзади в инструкции листочки запрещающие делать то-то и то-то насмотреля.
victorzv2>А почему же пилоты Ту-154 проигнорировали указания ТКАСа в зоне ответственности Скайгайда?
Ответ в следующей фразе.
tarasv>> А их не научили пользоваться ТКАС. И это никак не вина пилотов.
victorzv2>Да причем тут ТКАС или каке-либо инструкции - тут свою жизнь спасать надо.
Для этого надо понимать как эта железка работает и твердо вбить в голову (а это дело обучающих) что если появилась РА то диспетчер уже облажался и его надо игнорировать.
tarasv>> всю информацию о юридических аспектах и порядке оформления документов я вам дал.
victorzv2>Где?! Когда?! Вы?!
Угу а сейчас еще и разжевал, парой абзацев выше - раз десять повторил что если инструкция не отменена то она продолжает действовать. А юридическая ответсвенность она не по понятиям а по документам.
tarasv>> Пока вы не докажете что пункт об этом был официально отменен спорить здесь неочем - он действовал и пилоты действовали в соответсвии с ним и не несут никакой ответсвенности в юридическом смысле.
victorzv2>Вы и правда такой или только прикидываетесь? Да пункт-то, скорее всего, не отменен - он применяется к ТКАСам более ранних версий. А для ТКАСов последней, 7-й версии, надо пользоваться Изменением от 2001 г.
Вот в документации на ТКАС 7 версии и должно быть написано какие пункты она отменяет, если не написано то пилоты в этом не виноваты.
>Наверняка и про другие системы можно подобных "нестыковок" накопать. А вот рабочие инструкции меняются за пару дней - перепечатал страничку, утвердил, и в кармашек на кресле пилота вложил.
Только вот другие системы не настолько влияют на безопасность полета как эта, а диспетчер вобще не относится к системам самолета.
victorzv2>А про отвеиственность за жизнь пассажиров я вам уже указывал. Это для пилота главное, а не выполнение инструкций любой ценой.[»]
Ну дык а я о чем? Выбрали они не тот вариант инструкции по недотреннерованности и из за того что инструкции были неоднозначны, но это моральная а не юридическая сторона вопроса.
victorzv2>Вы заводите одну и ту же песню уже по третьему-четвертому разу. Вы или не читаете моих ответов или их не понимаете. Повторять в n-й раз прописные истины я не буду.
Прописные истинами вы называете ваши фантазии бес ссылок на что-либо документальное так что увольте я вам верить на слово не собираюсь.
victorzv2>Ну, класс! По вашему все Ту-154М оснащены ТКАС 7-й версии?! У меня просто нет слов...
Не последнее предложение, а весь пассаж не содержит никаких доказательств вашей версии о том что введение инструкции по пользованию ТКАС 7й версии отменило положение о приоритете диспетчера перед ТКАС вобщем. Вы взялись говорить о юридической стороне дела вот и придерживайтесь ее, где в пункте о ТКАС версии 7 явно указано на отмену пункта о приоритете диспетчера? Если это не указано то пункт продолжает действовать вне зависимости от того какой версии ТКАС установлен на самолете. Приоритет частной нормы перед общей в данном случае работать не будет, потому как обе нормы ограничивающие, и накладывают взаимоисключающие ограничения.
tarasv>> BFU считает РЛЭ действующей рабочей инструкцией экипажа.
victorzv2>Нифига себе! И где это вы такое вычитали?! Не смешите людей, сами бы подумали, как многотомный документ может быть рабочей инструкцией?! Где его в кабине хранить?
Фига фиаг - Aircraft Operating Manual как переводится на русский? Хранить в положеном месте, в кабине для всевозможной документации как оперативной (типа карт проверок и действий в аварийных ситуациях) так и справочной достаточно заводских "кармашков" и ниш. Во вторых вы ниже пишете про несколько листочков инструкций АК, объясните как можно управлять самолетом только по этим листочкам без превлечения другой документации, а если нельзя то и другая документация является действующей и обязательной к исполнению.
tarasv>> Гмм, не все здесь читали отчет, не дай бог поверят вам на слово, а вам рекомендую - перечитайте четвертый абзац раздела 2.2.2 отчета BFU в котором сказано что "flight operation manual as not sufficiently unambiguous".
victorzv2>А мне недо верить на слово - я указал место в отчете, где это сказано, а вот вы рабочие инструкции от РЛЭ не отличаете.
Ссылка на старницу 101 отчета в данном случае не работает, там написано не о рабочих инструкциях экипажа в целом, а о том как в них отражены реакции на команды ТКАС версии 7, они там отражены правильно но это не вся документация которой должен руководствоваться экипаж. Еще раз потрудитесь привести место из отчета где сказано что вся документация не имела изъянов, а о том то что частные инструкции по ТКАС были верными. Если найдете такое то заслуженный штурман был прав - БФУ не на высоте если в одном документе записаны две противоположные вещи.
>А почему в РЛЭ есть разные предписания - много раз указывалось - разная конфигурация самолетов одного типа. Если вы не способны критически осмыслить "изыскания" комиссии БФУ - это проблемы вашей авиационной квалификации. У меня этих проблем нет. На откровенный ляп с перегрузками-ускорениями в отчете я уже указывал.
Это проблемы тех кто небрежно оформляет документы, если какой-либо пункт отменяется вновь введенным то это указывается явно о чем и написал ув ED. В данном случае этого видимо сделане небыло.
victorzv2>Ну и где же равенство между информацией "crossing traffic" и командой "аvoiding action"?! А пункт 1.6.4. вы вообще зря привели - он ваши построения на корню рубит. Лучше почитайте, как в отчете это разбирается. Они там тоже про необходимость аvoiding action пишут.
В самом певом абзаце указано что данная терминология применима при наличии угрозы безопасности полетов, при этом сообщение диспетчера была не информационным, а командой. То что он не употребил в данном случае надлежащую терминологию, хотя и должен был это сделать, отмечается и в отчете.
tarasv>> Где? Дайте ссылочку на то что команда на снижение Ту-154 была выдана по плану полета.
victorzv2>Уже давал. Перечитайте предыдущие страницы.
Ничего кроме ваших личных утверждений и отсылок на правила эшелонирования Евроконтроля не могу найдти, покажите и это будет еще один камень в БФУ т.к. на странице 8 в 4 абзаце сказано противоположное - команда была выдана со ссылкой на наличие угрозы безопасности. Которая никак не может быть предусмотрена по плану полетов.
victorzv2>>>Почему это было сделано именно таким образом - читайте документы Евроконтроля о распределении эшелонов.
tarasv>> Какие?
victorzv2>http://www.eurocontrol.int/corporate/public/subsite_homepage/index.html - И читайте, читайте, читайте. А разжевывать и в ротик вам класть я не подряжался. Хотя пробовал, да вы не усваиваете.
Пока ничего кроме как знаний в динамике полета вы не продемонстрировали все больше "по понятиям" так что сильно я сомневаюсь что вы сможете разжевать то чего даже не читали.
tarasv>> Ну тогда будем теребить Бундесбюргера, о чем это он говорил.
victorzv2>Сейчас он Бяка, но предупреждаю - в авиации он - дилетант.
Зато немецкий язык знает и газеты читает и уж если там было о суде то скорее всего какоето заседание и решение было. А то что вы упорно считаете что решение должно быть одно а не несколько на частных процессах меня удивляет.
tarasv>> Например главное на котором вы строити свою версию о виновности экипажа - инструкции, пока что их однозначность в юридическом смысле вы доказать не смогли.
victorzv2>Ну, даете! Так это в отчете написано!
Пока что вы показали только то что инструкции по ТКАС не содержали противоречий - только с этим никто и не спорил, но почему это у вас плавно перетекает в то что весь комплекс документов был непротиворечив не объясните?
tarasv>> Этого достаточно чтобы версия о виновности экипажа не имела под собой никаких оснований в юридическом плане, мне этого вполне достаочно, про БАЛ и Скайгайд я и не спорил.
victorzv2>Да, у меня нет слов...
Ну дык о чем вы тогда спорите?
tarasv>> Вы компанию с пилотами не путаете случайно?
victorzv2>Я их отождествляю в данном вопросе. Или по вашему летчики несут личную ответственность перед пассажирами, а авиакомпания - ни при чем?!
Если пилот решит совершить самоубийство то явно не при чем. А пилот будет невиноват если АК выпустит его в полет на заведомо неисправном самолете с неисправностью которую он не может обнаружить при проведении стандартных процедур.
tarasv>>>>А вот нарушения в Скайгаиде хоть и незначительные сами по себе но вся юридическая отвественность падает только на них в таком случае.
victorzv2>>>Ну, это в сокровищницу юридической мудрости.
tarasv>> Те уже логику отрицать начинаете?
victorzv2>Простите, укажите мне, где вы увидели хоть какую-нибудь логику в вашем пассаже.
Логика очень элементарная экипаж не может быть виноват в исполнении инструкций, соотвесвенно отвественность несет только другая строна, приведшая недостатки этих инструкций в действие, естественно что мера отвесвенности будет иной, но вы не о количественной стороне дела тут общаемся а о качественной, на уровне да/нет.
victorzv2>С логикой к вас определенно проблемы. Поясняю. Положим немцы правы. Пусть для нормального функционирования системы нужны два диспетчера. Принимаем это за полное наличие УВД, т.е. 100%. У нас был один диспетчер, т.е. 50%. А вы что утверждали? "полное отсутсвие УВД", т.е. 0% Если по-вашему 0=50, то, по-моему, с вами все ясно.
Во первых уровень качество обслуживания вычислять такими спосбами можно разве что для простейших систем, УВД к таким не отноится. Во вторях 50% в данно случае тождественно хотя и не равно 0. С нормами надежности авиационных систем знакомы? 50% вероятности отказа это просто ужасающая цифра. Что из аппаратных можно сравнить с УВД? Например связь, какова вероятность не отказа всей связи (т.е. одновременно обеих комплектов УКВ, КВ и АРК)? Там сотые и тысячные доли процента, а за 50% конструкторов и производителей развесят на столбах и будут правы.
tarasv>> Нет это о тех кто небрежно оформляет РЛЭ и рекомендации ИКАО.
victorzv2>А, понял, все эти разработчики-оформители документов дураки, а один tarasv - умный... Знакомая песня. Для меня - это первый признак матерого дилетанта. Я с такими людьми, как правило в дискуссии не вступаю.
Ну если вы не знаете как оформляются документы могу объяснить. Всегда указываются какие разделы документов отменяются, а для имеющих новую редакцию изменения приводятся полностью. Зайдите на любой сайт где публикуются законодательные акты, особенно стран с быстроменяющимся законодательством, например России и Украины ( rada.gov.ua ) и посмотрите как оформляются изменения в документах. А насчет дилетантства, я както эксплуатационник по специальности и уж на всякие вклеенные сзади в инструкции листочки запрещающие делать то-то и то-то насмотреля.
victorzv2>А почему же пилоты Ту-154 проигнорировали указания ТКАСа в зоне ответственности Скайгайда?
Ответ в следующей фразе.
tarasv>> А их не научили пользоваться ТКАС. И это никак не вина пилотов.
victorzv2>Да причем тут ТКАС или каке-либо инструкции - тут свою жизнь спасать надо.
Для этого надо понимать как эта железка работает и твердо вбить в голову (а это дело обучающих) что если появилась РА то диспетчер уже облажался и его надо игнорировать.
tarasv>> всю информацию о юридических аспектах и порядке оформления документов я вам дал.
victorzv2>Где?! Когда?! Вы?!
Угу а сейчас еще и разжевал, парой абзацев выше - раз десять повторил что если инструкция не отменена то она продолжает действовать. А юридическая ответсвенность она не по понятиям а по документам.
tarasv>> Пока вы не докажете что пункт об этом был официально отменен спорить здесь неочем - он действовал и пилоты действовали в соответсвии с ним и не несут никакой ответсвенности в юридическом смысле.
victorzv2>Вы и правда такой или только прикидываетесь? Да пункт-то, скорее всего, не отменен - он применяется к ТКАСам более ранних версий. А для ТКАСов последней, 7-й версии, надо пользоваться Изменением от 2001 г.
Вот в документации на ТКАС 7 версии и должно быть написано какие пункты она отменяет, если не написано то пилоты в этом не виноваты.
>Наверняка и про другие системы можно подобных "нестыковок" накопать. А вот рабочие инструкции меняются за пару дней - перепечатал страничку, утвердил, и в кармашек на кресле пилота вложил.
Только вот другие системы не настолько влияют на безопасность полета как эта, а диспетчер вобще не относится к системам самолета.
victorzv2>А про отвеиственность за жизнь пассажиров я вам уже указывал. Это для пилота главное, а не выполнение инструкций любой ценой.[»]
Ну дык а я о чем? Выбрали они не тот вариант инструкции по недотреннерованности и из за того что инструкции были неоднозначны, но это моральная а не юридическая сторона вопроса.
Последний раз отвечаю на уже обсуждавшиеся вопросы.
tarasv> где в пункте о ТКАС версии 7 явно указано на отмену пункта о приоритете диспетчера?
А вы до сих пор этого не заметили? По-моему, об этом говорилось (и цитаты приводились) сотни раз... Хотите, чтобы я повторил в сто первый раз? Я не хочу...
tarasv> Фига фиаг - Aircraft Operating Manual как переводится на русский?
Неужели "рабочая инструкция пилотов"?!
tarasv> для всевозможной документации как оперативной (типа карт проверок и действий в аварийных ситуациях) так и справочной достаточно заводских "кармашков" и ниш.
Вот и я говорю - справочная это информация, а не рабочая.
А про ниши для РЛЭ - поподробнее пожалуйста. Меня, в частности, интересует вопрос о средствах фиксации этих гросс-бухов в кабине самолета, а то, знаете, 16g ускорение - это не шутка для килограммовых объектов.
tarasv>о вторых вы ниже пишете про несколько листочков инструкций АК, объясните как можно управлять самолетом только по этим листочкам без превлечения другой документации, а если нельзя то и другая документация является действующей и обязательной к исполнению.
Дык, управляют же как-то во всем мире...
А по поводу обязательности я тоже спрашиваю: "Почему не соблюли категорическое указание РЛЭ?!" А вы мне - не были тренированы. А как же обязательность? И что значит не были тренированы? Т.е. сами пилоты не знали этого положения? Значит, РЛЭ не читали.
victorzv2>>А мне не надо верить на слово - я указал место в отчете, где это сказано, а вот вы рабочие инструкции от РЛЭ не отличаете.
tarasv> Ссылка на старницу 101 отчета в данном случае не работает, там написано не о рабочих инструкциях экипажа в целом, а о том как в них отражены реакции на команды ТКАС версии 7, они там отражены правильно.
О них, о родных рабочих инструкциях экипажу, изданных данной частной авиакомпанией, там как раз и говорится. Не надо увиливать.
tarasv> Еще раз потрудитесь привести место из отчета где сказано что вся документация не имела изъянов,
А это из области "представь документ, что ты не верблюд". Нет такого места в отчете. И быть не может в принципе - задача комиссии БФУ была прямо противоположная - выискать малейшие изьяны. Только ничего серьезного они не накопали.
tarasv>Если найдете такое то заслуженный штурман был прав - БФУ не на высоте .
А я должен извинится перед заслуженным штурманом СССР, расследователем авиационных происшествий. Отчет БФУ - действительно не шедевр. Уж во всяком случае, советские специалисты сделали бы гораздо лучше.
tarasv> Это проблемы тех кто небрежно оформляет документы, если какой-либо пункт отменяется вновь введенным то это указывается явно о чем и написал ув ED. В данном случае этого видимо сделане небыло.
Во-первых, не считайте себя умнее профессионалов, это просто глупо.
Во-вторых, уважаемый ЕД как раз читает, что изменения были оформлены, как положено (иначе быть не может, поскольку существует стандартная процедура внесения изменений, и люди ставят свои подписи на каждом этапе).
tarasv> То что он не употребил в данном случае надлежащую терминологию, хотя и должен был это сделать, отмечается и в отчете.
Ловлю вас на незнании или искажении выводов комиссии. К фразеологии диспетчера в данном случае претензий нет.
tarasv> на странице 8 в 4 абзаце сказано противоположное - команда была выдана со ссылкой на наличие угрозы безопасности.
Да бы, батенька - мелкий жулик! (А может просто неграмотный?)
Нет в указанном вами параграфе ссылок ни на безопасность, ни, тем более, на угрозу ей.
tarasv> Зато немецкий язык знает и газеты читает и уж если там было о суде то скорее всего какоето заседание и решение было.
Ну, так - вперед. Нам только не забудьте рассказать о результатах изысков.
tarasv> Пока что вы показали только то что инструкции по ТКАС не содержали противоречий - только с этим никто и не спорил.
Неужели?!
tarasv> А пилот будет невиноват если АК выпустит его в полет на заведомо неисправном самолете с неисправностью которую он не может обнаружить при проведении стандартных процедур.
А что было неисправно в Ту-154? Вроде, комиссия нашла, что все системы работали безупречно.
tarasv> Логика очень элементарная экипаж не может быть виноват в исполнении инструкций, соотвесвенно отвественность несет только другая строна, приведшая недостатки этих инструкций в действие, естественно что мера отвесвенности будет иной, но вы не о количественной стороне дела тут общаемся а о качественной, на уровне да/нет.
Ну, вы даете! С чего это другая сторона стала отвечать за недостатки в инструкциях первой стороны? Или за недостатки инструкций первой стороны никто, получается, не отвечает?
tarasv> Во вторях 50% в данно случае тождественно хотя и не равно 0.
Комментариев нет...
tarasv>С нормами надежности авиационных систем знакомы? 50% вероятности отказа это просто ужасающая цифра.
Юлите, батенька. Число диспетчеров не есть вероятность отказа системы. Да и речь шла о наличии/отсутствии УВД, а не о вероятностях.
А про нормы надежности изделий авиационной техники, пожалуйста, поподробнее. Что там в процентах вероятности измерятся? Дилетант вы, батенька. Нафиг кому ваша вероятность сдалась.
tarasv> Ну если вы не знаете как оформляются документы
Я-то знаю.
tarasv> могу объяснить.
Вот и дайте номер ГОСТа по оформлению РЛЭ.
Кстати, вам придется признать, что изменения были оформлены соответствующим образом.
tarasv>А насчет дилетантства, я както эксплуатационник по специальности и уж на всякие вклеенные сзади в инструкции листочки запрещающие делать то-то и то-то насмотреля.
Простите, но вы говорили, что работаете по юридической части в американской транспортной компании. А теперь вы эксплуатационник авиационной техники?
Который только смотрит на бумажки? И как это делает вас профессионалом?
tarasv> Для этого надо понимать как эта железка работает и твердо вбить в голову (а это дело обучающих) что если появилась РА то диспетчер уже облажался и его надо игнорировать.
Так если пилоты не понимали как эта железка работает, то почему они взялись самолет через Европу провести? Почему бы им РЛЭ не почитать перед полетом или, как вы предлагаете, из ниши достать три тома и по оглавлению найти раздел "ТКАС", перечитать его, наткнуться на фразу об Изменении, опять найти 3-й том, порыться в оглавлении и прочесть как надо поступать? А может и другие пилоты самолеты водят, не понимая как ТКАС или GPWS работают?
victorzv2>>Вы и правда такой или только прикидываетесь? Да пункт-то, скорее всего, не отменен - он применяется к ТКАСам более ранних версий. А для ТКАСов последней, 7-й версии, надо пользоваться Изменением от 2001 г.
tarasv> Вот в документации на ТКАС 7 версии и должно быть написано какие пункты она отменяет, если не написано то пилоты в этом не виноваты.
Совсем не обязательно. Инструкция описывает действия по конкретной системе. Если на самолете установлена другая система, то надо просто пользоваться другой инструкцией, для фактически установленной системы.
tarasv> Только вот другие системы не настолько влияют на безопасность полета как эта, а диспетчер вобще не относится к системам самолета.
Да, есть еще более важные системы. Про диспетчера - не понял.
А самое главное для пилота - безопасность пассажиров.
tarasv> Ну дык а я о чем? Выбрали они не тот вариант инструкции по недотреннерованности и из за того что инструкции были неоднозначны, но это моральная а не юридическая сторона вопроса.
А это уже задача суда. Только дело-то в России не возбуждено (ни по иску, ни по факту).
tarasv> где в пункте о ТКАС версии 7 явно указано на отмену пункта о приоритете диспетчера?
А вы до сих пор этого не заметили? По-моему, об этом говорилось (и цитаты приводились) сотни раз... Хотите, чтобы я повторил в сто первый раз? Я не хочу...
tarasv> Фига фиаг - Aircraft Operating Manual как переводится на русский?
Неужели "рабочая инструкция пилотов"?!
tarasv> для всевозможной документации как оперативной (типа карт проверок и действий в аварийных ситуациях) так и справочной достаточно заводских "кармашков" и ниш.
Вот и я говорю - справочная это информация, а не рабочая.
А про ниши для РЛЭ - поподробнее пожалуйста. Меня, в частности, интересует вопрос о средствах фиксации этих гросс-бухов в кабине самолета, а то, знаете, 16g ускорение - это не шутка для килограммовых объектов.
tarasv>о вторых вы ниже пишете про несколько листочков инструкций АК, объясните как можно управлять самолетом только по этим листочкам без превлечения другой документации, а если нельзя то и другая документация является действующей и обязательной к исполнению.
Дык, управляют же как-то во всем мире...
А по поводу обязательности я тоже спрашиваю: "Почему не соблюли категорическое указание РЛЭ?!" А вы мне - не были тренированы. А как же обязательность? И что значит не были тренированы? Т.е. сами пилоты не знали этого положения? Значит, РЛЭ не читали.
victorzv2>>А мне не надо верить на слово - я указал место в отчете, где это сказано, а вот вы рабочие инструкции от РЛЭ не отличаете.
tarasv> Ссылка на старницу 101 отчета в данном случае не работает, там написано не о рабочих инструкциях экипажа в целом, а о том как в них отражены реакции на команды ТКАС версии 7, они там отражены правильно.
О них, о родных рабочих инструкциях экипажу, изданных данной частной авиакомпанией, там как раз и говорится. Не надо увиливать.
tarasv> Еще раз потрудитесь привести место из отчета где сказано что вся документация не имела изъянов,
А это из области "представь документ, что ты не верблюд". Нет такого места в отчете. И быть не может в принципе - задача комиссии БФУ была прямо противоположная - выискать малейшие изьяны. Только ничего серьезного они не накопали.
tarasv>Если найдете такое то заслуженный штурман был прав - БФУ не на высоте .
А я должен извинится перед заслуженным штурманом СССР, расследователем авиационных происшествий. Отчет БФУ - действительно не шедевр. Уж во всяком случае, советские специалисты сделали бы гораздо лучше.
tarasv> Это проблемы тех кто небрежно оформляет документы, если какой-либо пункт отменяется вновь введенным то это указывается явно о чем и написал ув ED. В данном случае этого видимо сделане небыло.
Во-первых, не считайте себя умнее профессионалов, это просто глупо.
Во-вторых, уважаемый ЕД как раз читает, что изменения были оформлены, как положено (иначе быть не может, поскольку существует стандартная процедура внесения изменений, и люди ставят свои подписи на каждом этапе).
tarasv> То что он не употребил в данном случае надлежащую терминологию, хотя и должен был это сделать, отмечается и в отчете.
Ловлю вас на незнании или искажении выводов комиссии. К фразеологии диспетчера в данном случае претензий нет.
tarasv> на странице 8 в 4 абзаце сказано противоположное - команда была выдана со ссылкой на наличие угрозы безопасности.
Да бы, батенька - мелкий жулик! (А может просто неграмотный?)
Нет в указанном вами параграфе ссылок ни на безопасность, ни, тем более, на угрозу ей.
tarasv> Зато немецкий язык знает и газеты читает и уж если там было о суде то скорее всего какоето заседание и решение было.
Ну, так - вперед. Нам только не забудьте рассказать о результатах изысков.
tarasv> Пока что вы показали только то что инструкции по ТКАС не содержали противоречий - только с этим никто и не спорил.
Неужели?!
tarasv> А пилот будет невиноват если АК выпустит его в полет на заведомо неисправном самолете с неисправностью которую он не может обнаружить при проведении стандартных процедур.
А что было неисправно в Ту-154? Вроде, комиссия нашла, что все системы работали безупречно.
tarasv> Логика очень элементарная экипаж не может быть виноват в исполнении инструкций, соотвесвенно отвественность несет только другая строна, приведшая недостатки этих инструкций в действие, естественно что мера отвесвенности будет иной, но вы не о количественной стороне дела тут общаемся а о качественной, на уровне да/нет.
Ну, вы даете! С чего это другая сторона стала отвечать за недостатки в инструкциях первой стороны? Или за недостатки инструкций первой стороны никто, получается, не отвечает?
tarasv> Во вторях 50% в данно случае тождественно хотя и не равно 0.
Комментариев нет...
tarasv>С нормами надежности авиационных систем знакомы? 50% вероятности отказа это просто ужасающая цифра.
Юлите, батенька. Число диспетчеров не есть вероятность отказа системы. Да и речь шла о наличии/отсутствии УВД, а не о вероятностях.
А про нормы надежности изделий авиационной техники, пожалуйста, поподробнее. Что там в процентах вероятности измерятся? Дилетант вы, батенька. Нафиг кому ваша вероятность сдалась.
tarasv> Ну если вы не знаете как оформляются документы
Я-то знаю.
tarasv> могу объяснить.
Вот и дайте номер ГОСТа по оформлению РЛЭ.
Кстати, вам придется признать, что изменения были оформлены соответствующим образом.
tarasv>А насчет дилетантства, я както эксплуатационник по специальности и уж на всякие вклеенные сзади в инструкции листочки запрещающие делать то-то и то-то насмотреля.
Простите, но вы говорили, что работаете по юридической части в американской транспортной компании. А теперь вы эксплуатационник авиационной техники?
Который только смотрит на бумажки? И как это делает вас профессионалом?
tarasv> Для этого надо понимать как эта железка работает и твердо вбить в голову (а это дело обучающих) что если появилась РА то диспетчер уже облажался и его надо игнорировать.
Так если пилоты не понимали как эта железка работает, то почему они взялись самолет через Европу провести? Почему бы им РЛЭ не почитать перед полетом или, как вы предлагаете, из ниши достать три тома и по оглавлению найти раздел "ТКАС", перечитать его, наткнуться на фразу об Изменении, опять найти 3-й том, порыться в оглавлении и прочесть как надо поступать? А может и другие пилоты самолеты водят, не понимая как ТКАС или GPWS работают?
victorzv2>>Вы и правда такой или только прикидываетесь? Да пункт-то, скорее всего, не отменен - он применяется к ТКАСам более ранних версий. А для ТКАСов последней, 7-й версии, надо пользоваться Изменением от 2001 г.
tarasv> Вот в документации на ТКАС 7 версии и должно быть написано какие пункты она отменяет, если не написано то пилоты в этом не виноваты.
Совсем не обязательно. Инструкция описывает действия по конкретной системе. Если на самолете установлена другая система, то надо просто пользоваться другой инструкцией, для фактически установленной системы.
tarasv> Только вот другие системы не настолько влияют на безопасность полета как эта, а диспетчер вобще не относится к системам самолета.
Да, есть еще более важные системы. Про диспетчера - не понял.
А самое главное для пилота - безопасность пассажиров.
tarasv> Ну дык а я о чем? Выбрали они не тот вариант инструкции по недотреннерованности и из за того что инструкции были неоднозначны, но это моральная а не юридическая сторона вопроса.
А это уже задача суда. Только дело-то в России не возбуждено (ни по иску, ни по факту).
Это сообщение редактировалось 02.09.2004 в 21:49
Вопрос для опонентов: Кто управляет в воздушном пространстве Еврозоны - ТКАС или диспетчер?
TARGET>Вопрос для опонентов: Кто управляет в воздушном пространстве Еврозоны - ТКАС или диспетчер?[»]
1. Слово "оппонент" пишется с двумя "п".
2. ТКАС - это неодушествленное устройство.
3. Управляет чем?
4. ТКАС ничем не управляет, он выдает команды, называемые advisory. Самолетом управляют пилоты.
1. Слово "оппонент" пишется с двумя "п".
2. ТКАС - это неодушествленное устройство.
3. Управляет чем?
4. ТКАС ничем не управляет, он выдает команды, называемые advisory. Самолетом управляют пилоты.
victorzv2>1. Слово "оппонент" пишется с двумя "п".
victorzv2>2. ТКАС - это неодушествленное устройство.
victorzv2>3. Управляет чем?
victorzv2>4. ТКАС ничем не управляет, он выдает команды, называемые advisory. Самолетом управляют пилоты.[»]
moderatorial
4 тезиса и ни одного по существу. Это эдакая смесь флуда с тупизмом и у нас, вообще-то, наказуемо. Рекомендую впредь избегать подобной демагогии.
victorzv2>2. ТКАС - это неодушествленное устройство.
victorzv2>3. Управляет чем?
victorzv2>4. ТКАС ничем не управляет, он выдает команды, называемые advisory. Самолетом управляют пилоты.[»]
moderatorial
4 тезиса и ни одного по существу. Это эдакая смесь флуда с тупизмом и у нас, вообще-то, наказуемо. Рекомендую впредь избегать подобной демагогии.
ХорошЪ прикалыватся?! Вопрос конкретный: "кто управляет в воздухе? "Ветка ужо слюнями обмусолина, по самую крышу. Как летать?--- Основной вопрос. Ну, кого не касается то -------как тело ваше перевозить,чтобы в целости и сохранности?
TARGET
1. Управляют чем-либо. В вопросе не указан объект управления. Вопрос сформулирован некорректно. Конкретный ответ невозможен. (Балансер, вы-то хоть это понимаете?)
2. К ТКАСу нельзя применять местоимение "кто". Если в вопросе подлежащее "кто", то вопрос вообще теряет смысл. (Балансер, я понятно выражаюсь?)
3. ТКАС ничем не управляет - попытка поправить некорректно поставленный вопрос, и одновременно раширение кругозора спрашивающего по затронутой проблеме. (Это понятно?)
Замечу еще, что один диспетчер тоже вряд ли управляет чем либо значительным.
А летать надо по правилам. Как все нормальные люди летают.
1. Управляют чем-либо. В вопросе не указан объект управления. Вопрос сформулирован некорректно. Конкретный ответ невозможен. (Балансер, вы-то хоть это понимаете?)
2. К ТКАСу нельзя применять местоимение "кто". Если в вопросе подлежащее "кто", то вопрос вообще теряет смысл. (Балансер, я понятно выражаюсь?)
3. ТКАС ничем не управляет - попытка поправить некорректно поставленный вопрос, и одновременно раширение кругозора спрашивающего по затронутой проблеме. (Это понятно?)
Замечу еще, что один диспетчер тоже вряд ли управляет чем либо значительным.
А летать надо по правилам. Как все нормальные люди летают.
victorzv2: не сорвусь на грубость, не ждите! Опять забанят.
Вопрос : "КТО управляет воздушным движением САМОЛЁТОВ в зоне Евроконтроля?"
Подсказка для тех, кто на бронепоезде: " ТКАС или диспетчер?"
Вопрос : "КТО управляет воздушным движением САМОЛЁТОВ в зоне Евроконтроля?"
Подсказка для тех, кто на бронепоезде: " ТКАС или диспетчер?"
Воздушным движением в пространстве Евроконтроля управляют (точнее, предоставляют услуги) диспетчеры (Air Traffic Controllers).
victorzv2:
Спасибо. Вот, от этой аксиомы и будет отталкиваться. Кстати, о девочках. На борту есть ещё система ССОС.
Спасибо. Вот, от этой аксиомы и будет отталкиваться. Кстати, о девочках. На борту есть ещё система ССОС.
victorzv2>Последний раз отвечаю на уже обсуждавшиеся вопросы.
tarasv>> где в пункте о ТКАС версии 7 явно указано на отмену пункта о приоритете диспетчера?
victorzv2>А вы до сих пор этого не заметили? По-моему, об этом говорилось (и цитаты приводились) сотни раз... Хотите, чтобы я повторил в сто первый раз? Я не хочу...
Не хотите потому что не можете, там это явно не написано, соответсвенно с юридической стороны дела такая инструкция в сочетании с пунктом о безусловном приоритете диспетчера все ваши наезды на экипаж снимает.
tarasv>> Фига фиаг - Aircraft Operating Manual как переводится на русский?
victorzv2>Неужели "рабочая инструкция пилотов"?!
В данном месте - да. АК просто оформляет уже существующие документы как свои рабочии.
tarasv>> для всевозможной документации как оперативной (типа карт проверок и действий в аварийных ситуациях) так и справочной достаточно заводских "кармашков" и ниш.
victorzv2>Вот и я говорю - справочная это информация, а не рабочая.
РЛЭ не справочная, а руководящая документация, обязательная к исполнению.
victorzv2>А про ниши для РЛЭ - поподробнее пожалуйста. Меня, в частности, интересует вопрос о средствах фиксации этих гросс-бухов в кабине самолета, а то, знаете, 16g ускорение - это не шутка для килограммовых объектов.
Вот сюда гляньте
Photos: Tupolev Tu-154M Aircraft Pictures | Airliners.net
Свободно висящим пилотским портфелям значит ваши 16g (цифорку комментировать не буду
) побоку?
Книги в 700 с копейками и 900 старниц на гордое звания гросс-бухов не претендуют и весят в районе килограмма если конечно их издавать не на толстенной бумаге.
tarasv>>о вторых вы ниже пишете про несколько листочков инструкций АК, объясните как можно управлять самолетом только по этим листочкам без превлечения другой документации, а если нельзя то и другая документация является действующей и обязательной к исполнению.
victorzv2>Дык, управляют же как-то во всем мире...
Угу несколько листочков, хватит пургу гнать. Конечно бахрейнская компания у которой 7 бортов 4х типов эти инструкции пишет абсолютно самостоятельно и умещает их на паре листочков. Только вот правила пилотирования с ТКАС описаны на странице 50Е 8го раздела OM компании эксплуатанта Боинга, вопрос сколько всего страниц в такой инструкции?
victorzv2>А по поводу обязательности я тоже спрашиваю: "Почему не соблюли категорическое указание РЛЭ?!" А вы мне - не были тренированы. А как же обязательность? И что значит не были тренированы? Т.е. сами пилоты не знали этого положения? Значит, РЛЭ не читали.
Могу еще раз повторить в руководящих документах содержались взаимоисключающие инструкции для данного случая, выбрать логически правильную из них экипаж мог только в случае проведения специальных тренировок, т.к. документальная база не дает четкого ответа на вопрос как надо действовать в данном случае.
victorzv2>>>А мне не надо верить на слово - я указал место в отчете, где это сказано, а вот вы рабочие инструкции от РЛЭ не отличаете.
РЛЭ и есть рабочая инструкция, а то что вы называете рабочей инструкцией, не отменяет его действие.
tarasv>> Ссылка на старницу 101 отчета в данном случае не работает, там написано не о рабочих инструкциях экипажа в целом, а о том как в них отражены реакции на команды ТКАС версии 7, они там отражены правильно.
victorzv2>О них, о родных рабочих инструкциях экипажу, изданных данной частной авиакомпанией, там как раз и говорится. Не надо увиливать.
И это единственное место где упоминается некая особя airline operating procedures, причем в разделе о человеческом факторе, а не в анализе документов, без цитат, во всех остальных идет ссылка на AOM. Учитывая некий беспорядок с терминологией в отчете и раздел в котором это упоминается это никак не помогает опровергнуть пункт 2.2.2 специально посвященный анализу документальной базы. Мимо кассы.
tarasv>> Еще раз потрудитесь привести место из отчета где сказано что вся документация не имела изъянов,
victorzv2>А это из области "представь документ, что ты не верблюд". Нет такого места в отчете. И быть не может в принципе - задача комиссии БФУ была прямо противоположная - выискать малейшие изьяны. Только ничего серьезного они не накопали.
Safety Recommendation No. 18/2002
ICAO should change the international requirements in Annex 2, Annex 6 and PANS-OPS (DOC 8168) so that pilots flying are required to obey and follow TCAS resolution advisories (RAs), regardless of whether contrary ATC instruction is given prior to, during, or after the RAs are issued. Unless the situation is too dangerous to comply, the pilot flying should comply with the RA until TCAS indicates the airplane is clear of the conflict.
На основании в том числе и этих документов и написана РЛЭ.
tarasv>>Если найдете такое то заслуженный штурман был прав - БФУ не на высоте .
victorzv2>А я должен извинится перед заслуженным штурманом СССР, расследователем авиационных происшествий. Отчет БФУ - действительно не шедевр. Уж во всяком случае, советские специалисты сделали бы гораздо лучше.
Уж в части аккуратсости использования терминологии не могу с вами не согласиться.
victorzv2>Во-вторых, уважаемый ЕД как раз читает, что изменения были оформлены, как положено (иначе быть не может, поскольку существует стандартная процедура внесения изменений, и люди ставят свои подписи на каждом этапе).
Ув ED сказал что не знает как они были оформлены и говорит о том что нормальный порядок это с явной отменой заменяемых пунктов. С вас всего лишь цитата "Для самолетов оборудованных ТКАС версии 7 раздел 8.18.3.4 отменяется" или что-то в этом духе. Тогда и спора не будет.
tarasv>> То что он не употребил в данном случае надлежащую терминологию, хотя и должен был это сделать, отмечается и в отчете.
victorzv2>Ловлю вас на незнании или искажении выводов комиссии. К фразеологии диспетчера в данном случае претензий нет.
2.4.1 последний абзац на стр 75. "It would have been better to use the term “immediately“ instead of “expedite“. A more detailed information about the conflicting traffic, e.g. “you have crossing traffic at 360 (or same level) in your 10
o’clock position“ or “from left to the right at 360 (or same level) distance: ........... NM“would have been more appropriate in view of the short distance between the two airplanes (distance approximately 5.5 NM)."
tarasv>> на странице 8 в 4 абзаце сказано противоположное - команда была выдана со ссылкой на наличие угрозы безопасности.
victorzv2>Да бы, батенька - мелкий жулик! (А может просто неграмотный?)
victorzv2>Нет в указанном вами параграфе ссылок ни на безопасность, ни, тем более, на угрозу ей.
Поздравляю вы совершили открытие в авиационной безопасности "conflicting traffic" не представляет ей угрозы.
tarasv>> Пока что вы показали только то что инструкции по ТКАС не содержали противоречий - только с этим никто и не спорил.
victorzv2>Неужели?!
Слово ТКАС заменить на "ТКАС версии 7", фразу "только с этим никто и не спорил." принять в редакции "только с этим я и не спорил.", так устроит?
tarasv>> А пилот будет невиноват если АК выпустит его в полет на заведомо неисправном самолете с неисправностью которую он не может обнаружить при проведении стандартных процедур.
victorzv2>А что было неисправно в Ту-154? Вроде, комиссия нашла, что все системы работали безупречно.
Вы спрашивали о теоретических возможностях невиновности АК при виновности пилота и наоборот, при чем здесь БАЛ и экипаж Ту-154?
victorzv2>Ну, вы даете! С чего это другая сторона стала отвечать за недостатки в инструкциях первой стороны? Или за недостатки инструкций первой стороны никто, получается, не отвечает?
Безусловно за инструкции отвечать не будет. Но по инциденту в целом, т.к. были нарушения с ее стороны - будет отвечать. Опять же повтрою мера ответсвенности будет совершенно другой. А за инструкции отвечает те кто их издал в данно случае видимо все по той цепочке про которую я писал БАЛ - аваиционные власти России - ИКАО. Но серьезно прижучить их не удастся, разве что БАЛ.
tarasv>> Во вторях 50% в данно случае тождественно хотя и не равно 0.
victorzv2>Комментариев нет...
tarasv>>С нормами надежности авиационных систем знакомы? 50% вероятности отказа это просто ужасающая цифра.
victorzv2>Юлите, батенька. Число диспетчеров не есть вероятность отказа системы. Да и речь шла о наличии/отсутствии УВД, а не о вероятностях.
Числом диспетчеров качество обслуживания оценивали вы. УВД не система с полной ответсвенностью поэтому ваши 50% не равны 0, но если 50% времени ЛА обслуживаются УВД а 50% нет - это отказ. Для системы безопасности, какой и является УВД такое состояние тождественно ее отсутсвию.
victorzv2>А про нормы надежности изделий авиационной техники, пожалуйста, поподробнее. Что там в процентах вероятности измерятся? Дилетант вы, батенька. Нафиг кому ваша вероятность сдалась.
Что наработки в часах на отказ что вероятности отказов друг из друга выводятся однозначно, говорили про вероятность вот и прикинул порядок величины, а если и ошибся то только в большую сторону.
tarasv>> Ну если вы не знаете как оформляются документы
victorzv2>Я-то знаю.
tarasv>> могу объяснить.
victorzv2>Вот и дайте номер ГОСТа по оформлению РЛЭ.
Одним не обойдетесь, ГОСТ 24867-81 для конкретно РЛЭ, 2.60х из ЕСКД как база, а уж причастных к делу ГОСТов можно найдти не один десяток. Признаюсь сразу - читал только 2.60х.
victorzv2>Кстати, вам придется признать, что изменения были оформлены соответствующим образом.
Не имея ее полного текста на руках не могу сказать определенно по цитатам, этого не видно.
tarasv>>А насчет дилетантства, я както эксплуатационник по специальности и уж на всякие вклеенные сзади в инструкции листочки запрещающие делать то-то и то-то насмотреля.
victorzv2>Простите, но вы говорили, что работаете по юридической части в американской транспортной компании. А теперь вы эксплуатационник авиационной техники?
Это вы меня неправильно поняли - то что я знаю не по наслышке кто такие западные юристы никак не описывает моих служебных обязанностей А так 0706 (техэксплутация АРЭО), увы уже в прошлом.
victorzv2>Так если пилоты не понимали как эта железка работает, то почему они взялись самолет через Европу провести? Почему бы им РЛЭ не почитать перед полетом или, как вы предлагаете, из ниши достать три тома и по оглавлению найти раздел "ТКАС", перечитать его, наткнуться на фразу об Изменении, опять найти 3-й том, порыться в оглавлении и прочесть как надо поступать? А может и другие пилоты самолеты водят, не понимая как ТКАС или GPWS работают?
Потому что там еще и написано что когда говорит УВД ТКАС побоку. Иэтого никто не отменил.
tarasv>> Вот в документации на ТКАС 7 версии и должно быть написано какие пункты она отменяет, если не написано то пилоты в этом не виноваты.
victorzv2>Совсем не обязательно. Инструкция описывает действия по конкретной системе.
Может и необязательно, но после этой катастрофы написанно именно так. Специальные разъяснения выпущены и прочии оргмеры проведены.
victorzv2>Если на самолете установлена другая система, то надо просто пользоваться другой инструкцией, для фактически установленной системы.
В которой написано какие противоречащие ей пункты из основного документа она отменяет. Понятно что опускаться до уровня наклеек около на старых машинах с катализатором у бензобака "unlead gasoline only" вроде както и не к лицу, пилоты профессионалы, но в случае когда от этого зависит безопасность то лучше перебдеть.
tarasv>> Только вот другие системы не настолько влияют на безопасность полета как эта, а диспетчер вобще не относится к системам самолета.
victorzv2>Да, есть еще более важные системы. Про диспетчера - не понял.
Пожалуй таких сложных человеко-машинных и нет. Вот сейчас предлагают ввести обязательный даунлинк для ТКАС что по большому счету очень правильно.
victorzv2>А самое главное для пилота - безопасность пассажиров.
tarasv>> Ну дык а я о чем? Выбрали они не тот вариант инструкции по недотреннерованности и из за того что инструкции были неоднозначны, но это моральная а не юридическая сторона вопроса.
victorzv2>А это уже задача суда. Только дело-то в России не возбуждено (ни по иску, ни по факту).[»]
Ну еще не вечер, подождем посмотрим.
tarasv>> где в пункте о ТКАС версии 7 явно указано на отмену пункта о приоритете диспетчера?
victorzv2>А вы до сих пор этого не заметили? По-моему, об этом говорилось (и цитаты приводились) сотни раз... Хотите, чтобы я повторил в сто первый раз? Я не хочу...
Не хотите потому что не можете, там это явно не написано, соответсвенно с юридической стороны дела такая инструкция в сочетании с пунктом о безусловном приоритете диспетчера все ваши наезды на экипаж снимает.
tarasv>> Фига фиаг - Aircraft Operating Manual как переводится на русский?
victorzv2>Неужели "рабочая инструкция пилотов"?!
В данном месте - да. АК просто оформляет уже существующие документы как свои рабочии.
tarasv>> для всевозможной документации как оперативной (типа карт проверок и действий в аварийных ситуациях) так и справочной достаточно заводских "кармашков" и ниш.
victorzv2>Вот и я говорю - справочная это информация, а не рабочая.
РЛЭ не справочная, а руководящая документация, обязательная к исполнению.
victorzv2>А про ниши для РЛЭ - поподробнее пожалуйста. Меня, в частности, интересует вопрос о средствах фиксации этих гросс-бухов в кабине самолета, а то, знаете, 16g ускорение - это не шутка для килограммовых объектов.
Вот сюда гляньте
Photos: Tupolev Tu-154M Aircraft Pictures | Airliners.net
Свободно висящим пилотским портфелям значит ваши 16g (цифорку комментировать не буду
) побоку? Книги в 700 с копейками и 900 старниц на гордое звания гросс-бухов не претендуют и весят в районе килограмма если конечно их издавать не на толстенной бумаге.
tarasv>>о вторых вы ниже пишете про несколько листочков инструкций АК, объясните как можно управлять самолетом только по этим листочкам без превлечения другой документации, а если нельзя то и другая документация является действующей и обязательной к исполнению.
victorzv2>Дык, управляют же как-то во всем мире...
Угу несколько листочков, хватит пургу гнать. Конечно бахрейнская компания у которой 7 бортов 4х типов эти инструкции пишет абсолютно самостоятельно и умещает их на паре листочков. Только вот правила пилотирования с ТКАС описаны на странице 50Е 8го раздела OM компании эксплуатанта Боинга, вопрос сколько всего страниц в такой инструкции?
victorzv2>А по поводу обязательности я тоже спрашиваю: "Почему не соблюли категорическое указание РЛЭ?!" А вы мне - не были тренированы. А как же обязательность? И что значит не были тренированы? Т.е. сами пилоты не знали этого положения? Значит, РЛЭ не читали.
Могу еще раз повторить в руководящих документах содержались взаимоисключающие инструкции для данного случая, выбрать логически правильную из них экипаж мог только в случае проведения специальных тренировок, т.к. документальная база не дает четкого ответа на вопрос как надо действовать в данном случае.
victorzv2>>>А мне не надо верить на слово - я указал место в отчете, где это сказано, а вот вы рабочие инструкции от РЛЭ не отличаете.
РЛЭ и есть рабочая инструкция, а то что вы называете рабочей инструкцией, не отменяет его действие.
tarasv>> Ссылка на старницу 101 отчета в данном случае не работает, там написано не о рабочих инструкциях экипажа в целом, а о том как в них отражены реакции на команды ТКАС версии 7, они там отражены правильно.
victorzv2>О них, о родных рабочих инструкциях экипажу, изданных данной частной авиакомпанией, там как раз и говорится. Не надо увиливать.
И это единственное место где упоминается некая особя airline operating procedures, причем в разделе о человеческом факторе, а не в анализе документов, без цитат, во всех остальных идет ссылка на AOM. Учитывая некий беспорядок с терминологией в отчете и раздел в котором это упоминается это никак не помогает опровергнуть пункт 2.2.2 специально посвященный анализу документальной базы. Мимо кассы.
tarasv>> Еще раз потрудитесь привести место из отчета где сказано что вся документация не имела изъянов,
victorzv2>А это из области "представь документ, что ты не верблюд". Нет такого места в отчете. И быть не может в принципе - задача комиссии БФУ была прямо противоположная - выискать малейшие изьяны. Только ничего серьезного они не накопали.
Safety Recommendation No. 18/2002
ICAO should change the international requirements in Annex 2, Annex 6 and PANS-OPS (DOC 8168) so that pilots flying are required to obey and follow TCAS resolution advisories (RAs), regardless of whether contrary ATC instruction is given prior to, during, or after the RAs are issued. Unless the situation is too dangerous to comply, the pilot flying should comply with the RA until TCAS indicates the airplane is clear of the conflict.
На основании в том числе и этих документов и написана РЛЭ.
tarasv>>Если найдете такое то заслуженный штурман был прав - БФУ не на высоте .
victorzv2>А я должен извинится перед заслуженным штурманом СССР, расследователем авиационных происшествий. Отчет БФУ - действительно не шедевр. Уж во всяком случае, советские специалисты сделали бы гораздо лучше.
Уж в части аккуратсости использования терминологии не могу с вами не согласиться.
victorzv2>Во-вторых, уважаемый ЕД как раз читает, что изменения были оформлены, как положено (иначе быть не может, поскольку существует стандартная процедура внесения изменений, и люди ставят свои подписи на каждом этапе).
Ув ED сказал что не знает как они были оформлены и говорит о том что нормальный порядок это с явной отменой заменяемых пунктов. С вас всего лишь цитата "Для самолетов оборудованных ТКАС версии 7 раздел 8.18.3.4 отменяется" или что-то в этом духе. Тогда и спора не будет.
tarasv>> То что он не употребил в данном случае надлежащую терминологию, хотя и должен был это сделать, отмечается и в отчете.
victorzv2>Ловлю вас на незнании или искажении выводов комиссии. К фразеологии диспетчера в данном случае претензий нет.
2.4.1 последний абзац на стр 75. "It would have been better to use the term “immediately“ instead of “expedite“. A more detailed information about the conflicting traffic, e.g. “you have crossing traffic at 360 (or same level) in your 10
o’clock position“ or “from left to the right at 360 (or same level) distance: ........... NM“would have been more appropriate in view of the short distance between the two airplanes (distance approximately 5.5 NM)."
tarasv>> на странице 8 в 4 абзаце сказано противоположное - команда была выдана со ссылкой на наличие угрозы безопасности.
victorzv2>Да бы, батенька - мелкий жулик! (А может просто неграмотный?)
victorzv2>Нет в указанном вами параграфе ссылок ни на безопасность, ни, тем более, на угрозу ей.
Поздравляю вы совершили открытие в авиационной безопасности "conflicting traffic" не представляет ей угрозы.
tarasv>> Пока что вы показали только то что инструкции по ТКАС не содержали противоречий - только с этим никто и не спорил.
victorzv2>Неужели?!
Слово ТКАС заменить на "ТКАС версии 7", фразу "только с этим никто и не спорил." принять в редакции "только с этим я и не спорил.", так устроит?
tarasv>> А пилот будет невиноват если АК выпустит его в полет на заведомо неисправном самолете с неисправностью которую он не может обнаружить при проведении стандартных процедур.
victorzv2>А что было неисправно в Ту-154? Вроде, комиссия нашла, что все системы работали безупречно.
Вы спрашивали о теоретических возможностях невиновности АК при виновности пилота и наоборот, при чем здесь БАЛ и экипаж Ту-154?
victorzv2>Ну, вы даете! С чего это другая сторона стала отвечать за недостатки в инструкциях первой стороны? Или за недостатки инструкций первой стороны никто, получается, не отвечает?
Безусловно за инструкции отвечать не будет. Но по инциденту в целом, т.к. были нарушения с ее стороны - будет отвечать. Опять же повтрою мера ответсвенности будет совершенно другой. А за инструкции отвечает те кто их издал в данно случае видимо все по той цепочке про которую я писал БАЛ - аваиционные власти России - ИКАО. Но серьезно прижучить их не удастся, разве что БАЛ.
tarasv>> Во вторях 50% в данно случае тождественно хотя и не равно 0.
victorzv2>Комментариев нет...
tarasv>>С нормами надежности авиационных систем знакомы? 50% вероятности отказа это просто ужасающая цифра.
victorzv2>Юлите, батенька. Число диспетчеров не есть вероятность отказа системы. Да и речь шла о наличии/отсутствии УВД, а не о вероятностях.
Числом диспетчеров качество обслуживания оценивали вы. УВД не система с полной ответсвенностью поэтому ваши 50% не равны 0, но если 50% времени ЛА обслуживаются УВД а 50% нет - это отказ. Для системы безопасности, какой и является УВД такое состояние тождественно ее отсутсвию.
victorzv2>А про нормы надежности изделий авиационной техники, пожалуйста, поподробнее. Что там в процентах вероятности измерятся? Дилетант вы, батенька. Нафиг кому ваша вероятность сдалась.
Что наработки в часах на отказ что вероятности отказов друг из друга выводятся однозначно, говорили про вероятность вот и прикинул порядок величины, а если и ошибся то только в большую сторону.
tarasv>> Ну если вы не знаете как оформляются документы
victorzv2>Я-то знаю.
tarasv>> могу объяснить.
victorzv2>Вот и дайте номер ГОСТа по оформлению РЛЭ.
Одним не обойдетесь, ГОСТ 24867-81 для конкретно РЛЭ, 2.60х из ЕСКД как база, а уж причастных к делу ГОСТов можно найдти не один десяток. Признаюсь сразу - читал только 2.60х.
victorzv2>Кстати, вам придется признать, что изменения были оформлены соответствующим образом.
Не имея ее полного текста на руках не могу сказать определенно по цитатам, этого не видно.
tarasv>>А насчет дилетантства, я както эксплуатационник по специальности и уж на всякие вклеенные сзади в инструкции листочки запрещающие делать то-то и то-то насмотреля.
victorzv2>Простите, но вы говорили, что работаете по юридической части в американской транспортной компании. А теперь вы эксплуатационник авиационной техники?
Это вы меня неправильно поняли - то что я знаю не по наслышке кто такие западные юристы никак не описывает моих служебных обязанностей
А так 0706 (техэксплутация АРЭО), увы уже в прошлом.victorzv2>Так если пилоты не понимали как эта железка работает, то почему они взялись самолет через Европу провести? Почему бы им РЛЭ не почитать перед полетом или, как вы предлагаете, из ниши достать три тома и по оглавлению найти раздел "ТКАС", перечитать его, наткнуться на фразу об Изменении, опять найти 3-й том, порыться в оглавлении и прочесть как надо поступать? А может и другие пилоты самолеты водят, не понимая как ТКАС или GPWS работают?
Потому что там еще и написано что когда говорит УВД ТКАС побоку. Иэтого никто не отменил.
tarasv>> Вот в документации на ТКАС 7 версии и должно быть написано какие пункты она отменяет, если не написано то пилоты в этом не виноваты.
victorzv2>Совсем не обязательно. Инструкция описывает действия по конкретной системе.
Может и необязательно, но после этой катастрофы написанно именно так. Специальные разъяснения выпущены и прочии оргмеры проведены.
victorzv2>Если на самолете установлена другая система, то надо просто пользоваться другой инструкцией, для фактически установленной системы.
В которой написано какие противоречащие ей пункты из основного документа она отменяет. Понятно что опускаться до уровня наклеек около на старых машинах с катализатором у бензобака "unlead gasoline only" вроде както и не к лицу, пилоты профессионалы, но в случае когда от этого зависит безопасность то лучше перебдеть.
tarasv>> Только вот другие системы не настолько влияют на безопасность полета как эта, а диспетчер вобще не относится к системам самолета.
victorzv2>Да, есть еще более важные системы. Про диспетчера - не понял.
Пожалуй таких сложных человеко-машинных и нет. Вот сейчас предлагают ввести обязательный даунлинк для ТКАС что по большому счету очень правильно.
victorzv2>А самое главное для пилота - безопасность пассажиров.
tarasv>> Ну дык а я о чем? Выбрали они не тот вариант инструкции по недотреннерованности и из за того что инструкции были неоднозначны, но это моральная а не юридическая сторона вопроса.
victorzv2>А это уже задача суда. Только дело-то в России не возбуждено (ни по иску, ни по факту).[»]
Ну еще не вечер, подождем посмотрим.
ZaReznik
новичок
victorzv2> Параметром 8 км горизонтального разделения я не оперирую - я констатирую установленный факт...
Пардон, но у вас, кроме эмоциального форумского сообщения ничего нет (уточню, никаких реальных фактов). Тем не менее, вы используете его как удобный для своей точки зрения аргумент, причем таким образом, что чуть ли не приравниваете его к тем же отчетам, AFM и т.д. Что есть странно.
victorzv2>...Я показываю на свежем примере, что нарушение предписанных разделений не обязательно означает создания критической и тем более аварийной ситуации.
О качестве примера - см.выше. Поясню дополнительно - с таким же успехом можно подобрать ситуацию, когда "нарушение команды диспетчера" или "игнорирование РА ТКАС" не привело в реальности к аварии.
ИМХО - в своем стремлении всячески отстоять диспетчера Скайгайда вы несколько "перегибаете палку", в т.ч. используя некорректные аллегории и примеры (один из них указан выше).
Пардон, но у вас, кроме эмоциального форумского сообщения ничего нет (уточню, никаких реальных фактов). Тем не менее, вы используете его как удобный для своей точки зрения аргумент, причем таким образом, что чуть ли не приравниваете его к тем же отчетам, AFM и т.д. Что есть странно.
victorzv2>...Я показываю на свежем примере, что нарушение предписанных разделений не обязательно означает создания критической и тем более аварийной ситуации.
О качестве примера - см.выше. Поясню дополнительно - с таким же успехом можно подобрать ситуацию, когда "нарушение команды диспетчера" или "игнорирование РА ТКАС" не привело в реальности к аварии.
ИМХО - в своем стремлении всячески отстоять диспетчера Скайгайда вы несколько "перегибаете палку", в т.ч. используя некорректные аллегории и примеры (один из них указан выше).
tarasv
Вы нашли очень хорошую картинку. Хорошо видны, особенно в кармашке командира, эти самые рабочие инструкции (которые в полиэтиленовых конвертах). Как видите, там совсем немного листов. Доступ к любому месту - практически мгновенный. А трехтомника РЛЭ на вашем снимке, извините, и близко нет.
tarasv> Не хотите потому что не можете, там это явно не написано, соответсвенно с юридической стороны дела такая инструкция в сочетании с пунктом о безусловном приоритете диспетчера все ваши наезды на экипаж снимает.
Там явно написано, что если РА ТКАСа требует маневра, противоречащего команде диспетчера, то пилот должен следовать (по крайней мере, не противоречить) указанию РА или брать ответственность на себя. Если для вас это не четкое указание на приоритет ТКАС над диспетчером, то простите... А требовать, покажите запись "приоритет диспетчера отменяется" - это детский лепет.
tarasv>>> Фига фиаг - Aircraft Operating Manual как переводится на русский?
victorzv2>>Неужели "рабочая инструкция пилотов"?!
tarasv> В данном месте - да.
У меня нет слов. В сокровищницу лингвистики...
victorzv2>>Вот и я говорю - справочная это информация, а не рабочая.
tarasv> РЛЭ не справочная, а руководящая документация, обязательная к исполнению.
Ну когда же до вас дойдет - руководящая, но не рабочая! Документы ИКАО тоже руководящая документация, их тоже в кабине прикажете держать?
victorzv2>>А про ниши для РЛЭ - поподробнее пожалуйста. Меня, в частности, интересует вопрос о средствах фиксации этих гросс-бухов в кабине самолета, а то, знаете, 16g ускорение - это не шутка для килограммовых объектов.
tarasv> Свободно висящим пилотским портфелям значит ваши 16g (цифорку комментировать не буду ) побоку?
Кармашки позади кресел имеют свои нормы по вместимости и соответствуюшему креплению. РЛЭ весит больше, чем содержимое кармашков.
А про цифирку - прокомментируйте, отчего же, может что-то новое для себя узнаете.
tarasv> Угу несколько листочков, хватит пургу гнать. Конечно бахрейнская компания у которой 7 бортов 4х типов эти инструкции пишет абсолютно самостоятельно и умещает их на паре листочков.
Но вы же сами фотографию привели. Кто же пургу гонит?
tarasv>Только вот правила пилотирования с ТКАС описаны на странице 50Е 8го раздела OM компании эксплуатанта Боинга, вопрос сколько всего страниц в такой инструкции?
Бахрейнских инструкций я не видел, но:
1. Вы сами пишете об одной странице (относящейся к ТКАС).
2. Действия пилотов по РА ТКАС известны, они стандартны: выключил автопилот - выполнил маневр - доложил диспетчеру. Полстраницы хватит за глаза.
victorzv2>> Отчет БФУ - действительно не шедевр. Уж во всяком случае, советские специалисты сделали бы гораздо лучше.
tarasv> Уж в части аккуратсости использования терминологии не могу с вами не согласиться.
Ну, насмешили. Вы разбор маневров самолетов читали? Про снижение с ускорением 0.9g и прочее? Да за такие вещи студентов в авиационных институтах гоняли нещадно. Грамотеи (немцы) хреновы!
tarasv> С вас всего лишь цитата "Для самолетов оборудованных ТКАС версии 7 раздел 8.18.3.4 отменяется" или что-то в этом духе. Тогда и спора не будет.
Это к вопросу о вашей порядочности. Вы прекрасно знаете, что ни у меня, ни у кого другого из участников форума РЛЭ Ту-154М нет, и нет доступа к нему. На этом играют представители "Российской Федерации", спуская народу строго дозированную информацию. Если бы люди получили свободный доступ к этому документу, то все аргументы "невиновности" пилотов и Башкирских Авиалиний рассыпались. Я говорю об этом с уверенностью, потому, что знаю систему. Изменения были внесены, соответственно запись, к чему относятся эти изменения, должна быть сделана. Ну, и рабочие инструкции были в порядке... А становиться в позу и говорить, покажи запись - да, ради бога, стойте.
victorzv2>>Ловлю вас на незнании или искажении выводов комиссии. К фразеологии диспетчера в данном случае претензий нет.
tarasv> 2.4.1 последний абзац на стр 75. "It would have been better to use the term “immediately“ instead of “expedite“.
victorzv2>>Нет в указанном вами параграфе ссылок ни на безопасность, ни, тем более, на угрозу ей.
tarasv> Поздравляю вы совершили открытие в авиационной безопасности "conflicting traffic" не представляет ей угрозы.
tarasv,
Ваше поведение - детское. Вместо того, чтобы просто сказать:"да, не так понял, поторопился англицкий текст прочитать...", что вполне понятно, вы неуклюже пытаетесь убедить себя в своей правоте. Поясняю. В первом случае у комиссии претензии не к фразеологии (терминологии, как вы выразились), а к оценке дистепчером уровня критичности ситуации. Тут, кстати, комиссия, опять демонстрирует весьма низкий уровень профессионализма, но об этом чуть ниже. Во втором случае, опять же комиссия признает, что диспетчер считал, что не существует серьезной угрозы безопасности полета. Поэтому ваше утверждение о ссылке диспетчера на угрозу - ваша фантазия. Диспетчер сослался на борт, следующий на пересекающемся курсе - и все. Конечно, он cчитал, что Ту-154 должен поторопиться с выполнением команды. Но crossing traffic имел место и за несколько минут до этого, и никакой угрозы безопасности не было. Кстати в приведенном вами абзаце отчета четко сказано, что "crossing traffic" - это информация, а не команда, как вы долго пытались меня убедить.
По поводу непрофессионализма комиссии.
Они указывают, что диспетчер действовал не правильно, команда должна бы быть другой. Причем это очень важный момент. Принятая практика требует, чтобы важные заключения были обоснованы. Как обосновывает свое решение комиссия БФУ? А никак! Ни расчетом, ни логическим анализом - никак. Ну, и какая цена такому заключению?
Я с цифрами и на основе рекомендаций Евроконтроля уже показал, что команда диспетчера была правильной в пределах его возможностей. Если бы пилоты Ту-154 выполнили ее, то:
1. Они бы прошли в 150 м ниже Боинга, если бы ТКАС не сработал, или пилоты Боинга просто продолжили горизонтальный полет, не противореча ТКАСу.
2. Они бы прошли в 150 (±...) м выше Боинга, при срабатывании ТКАСа и действии экипажа Боинга, как он действовал в действительности.
Теперь самое интересное. Экипаж Ту-154 действовал в точности с тем, как это предлагают деятели БФУ с их "immidiate" - пилот сразу бросил самолет вниз с вертикальной скоростью порядка 2000 фт/мин. Именно набор высокой скорости снижения и привел к столкновению - Ту продолжал снижаться, несмотря, на перевод штурвала на себя с перегрузкой 1.4. Самолет профигачил предписанный эшелон 350 и с вертикальной скоростью более 1000 фт/мин упал сверху на Боинг.
Вот так-то. Если кто не согласен - прошу приводить аргументы.
tarasv> Вы спрашивали о теоретических возможностях невиновности АК при виновности пилота и наоборот, при чем здесь БАЛ и экипаж Ту-154?
А сами вы не догадываетесь? Чего же тогда стоять ваши "юридические" пассажи?
Хорошо, объясняю. Покупая билет, пассажиры вступают с авиакомпанией в договорные отношения. В обмен на денежки авиакомпания обязуется доставить пассажиров из пункта А в пункт Б. При этом авиакомпания обязуется выплатить компенсацию пассажирам, если во время полета случатся неприятности. Для непосредственной перевозки пассажиров компания, в частности, нанимает пилотов. Пассажир с пилотами ни в какие отношения не вступает, они для него - представители авиакомпании. Все претензии - к авиакомпании, но не к пилотам. За ошибки пилотов авиакомпания несет полную ответственность.
tarasv> Безусловно за инструкции отвечать не будет. Но по инциденту в целом, т.к. были нарушения с ее стороны - будет отвечать.
Уже хорошо. А то вначале вы утверждали, что 100% ответственности лежит на Скайгайде.
Вы нашли очень хорошую картинку. Хорошо видны, особенно в кармашке командира, эти самые рабочие инструкции (которые в полиэтиленовых конвертах). Как видите, там совсем немного листов. Доступ к любому месту - практически мгновенный. А трехтомника РЛЭ на вашем снимке, извините, и близко нет.
tarasv> Не хотите потому что не можете, там это явно не написано, соответсвенно с юридической стороны дела такая инструкция в сочетании с пунктом о безусловном приоритете диспетчера все ваши наезды на экипаж снимает.
Там явно написано, что если РА ТКАСа требует маневра, противоречащего команде диспетчера, то пилот должен следовать (по крайней мере, не противоречить) указанию РА или брать ответственность на себя. Если для вас это не четкое указание на приоритет ТКАС над диспетчером, то простите... А требовать, покажите запись "приоритет диспетчера отменяется" - это детский лепет.
tarasv>>> Фига фиаг - Aircraft Operating Manual как переводится на русский?
victorzv2>>Неужели "рабочая инструкция пилотов"?!
tarasv> В данном месте - да.
У меня нет слов. В сокровищницу лингвистики...
victorzv2>>Вот и я говорю - справочная это информация, а не рабочая.
tarasv> РЛЭ не справочная, а руководящая документация, обязательная к исполнению.
Ну когда же до вас дойдет - руководящая, но не рабочая! Документы ИКАО тоже руководящая документация, их тоже в кабине прикажете держать?
victorzv2>>А про ниши для РЛЭ - поподробнее пожалуйста. Меня, в частности, интересует вопрос о средствах фиксации этих гросс-бухов в кабине самолета, а то, знаете, 16g ускорение - это не шутка для килограммовых объектов.
tarasv> Свободно висящим пилотским портфелям значит ваши 16g (цифорку комментировать не буду
) побоку? Кармашки позади кресел имеют свои нормы по вместимости и соответствуюшему креплению. РЛЭ весит больше, чем содержимое кармашков.
А про цифирку - прокомментируйте, отчего же, может что-то новое для себя узнаете.
tarasv> Угу несколько листочков, хватит пургу гнать. Конечно бахрейнская компания у которой 7 бортов 4х типов эти инструкции пишет абсолютно самостоятельно и умещает их на паре листочков.
Но вы же сами фотографию привели. Кто же пургу гонит?
tarasv>Только вот правила пилотирования с ТКАС описаны на странице 50Е 8го раздела OM компании эксплуатанта Боинга, вопрос сколько всего страниц в такой инструкции?
Бахрейнских инструкций я не видел, но:
1. Вы сами пишете об одной странице (относящейся к ТКАС).
2. Действия пилотов по РА ТКАС известны, они стандартны: выключил автопилот - выполнил маневр - доложил диспетчеру. Полстраницы хватит за глаза.
victorzv2>> Отчет БФУ - действительно не шедевр. Уж во всяком случае, советские специалисты сделали бы гораздо лучше.
tarasv> Уж в части аккуратсости использования терминологии не могу с вами не согласиться.
Ну, насмешили. Вы разбор маневров самолетов читали? Про снижение с ускорением 0.9g и прочее? Да за такие вещи студентов в авиационных институтах гоняли нещадно. Грамотеи (немцы) хреновы!
tarasv> С вас всего лишь цитата "Для самолетов оборудованных ТКАС версии 7 раздел 8.18.3.4 отменяется" или что-то в этом духе. Тогда и спора не будет.
Это к вопросу о вашей порядочности. Вы прекрасно знаете, что ни у меня, ни у кого другого из участников форума РЛЭ Ту-154М нет, и нет доступа к нему. На этом играют представители "Российской Федерации", спуская народу строго дозированную информацию. Если бы люди получили свободный доступ к этому документу, то все аргументы "невиновности" пилотов и Башкирских Авиалиний рассыпались. Я говорю об этом с уверенностью, потому, что знаю систему. Изменения были внесены, соответственно запись, к чему относятся эти изменения, должна быть сделана. Ну, и рабочие инструкции были в порядке... А становиться в позу и говорить, покажи запись - да, ради бога, стойте.
victorzv2>>Ловлю вас на незнании или искажении выводов комиссии. К фразеологии диспетчера в данном случае претензий нет.
tarasv> 2.4.1 последний абзац на стр 75. "It would have been better to use the term “immediately“ instead of “expedite“.
victorzv2>>Нет в указанном вами параграфе ссылок ни на безопасность, ни, тем более, на угрозу ей.
tarasv> Поздравляю вы совершили открытие в авиационной безопасности "conflicting traffic" не представляет ей угрозы.
tarasv,
Ваше поведение - детское. Вместо того, чтобы просто сказать:"да, не так понял, поторопился англицкий текст прочитать...", что вполне понятно, вы неуклюже пытаетесь убедить себя в своей правоте. Поясняю. В первом случае у комиссии претензии не к фразеологии (терминологии, как вы выразились), а к оценке дистепчером уровня критичности ситуации. Тут, кстати, комиссия, опять демонстрирует весьма низкий уровень профессионализма, но об этом чуть ниже. Во втором случае, опять же комиссия признает, что диспетчер считал, что не существует серьезной угрозы безопасности полета. Поэтому ваше утверждение о ссылке диспетчера на угрозу - ваша фантазия. Диспетчер сослался на борт, следующий на пересекающемся курсе - и все. Конечно, он cчитал, что Ту-154 должен поторопиться с выполнением команды. Но crossing traffic имел место и за несколько минут до этого, и никакой угрозы безопасности не было. Кстати в приведенном вами абзаце отчета четко сказано, что "crossing traffic" - это информация, а не команда, как вы долго пытались меня убедить.
По поводу непрофессионализма комиссии.
Они указывают, что диспетчер действовал не правильно, команда должна бы быть другой. Причем это очень важный момент. Принятая практика требует, чтобы важные заключения были обоснованы. Как обосновывает свое решение комиссия БФУ? А никак! Ни расчетом, ни логическим анализом - никак. Ну, и какая цена такому заключению?
Я с цифрами и на основе рекомендаций Евроконтроля уже показал, что команда диспетчера была правильной в пределах его возможностей. Если бы пилоты Ту-154 выполнили ее, то:
1. Они бы прошли в 150 м ниже Боинга, если бы ТКАС не сработал, или пилоты Боинга просто продолжили горизонтальный полет, не противореча ТКАСу.
2. Они бы прошли в 150 (±...) м выше Боинга, при срабатывании ТКАСа и действии экипажа Боинга, как он действовал в действительности.
Теперь самое интересное. Экипаж Ту-154 действовал в точности с тем, как это предлагают деятели БФУ с их "immidiate" - пилот сразу бросил самолет вниз с вертикальной скоростью порядка 2000 фт/мин. Именно набор высокой скорости снижения и привел к столкновению - Ту продолжал снижаться, несмотря, на перевод штурвала на себя с перегрузкой 1.4. Самолет профигачил предписанный эшелон 350 и с вертикальной скоростью более 1000 фт/мин упал сверху на Боинг.
Вот так-то. Если кто не согласен - прошу приводить аргументы.
tarasv> Вы спрашивали о теоретических возможностях невиновности АК при виновности пилота и наоборот, при чем здесь БАЛ и экипаж Ту-154?
А сами вы не догадываетесь? Чего же тогда стоять ваши "юридические" пассажи?
Хорошо, объясняю. Покупая билет, пассажиры вступают с авиакомпанией в договорные отношения. В обмен на денежки авиакомпания обязуется доставить пассажиров из пункта А в пункт Б. При этом авиакомпания обязуется выплатить компенсацию пассажирам, если во время полета случатся неприятности. Для непосредственной перевозки пассажиров компания, в частности, нанимает пилотов. Пассажир с пилотами ни в какие отношения не вступает, они для него - представители авиакомпании. Все претензии - к авиакомпании, но не к пилотам. За ошибки пилотов авиакомпания несет полную ответственность.
tarasv> Безусловно за инструкции отвечать не будет. Но по инциденту в целом, т.к. были нарушения с ее стороны - будет отвечать.
Уже хорошо. А то вначале вы утверждали, что 100% ответственности лежит на Скайгайде.
Это сообщение редактировалось 04.09.2004 в 01:06
ZaReznik>Пардон, но у вас, кроме эмоциального форумского сообщения ничего нет (уточню, никаких реальных фактов).
Простите, а что такое "свидетельские показания" вы знаете? Чем они принципиально от сообщения Вовчика отличаются? Какой смысл Вовчику врать?
А сообщениям профессионалов на форумax я верю гораздо охотнее, чем официальной российской пропаганде или дебильным СМИ.
ZaReznik> Поясню дополнительно - с таким же успехом можно подобрать ситуацию, когда "нарушение команды диспетчера" или "игнорирование РА ТКАС" не привело в реальности к аварии.
Осторожно замечу, что вы как-то не о том рассуждаете. Мы прямо тут говорим, что команду диспетчера надо игнорировать, т.е. нарушать. И игнорировать, т.е. не выполнять РА ТКАСа у летчика тоже право есть. Проблема в том, что нельзя действовать против ТКАСа. Вы понимаете, о чем я говорю?
А вот если у вас есть факты действия пилотов по команде диспетчера против ТКАСа - приведите их, пожалуйста. Тут будет важен сам факт количества случаев, когда пилот нарушает инструкцию. Ведь ежегодно в мире отмечаются сотни случаев срабатывания ТКАСов, так что, по идее, выбор у вас колоссальный.
Японский самолет в 2001 г., пожалуйста не надо. "Ничего серьезного не случилось" (в случае Вовчика) и "столкновения удалось чудом избежать" (в случае 2001 г.) - несколько разные вещи.
ZaReznik>ИМХО - в своем стремлении всячески отстоять диспетчера Скайгайда вы несколько "перегибаете палку", в т.ч. используя некорректные аллегории и примеры (один из них указан выше).
Вроде аллегорий я не использую...
Что некорректного в факте: "диспетчер свел два самолета до горизонтальной дистанции 8 км, и ничего серьезного не произошло"? Ну, кроме Вовчиковых переживаний. Пассажиры, так те, наверное, и не заметили.
А у вас-то самого мнение по данному (германскому) случаю имеется? Что там у меня некорректного?
Простите, а что такое "свидетельские показания" вы знаете? Чем они принципиально от сообщения Вовчика отличаются? Какой смысл Вовчику врать?
А сообщениям профессионалов на форумax я верю гораздо охотнее, чем официальной российской пропаганде или дебильным СМИ.
ZaReznik> Поясню дополнительно - с таким же успехом можно подобрать ситуацию, когда "нарушение команды диспетчера" или "игнорирование РА ТКАС" не привело в реальности к аварии.
Осторожно замечу, что вы как-то не о том рассуждаете. Мы прямо тут говорим, что команду диспетчера надо игнорировать, т.е. нарушать. И игнорировать, т.е. не выполнять РА ТКАСа у летчика тоже право есть. Проблема в том, что нельзя действовать против ТКАСа. Вы понимаете, о чем я говорю?
А вот если у вас есть факты действия пилотов по команде диспетчера против ТКАСа - приведите их, пожалуйста. Тут будет важен сам факт количества случаев, когда пилот нарушает инструкцию. Ведь ежегодно в мире отмечаются сотни случаев срабатывания ТКАСов, так что, по идее, выбор у вас колоссальный.
Японский самолет в 2001 г., пожалуйста не надо. "Ничего серьезного не случилось" (в случае Вовчика) и "столкновения удалось чудом избежать" (в случае 2001 г.) - несколько разные вещи.
ZaReznik>ИМХО - в своем стремлении всячески отстоять диспетчера Скайгайда вы несколько "перегибаете палку", в т.ч. используя некорректные аллегории и примеры (один из них указан выше).
Вроде аллегорий я не использую...
Что некорректного в факте: "диспетчер свел два самолета до горизонтальной дистанции 8 км, и ничего серьезного не произошло"? Ну, кроме Вовчиковых переживаний. Пассажиры, так те, наверное, и не заметили.
А у вас-то самого мнение по данному (германскому) случаю имеется? Что там у меня некорректного?
Это сообщение редактировалось 04.09.2004 в 01:23
tarasv,
Вот нашел тут кое-что про РЛЭ, правда, Ту-204 (журнал Авиатранспортное Обозрение, №27, 2000 г.).
"Представители "Трансевропейских авиалиний" отмечают, что РЛЭ - это настольная книга для членов летного экипажа и она должна быть доступной по цене для приобретения в личное пользование. Необходимы схемы систем самолета по доступным для специалистов ценам, видеофильмы по ним.
При этом, как отмечает Лановский, во всем мире применяется следующая практика: РЛЭ предназначается для изучения самолета и правил работы с ним в свободное время, а отдельно выпускается оперативный справочник летчика, удобный для использования в полете. "Мы сейчас очень энергично над этим вопросом работаем в партнерстве с "Трансевропейскими авиалиниями", - заявляет главный конструктор Ту-204. - Через два (максимум - 2,5) месяца справочник будет сделан".
"Вопрос же внесения изменений в РЛЭ действительно очень сложный. Делая исправления, специалисты АНТК должны согласовать их с ГосНИИ ГА и с Гос-авиарегистром. Итоговые бумаги необходимо также подписать в ФСВТ. Потом мы должны отдать их в Авиарегистр на одобрение. При этом из всех, кто визирует бумагу, за последствия будет отвечать только КБ. В принципе, я полагаю, что ФСВТ и Авиарегистр должны одобрять бумагу, а вот ГосНИИ ГА - лишняя инстанция в данном случае. ". "
Так что или придется признать, что изменение было оформлено по всем правилам, или - профессионалы на всех инстанциях проявили полную некомпетентность и допустили наличие вопиющего противоречия, а никто из эксплуатантов самолета этого не заметил. По-моему, второй вариант просто смехотворен.
Вот нашел тут кое-что про РЛЭ, правда, Ту-204 (журнал Авиатранспортное Обозрение, №27, 2000 г.).
"Представители "Трансевропейских авиалиний" отмечают, что РЛЭ - это настольная книга для членов летного экипажа и она должна быть доступной по цене для приобретения в личное пользование. Необходимы схемы систем самолета по доступным для специалистов ценам, видеофильмы по ним.
При этом, как отмечает Лановский, во всем мире применяется следующая практика: РЛЭ предназначается для изучения самолета и правил работы с ним в свободное время, а отдельно выпускается оперативный справочник летчика, удобный для использования в полете. "Мы сейчас очень энергично над этим вопросом работаем в партнерстве с "Трансевропейскими авиалиниями", - заявляет главный конструктор Ту-204. - Через два (максимум - 2,5) месяца справочник будет сделан".
"Вопрос же внесения изменений в РЛЭ действительно очень сложный. Делая исправления, специалисты АНТК должны согласовать их с ГосНИИ ГА и с Гос-авиарегистром. Итоговые бумаги необходимо также подписать в ФСВТ. Потом мы должны отдать их в Авиарегистр на одобрение. При этом из всех, кто визирует бумагу, за последствия будет отвечать только КБ. В принципе, я полагаю, что ФСВТ и Авиарегистр должны одобрять бумагу, а вот ГосНИИ ГА - лишняя инстанция в данном случае. ". "
Так что или придется признать, что изменение было оформлено по всем правилам, или - профессионалы на всех инстанциях проявили полную некомпетентность и допустили наличие вопиющего противоречия, а никто из эксплуатантов самолета этого не заметил. По-моему, второй вариант просто смехотворен.
Copyright © Balancer 1997..2024
Создано 19.05.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 19.05.2004
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
