varban
инфо
инструменты
DPD
Darth
hind
Mishka
Zeus
Wyvern-2
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/1247586-300px-sukhoi_su-30_inflight.jpg)
Практическое применение Ми-24 всех модификаций
Теги:
Я никогда не знал эти цифры, поскольку моя работа кончается огневыми испытаниями двигателей 
Но за время активного участка (меньше секунды) ракета раскручивается до порядка 50 оборотов в секунду. Диаметр спирали - меньше полметра, сантиметров 20...30 на первый виток и очень маленький, когда ракета разгонится - порядка калибра ракеты.
Но за время активного участка (меньше секунды) ракета раскручивается до порядка 50 оборотов в секунду. Диаметр спирали - меньше полметра, сантиметров 20...30 на первый виток и очень маленький, когда ракета разгонится - порядка калибра ракеты.
2 Danilmaster:
<Может ли пилот управлять огнем ПТУР на висении?>
Управляет ПТУР только оператор, в т.ч. на режиме висения.
<Может ли пилот управлять огнем ПТУР на висении?>
Управляет ПТУР только оператор, в т.ч. на режиме висения.
2 ГостьMk3:
<Не могли бы Вы, хотя-бы вкратце, рассказать о своей "африканской" командировке ? Где, когда и т.д... (Не сочтите за недоверие, просто интересно, в каких масштабах там участвовали наши летчики (численность контингента, характер задач и т.п. - что вспомните, и найдете нужным/возможным рассказать))>
Подписка о неразглашении, простите. Могу сказать только в общем, что практически в каждой африканской стране центрального, западного и восточного регионов есть наши пилоты. Обычно не более 3-4 летчиков (не считая наземных). Выполняют они разные функции, транспортные и боевые, отдельно и совместно с местной стороной. Также и обучают наземный и летный персонал. Есть от экспортных организаций, есть на личной контрактной основе. Часто в контрактах записывается неучастие в БД. Иногда только их участие позволяло той или иной стороне выиграть сражение. Пример - в ДР Конго после нескольких ударов 6 Су-25-ми противник откатился на 600 км.
Если есть какие-то особые вопросы, ответы на которые не раскрывали бы личное участие кого-либо или какой-либо организации, попробую ответить.
<Не могли бы Вы, хотя-бы вкратце, рассказать о своей "африканской" командировке ? Где, когда и т.д... (Не сочтите за недоверие, просто интересно, в каких масштабах там участвовали наши летчики (численность контингента, характер задач и т.п. - что вспомните, и найдете нужным/возможным рассказать))>
Подписка о неразглашении, простите. Могу сказать только в общем, что практически в каждой африканской стране центрального, западного и восточного регионов есть наши пилоты. Обычно не более 3-4 летчиков (не считая наземных). Выполняют они разные функции, транспортные и боевые, отдельно и совместно с местной стороной. Также и обучают наземный и летный персонал. Есть от экспортных организаций, есть на личной контрактной основе. Часто в контрактах записывается неучастие в БД. Иногда только их участие позволяло той или иной стороне выиграть сражение. Пример - в ДР Конго после нескольких ударов 6 Су-25-ми противник откатился на 600 км.
Если есть какие-то особые вопросы, ответы на которые не раскрывали бы личное участие кого-либо или какой-либо организации, попробую ответить.
2 Darth:
Нет глупых вопросов, я сам задаю своим друзьям много всякого, если мне интересно - знание карман не тянет:).
Насчет «уровня» - спасибо, но я бы не переоценивал свои скромные возможности, просто есть некоторая практика и много друзей.
<"Штурм"
а) Вы сказали, что сопровождение цели оператором "со своими особенностями". А с какими? Вообще, чем (каким инструментом) оператор перемещает камеру? На фото ниже виден штурвал с несколькими кнопками. Для чего он и как им работают?>
На приборе управления ручка (вниз-вверх) и поворотом самого «столбика» перемещается ОПТИКА (не камера) влево-вправо. Особенности в том, что сам штурвал не привязан к положению оптики, а только управляет перемещением ее (т.е., «повернул влево - картинка поехала»). В окуляр наблюдается цель, есть рычаг приближения с фиксированными положениями (малое - большое поле). Есть кнопка пуска. Справа сверху видна панель УР, там несколько переключателей, которыми система приводится в боевое положение перед стрельбой (и встроенный контроль). Есть еще всякие «кнопочки», но это несущественно.
<б) Задымление цели (по любым причинам) очень ухудшает показатели.
А это в первую очередь из-за чего: из-за трудности сопровождения цели оператором или же ракеты – пеленгатором "Радуги"?>
В основном из-за трудностей для оператора - ничего не видно.
<в) Иногда пишут, что Ми-24 могут нести по 2 ракеты на каждой точке подвески. А на практике бывало, чтобы их вешали не только на законцовках?>
Можно подвешивать на средние точки через переходник еще по 2 (всего 8 на вертолет). В принципе такой ПТ вариант предусматривается и нормален, но, т.к. еще никто у нас особенно против танков не воевал, обычно везде подвешивают не более 4 штук.
Нет глупых вопросов, я сам задаю своим друзьям много всякого, если мне интересно - знание карман не тянет:).
Насчет «уровня» - спасибо, но я бы не переоценивал свои скромные возможности, просто есть некоторая практика и много друзей.
<"Штурм"
а) Вы сказали, что сопровождение цели оператором "со своими особенностями". А с какими? Вообще, чем (каким инструментом) оператор перемещает камеру? На фото ниже виден штурвал с несколькими кнопками. Для чего он и как им работают?>
На приборе управления ручка (вниз-вверх) и поворотом самого «столбика» перемещается ОПТИКА (не камера) влево-вправо. Особенности в том, что сам штурвал не привязан к положению оптики, а только управляет перемещением ее (т.е., «повернул влево - картинка поехала»). В окуляр наблюдается цель, есть рычаг приближения с фиксированными положениями (малое - большое поле). Есть кнопка пуска. Справа сверху видна панель УР, там несколько переключателей, которыми система приводится в боевое положение перед стрельбой (и встроенный контроль). Есть еще всякие «кнопочки», но это несущественно.
<б) Задымление цели (по любым причинам) очень ухудшает показатели.
А это в первую очередь из-за чего: из-за трудности сопровождения цели оператором или же ракеты – пеленгатором "Радуги"?>
В основном из-за трудностей для оператора - ничего не видно.
<в) Иногда пишут, что Ми-24 могут нести по 2 ракеты на каждой точке подвески. А на практике бывало, чтобы их вешали не только на законцовках?>
Можно подвешивать на средние точки через переходник еще по 2 (всего 8 на вертолет). В принципе такой ПТ вариант предусматривается и нормален, но, т.к. еще никто у нас особенно против танков не воевал, обычно везде подвешивают не более 4 штук.
<ЯкБ-12,7, ГШ-30К: Из того, что вы сказали, я сделал вывод, что есть ограничители длины очереди (короткая – средняя – длинная). Правильно? Или они стреляют, пока нажата кнопка?>
Для ЯКБ переключатель короткая – средняя – длинная очередь, для ГШ - короткая-длинная (есть еще переключатель темпа низкая-высокая скорострельность, примерно 300-3000 в/мин, но низкой редко пользуются). Одно нажатие - одна очередь, потом нужно отпустить и снова нажать.
<А как опытные операторы стреляют по вертолёту: просто водят пулемётом в окрестности цели, или глаз уже настолько намётан, что сразу стреляют в упреждённую точку?>
Обычно выставляют упреждение и подправляют, видя очередь/попадания.
<НАР: Такой вот вопрос: пусть заранее неизвестно, с какими целями придётся встретиться. Могут быть грузовики, пехота, а могут и укреплённые огневые точки, бронетехника... Какими НАР в этом случае загружают блоки?>
Обычно все-таки заранее известно, в задании определяется тип целей и задачи (подавить, уничтожить и т.д.), в соответствии с ним назначается наряд сил.
Если это свободная охота, обычно заряжают С-5КО,КОМ,КПБ (С-8КО,КОМ), это достаточно универсальные штуки. На Ми-24 можно стрелять левой и правой стороной отдельно, поэтому можно вешать разные типы на стороны, но это редко делается. Против укреплений С-24 и ПТУР хорошо работают, С-8 тоже ничего. Когда других вариантов нет, бомбы, но это далеко не всем летчикам нравится (бросают обычно с малых высот, бомба скачет за вертолетом, ощущения не из приятных, плюс нужно проходить над самой целью).
Для ЯКБ переключатель короткая – средняя – длинная очередь, для ГШ - короткая-длинная (есть еще переключатель темпа низкая-высокая скорострельность, примерно 300-3000 в/мин, но низкой редко пользуются). Одно нажатие - одна очередь, потом нужно отпустить и снова нажать.
<А как опытные операторы стреляют по вертолёту: просто водят пулемётом в окрестности цели, или глаз уже настолько намётан, что сразу стреляют в упреждённую точку?>
Обычно выставляют упреждение и подправляют, видя очередь/попадания.
<НАР: Такой вот вопрос: пусть заранее неизвестно, с какими целями придётся встретиться. Могут быть грузовики, пехота, а могут и укреплённые огневые точки, бронетехника... Какими НАР в этом случае загружают блоки?>
Обычно все-таки заранее известно, в задании определяется тип целей и задачи (подавить, уничтожить и т.д.), в соответствии с ним назначается наряд сил.
Если это свободная охота, обычно заряжают С-5КО,КОМ,КПБ (С-8КО,КОМ), это достаточно универсальные штуки. На Ми-24 можно стрелять левой и правой стороной отдельно, поэтому можно вешать разные типы на стороны, но это редко делается. Против укреплений С-24 и ПТУР хорошо работают, С-8 тоже ничего. Когда других вариантов нет, бомбы, но это далеко не всем летчикам нравится (бросают обычно с малых высот, бомба скачет за вертолетом, ощущения не из приятных, плюс нужно проходить над самой целью).
<Оборудование кабины оператора
На «В» слева от оператора...
А, так вот почему я их не нашёл! Как-то даже не думал, что основные пилотажные приборы могут находиться в стороне от лобового стекла . Большие ли затруднения вызывает такое размещение при пилотировании? Вообще, часто ли оператору приходилось управлять вертолётом? Сколько внимания в училище уделяется обучению оператора пилотированию?>
Самому пилотированию на «В» не мешают, но ничем помочь тоже особенно не могут - многих нужных вещей нет. Оператор редко управляет, больше по его просьбе, в основном это командир, тем более, что эффективность управления (особенно педалей) у оператора гораздо ниже (плюс ощущение, что сидишь на конце швабры). В училище не обучают операторов как таковых - учат как командиров, лейтенанты, приходя в полк, начинают с оператора, для командира, даже молодого, переучивание не занимает долгого времени (стрельба ПТУР, понятно, дело другое). Советская система позволяла в случае войны сразу удвоить число командиров за счет экстренной подготовки операторов «из рядовых» (кто-то рассказывал, что были такие планы).
<И ещё: чья кабина запечатлена на фото № 2? "П"?>
На нижней - «П», место оператора.
На «В» слева от оператора...
А, так вот почему я их не нашёл! Как-то даже не думал, что основные пилотажные приборы могут находиться в стороне от лобового стекла . Большие ли затруднения вызывает такое размещение при пилотировании? Вообще, часто ли оператору приходилось управлять вертолётом? Сколько внимания в училище уделяется обучению оператора пилотированию?>
Самому пилотированию на «В» не мешают, но ничем помочь тоже особенно не могут - многих нужных вещей нет. Оператор редко управляет, больше по его просьбе, в основном это командир, тем более, что эффективность управления (особенно педалей) у оператора гораздо ниже (плюс ощущение, что сидишь на конце швабры). В училище не обучают операторов как таковых - учат как командиров, лейтенанты, приходя в полк, начинают с оператора, для командира, даже молодого, переучивание не занимает долгого времени (стрельба ПТУР, понятно, дело другое). Советская система позволяла в случае войны сразу удвоить число командиров за счет экстренной подготовки операторов «из рядовых» (кто-то рассказывал, что были такие планы).
<И ещё: чья кабина запечатлена на фото № 2? "П"?>
На нижней - «П», место оператора.
< Некоторые авторы высказывают мнение об ошибочности самой концепции транспортно-боевого вертолёта класса Ми-24: как ударный он слабее АН-64, как транспортно-десантный – слабее Ми-8, UH-60.
А вы что думаете? Как часто Ми-24 применялся для решения транспортно-десантных задач? Часто ли при решении ударных задач в грузовой кабине размещался дополнительный топливный бак, боекомплект? Иногда указывают на возможность перезарядки оружия (НАР, ПТУР) силами экипажа во время посадки – практиковалось такое? >
Первый вариант («А) был наподобие «Блэк Хок», довольно легок и маневреннен, потом стали добавлять к ней всякого. В целом думаю, что концепция Ми-24 была ошибочна. Это без пользы утяжелило машину. Не думаю, что как ударный Ми-24 слабее Апача, может быть где-то даже превосходит, но в технологии разница есть точно (ночные вещи), а вот как транспортный он существенно слабее Ми-8 и т.п. «специалистов» (и вес груза, и эффективность НВ на типовых режимах транспортников). Как «летающая БМП» - очень сомнительно. Мне кажется, так пишут люди, далекие от реальностей. Если вы под огнем совершаете посадку, то от РПГ никто не уцелеет, ДШК тоже «большой друг» вертолета (это из того, что обычно есть у противника всегда). А если огонь противника неэффективен, зачем специальное бронирование и ухудшение ВПХ, когда можно забронировать Ми-8 (что и делают, кстати) ? Пусть лучше 24-ки расчищают площадки и прикрывают 8-ки. В воздушном бою Апач более маневренен, т.е. имеет бОльшие шансы в ближнем ВБ (но Ми-24 лучше на высоких скоростях, т.к. он более инертен и меньше теряет скорость). Ми-24 практически не применялся для транспортировки при БД. Формально он даже на внешней подвеске должен носить, но никто не сказал, как командир это сделает, не имея обзора. При необходимости (если других вариантов нет), конечно, перевозили десант и груз внутри, но при чем-то серьезном всегда только Ми-8-е, а 24-ки только прикрывали. В грузовой кабине Ми-24 В,П дополнительный бак не размещается (есть внешние баки по 500 л, но их на боевые вылеты, как правило, не берут - слишком опасно). Возить с собой б/к при боевом вылете - глупость, машина тяжелеет, а толку никакого, только больше опасность для себя же. Теоретически можно перевезти на полевой аэродром б/к в кабине, но практически на него уже веса не хватает (если считать максимальный взлетный вес в 11500кг, из него примерно 8900 - вертолет, остается 2600кг, минус топливо, то можно считать, что средний полезный вес, поднимаемый Ми-24, будет не более 1500 кг, это уже зарядка пушки, 4 блока и 4 штурма…). Единственный вариант - несколько Штурмов с собой в ПТ варианте, более реально (опять-таки, никто это особенно не предусматривал, но это возможно и идея может оказаться здравой). Перезарядить НАР и ПТУР экипажем совсем не проблема, если они хоть раз этому были научены, но обычно на любой площадке есть наземные спецы, чтобы сохранять силы экипажу.
<Да, всю жизнь хотел спросить – какие функции выполняет бортинженер? Всегда ли его с собой берут?>
Да простят бортинженеры, но особенно никаких важных. Контролирует запуск двигателей, помогает командиру в полете (тоже смотрит на приборы). При возможности может устранить небольшую неисправность на земле. Ведет обзор и огонь из пулеметов по бортам (небольшой угол вперед и в сторону). Но все это некритично. Обычно на боевые их не брали. Хотя на необорудованном ТВД техническая помощь инженера часто помогала. Иногда лишняя пара глаз позволяла замечать чего-то.
А вы что думаете? Как часто Ми-24 применялся для решения транспортно-десантных задач? Часто ли при решении ударных задач в грузовой кабине размещался дополнительный топливный бак, боекомплект? Иногда указывают на возможность перезарядки оружия (НАР, ПТУР) силами экипажа во время посадки – практиковалось такое? >
Первый вариант («А) был наподобие «Блэк Хок», довольно легок и маневреннен, потом стали добавлять к ней всякого. В целом думаю, что концепция Ми-24 была ошибочна. Это без пользы утяжелило машину. Не думаю, что как ударный Ми-24 слабее Апача, может быть где-то даже превосходит, но в технологии разница есть точно (ночные вещи), а вот как транспортный он существенно слабее Ми-8 и т.п. «специалистов» (и вес груза, и эффективность НВ на типовых режимах транспортников). Как «летающая БМП» - очень сомнительно. Мне кажется, так пишут люди, далекие от реальностей. Если вы под огнем совершаете посадку, то от РПГ никто не уцелеет, ДШК тоже «большой друг» вертолета (это из того, что обычно есть у противника всегда). А если огонь противника неэффективен, зачем специальное бронирование и ухудшение ВПХ, когда можно забронировать Ми-8 (что и делают, кстати) ? Пусть лучше 24-ки расчищают площадки и прикрывают 8-ки. В воздушном бою Апач более маневренен, т.е. имеет бОльшие шансы в ближнем ВБ (но Ми-24 лучше на высоких скоростях, т.к. он более инертен и меньше теряет скорость). Ми-24 практически не применялся для транспортировки при БД. Формально он даже на внешней подвеске должен носить, но никто не сказал, как командир это сделает, не имея обзора. При необходимости (если других вариантов нет), конечно, перевозили десант и груз внутри, но при чем-то серьезном всегда только Ми-8-е, а 24-ки только прикрывали. В грузовой кабине Ми-24 В,П дополнительный бак не размещается (есть внешние баки по 500 л, но их на боевые вылеты, как правило, не берут - слишком опасно). Возить с собой б/к при боевом вылете - глупость, машина тяжелеет, а толку никакого, только больше опасность для себя же. Теоретически можно перевезти на полевой аэродром б/к в кабине, но практически на него уже веса не хватает (если считать максимальный взлетный вес в 11500кг, из него примерно 8900 - вертолет, остается 2600кг, минус топливо, то можно считать, что средний полезный вес, поднимаемый Ми-24, будет не более 1500 кг, это уже зарядка пушки, 4 блока и 4 штурма…). Единственный вариант - несколько Штурмов с собой в ПТ варианте, более реально (опять-таки, никто это особенно не предусматривал, но это возможно и идея может оказаться здравой). Перезарядить НАР и ПТУР экипажем совсем не проблема, если они хоть раз этому были научены, но обычно на любой площадке есть наземные спецы, чтобы сохранять силы экипажу.
<Да, всю жизнь хотел спросить – какие функции выполняет бортинженер? Всегда ли его с собой берут?>
Да простят бортинженеры, но особенно никаких важных. Контролирует запуск двигателей, помогает командиру в полете (тоже смотрит на приборы). При возможности может устранить небольшую неисправность на земле. Ведет обзор и огонь из пулеметов по бортам (небольшой угол вперед и в сторону). Но все это некритично. Обычно на боевые их не брали. Хотя на необорудованном ТВД техническая помощь инженера часто помогала. Иногда лишняя пара глаз позволяла замечать чего-то.
Здравствуйте, уважаемый DPD!
В очередной раз вам огромное спасибо! Кажется, ещё немного, и я смогу летать оператором на Ми-24.
Вопросы, однако, не иссякли...
Про штурвал и окуляр
> «повернул влево - картинка поехала»
А скорость движения картинки фиксированная или зависит от угла отклонения штурвала?
> есть рычаг приближения с фиксированными положениями (малое - большое поле)
А это сколько градусов? Или какой коэффициент увеличения?
НАР, бомбы
> На Ми-24 можно стрелять левой и правой стороной отдельно
Ух ты, "незадокументированная особенность", однако! Значит, допускается несимметричный сход ракет? А момента рыскания не наблюдается при этом? (в сторону стреляющего блока) Ведь отдача какая-никакая, а должна быть? Или заряд топлива НАР полностью сгорает ещё в канале ствола?
Про С-24: А были случаи помпажа двигателя при их пуске? Пишут, что чрезмерное выделение газов двигателем С-24 могло вызвать помпаж, поэтому их применяли только лётчики высокой квалификации.
Про бомбы: А с 500-кг летать доводилось? Интересно, как себя ведёт вертолёт – тяжёлые ведь. Наверное, после сброса значительно свободнее себя чувствуешь?
Про концепцию Ми-24
Вот вроде бы то, что вы сказали, должно быть очевидно для мало-мальски сведущего в военных делах человека. Ну почему же это было совершенно не очевидно военному и политическому руководству СССР?! Я понял бы ещё необходимость в транспортно-боевом вертолёте, если бы не было Ми-8, – но при его наличии явно нужен был "специалист"-ударник, но уж никак не гибрид. Впрочем, таких решений, к сожалению, принято много. Взять хотя бы "многоцелевые авианесущие ракетные противолодочные крейсеры" класса "Киев" вместо "узкоспециализированных" (зато полноценных) авианосцев, или "самую большую подводную лодку в мире" – ПЛАРБ проекта 941 – из той же серии вопросы...
Про стрельбу из грузовой кабины: Давно интересует: гильзы при этом куда падают? А то ведь не дело, если они потом под ногами бортинженера или десантников катаются – так и упасть недолго!
В очередной раз вам огромное спасибо! Кажется, ещё немного, и я смогу летать оператором на Ми-24
. Вопросы, однако, не иссякли...
Про штурвал и окуляр
> «повернул влево - картинка поехала»
А скорость движения картинки фиксированная или зависит от угла отклонения штурвала?
> есть рычаг приближения с фиксированными положениями (малое - большое поле)
А это сколько градусов? Или какой коэффициент увеличения?
НАР, бомбы
> На Ми-24 можно стрелять левой и правой стороной отдельно
Ух ты, "незадокументированная особенность", однако!
Значит, допускается несимметричный сход ракет? А момента рыскания не наблюдается при этом? (в сторону стреляющего блока) Ведь отдача какая-никакая, а должна быть? Или заряд топлива НАР полностью сгорает ещё в канале ствола?Про С-24: А были случаи помпажа двигателя при их пуске? Пишут, что чрезмерное выделение газов двигателем С-24 могло вызвать помпаж, поэтому их применяли только лётчики высокой квалификации.
Про бомбы: А с 500-кг летать доводилось? Интересно, как себя ведёт вертолёт – тяжёлые ведь. Наверное, после сброса значительно свободнее себя чувствуешь?
Про концепцию Ми-24
Вот вроде бы то, что вы сказали, должно быть очевидно для мало-мальски сведущего в военных делах человека. Ну почему же это было совершенно не очевидно военному и политическому руководству СССР?! Я понял бы ещё необходимость в транспортно-боевом вертолёте, если бы не было Ми-8, – но при его наличии явно нужен был "специалист"-ударник, но уж никак не гибрид. Впрочем, таких решений, к сожалению, принято много. Взять хотя бы "многоцелевые авианесущие ракетные противолодочные крейсеры"
класса "Киев" вместо "узкоспециализированных" (зато полноценных) авианосцев, или "самую большую подводную лодку в мире" – ПЛАРБ проекта 941 – из той же серии вопросы... Про стрельбу из грузовой кабины: Давно интересует: гильзы при этом куда падают? А то ведь не дело, если они потом под ногами бортинженера или десантников катаются – так и упасть недолго!
Varban
> Диаметр спирали - меньше полметра, сантиметров 20...30 на первый виток и очень маленький, когда ракета разгонится - порядка калибра ракеты.
У-у-у, я-то, глядя на эти фотки, было испугался, что там диаметр многократно превышает размер цели
> Диаметр спирали - меньше полметра, сантиметров 20...30 на первый виток и очень маленький, когда ракета разгонится - порядка калибра ракеты.
У-у-у, я-то, глядя на эти фотки, было испугался, что там диаметр многократно превышает размер цели
Darth> А момента рыскания не наблюдается при этом? (в сторону стреляющего блока) Ведь отдача какая-никакая, а должна быть?
Есть отдача, но отрицательная
> Или заряд топлива НАР полностью сгорает ещё в канале ствола?
Ни в коем разе. Метров за 300...400.
Мой вопрос к DPD:
Наблюдается ли окончание работы двигателей своих НАРов по траектории?
Дело в том, что для наблюдения окончания работы всегда отходили в сторону и по направлению стрельбы. И то сильно зависит от освещения.
Есть отдача, но отрицательная
> Или заряд топлива НАР полностью сгорает ещё в канале ствола?
Ни в коем разе. Метров за 300...400.
Мой вопрос к DPD:
Наблюдается ли окончание работы двигателей своих НАРов по траектории?
Дело в том, что для наблюдения окончания работы всегда отходили в сторону и по направлению стрельбы. И то сильно зависит от освещения.
Здравствуйте, уважаемый Darth,
<А скорость движения картинки фиксированная или зависит от угла отклонения штурвала?>
Зависит, есть т.н. мягкий упор, когда скорость перемещения мала и жесткий упор, когда скорость перемещения оптики максимальна.
<А это сколько градусов? Или какой коэффициент увеличения?>
3 и 10 градусов соответственно. Изменение коэффициента увеличения при переключении не помню.
<Ух ты, "незадокументированная особенность", однако! Значит, допускается несимметричный сход ракет? А момента рыскания не наблюдается при этом? (в сторону стреляющего блока) Ведь отдача какая-никакая, а должна быть? Или заряд топлива НАР полностью сгорает ещё в канале ствола?>
Допускается. Обычно это применяется, когда нужно экономно расходовать НУРС или цель не требует большого расхода. При этом пускают 2-4 ракеты с борта, особых рысканий не наблюдается (отдачи большой не должно быть, по идее, другие факторы малозначительны).
<Про С-24: А были случаи помпажа двигателя при их пуске? Пишут, что чрезмерное выделение газов двигателем С-24 могло вызвать помпаж, поэтому их применяли только лётчики высокой квалификации.>
С-24 применялись достаточно редко, для уничтожения особо важных целей, когда другими средствами не удавалось, поэтому применяли их самые опытные летчики. Случаи помпажа описать не могу, но, наверное, сама квалификация летчика на факт появления помпажа из-за С-24 не особенно влияет. Из особенностей С-24 могу отметить то, что она «проседает» при пуске, поэтому есть ограничения на высоту применения.
<Про бомбы: А с 500-кг летать доводилось? Интересно, как себя ведёт вертолёт – тяжёлые ведь. Наверное, после сброса значительно свободнее себя чувствуешь?>
С 500кг - нет (их не применяли по разным причинам). Но поведение вертолета с двумя 500ками не слишком отличается от поведения с четырьмя 250ками. Скорость и маневренность падают, в общем, все то же самое, что и на нагруженном и легком автомобиле. Ясно, что после сброса тонны груза «новая жизнь начинается».
<Про концепцию Ми-24>
Да, многие решения не поддаются оценке с позиций нынешнего времени. Были (да и есть!) и объективные, но, к сожалению, и субъективные причины. Очень часто сами военные требуют «всего и побольше», чем губят машину. Моделирование у нас, в отличие от амосов, было непопулярно (часто вопрос решался по типу «а мы вот как навесим чего-нибудь, пусть все боятся», не думая, было ли оно действительно нужным и не приведет ли к обратным результатам). Ми-24А в принципе был еще ничего (достаточно легок), но потом стали навешивать бронирование и пр. и получили то, что получили. Насчет «Киев» могу сказать, что, по моему мнению, заложили небольшие корабли больше для наработки опыта строительства такого типа. Это подтверждается тем, что на одном из этих первых кораблей был мой знакомый, он рассказывал, что в середине первого похода корабль просто стал разламываться по надстройке, пришлось закрывать простынями и закрашивать («чтобы супостат не заподозрил»:)). А уж вынужденности всегда можно придумать оправдание… Вообще, это была бы интересная тема: принятые ошибочные решения c позиций нынешнего дня (техника, концепция) или их отсутствия, особенно если будут ссылки на то, как и почему оправдывались такие решения («тогда» и «сейчас» - разные вещи). Например, почему БТР для пехоты вообще не рассматривались в советской армии до войны как необходимость, а только танки и т.д.
<Про стрельбу из грузовой кабины: Давно интересует: гильзы при этом куда падают? А то ведь не дело, если они потом под ногами бортинженера или десантников катаются – так и упасть недолго!>
Гильзы падают на пол, больше некуда. Пулемет(ы) просто укрепляются в специальных захватах, ограничивающих их движения, чтобы не прострелили свою машину, и все, никаких более хитростей. А против синяков мазь Вишневского есть:).
<А скорость движения картинки фиксированная или зависит от угла отклонения штурвала?>
Зависит, есть т.н. мягкий упор, когда скорость перемещения мала и жесткий упор, когда скорость перемещения оптики максимальна.
<А это сколько градусов? Или какой коэффициент увеличения?>
3 и 10 градусов соответственно. Изменение коэффициента увеличения при переключении не помню.
<Ух ты, "незадокументированная особенность", однако! Значит, допускается несимметричный сход ракет? А момента рыскания не наблюдается при этом? (в сторону стреляющего блока) Ведь отдача какая-никакая, а должна быть? Или заряд топлива НАР полностью сгорает ещё в канале ствола?>
Допускается. Обычно это применяется, когда нужно экономно расходовать НУРС или цель не требует большого расхода. При этом пускают 2-4 ракеты с борта, особых рысканий не наблюдается (отдачи большой не должно быть, по идее, другие факторы малозначительны).
<Про С-24: А были случаи помпажа двигателя при их пуске? Пишут, что чрезмерное выделение газов двигателем С-24 могло вызвать помпаж, поэтому их применяли только лётчики высокой квалификации.>
С-24 применялись достаточно редко, для уничтожения особо важных целей, когда другими средствами не удавалось, поэтому применяли их самые опытные летчики. Случаи помпажа описать не могу, но, наверное, сама квалификация летчика на факт появления помпажа из-за С-24 не особенно влияет. Из особенностей С-24 могу отметить то, что она «проседает» при пуске, поэтому есть ограничения на высоту применения.
<Про бомбы: А с 500-кг летать доводилось? Интересно, как себя ведёт вертолёт – тяжёлые ведь. Наверное, после сброса значительно свободнее себя чувствуешь?>
С 500кг - нет (их не применяли по разным причинам). Но поведение вертолета с двумя 500ками не слишком отличается от поведения с четырьмя 250ками. Скорость и маневренность падают, в общем, все то же самое, что и на нагруженном и легком автомобиле. Ясно, что после сброса тонны груза «новая жизнь начинается».
<Про концепцию Ми-24>
Да, многие решения не поддаются оценке с позиций нынешнего времени. Были (да и есть!) и объективные, но, к сожалению, и субъективные причины. Очень часто сами военные требуют «всего и побольше», чем губят машину. Моделирование у нас, в отличие от амосов, было непопулярно (часто вопрос решался по типу «а мы вот как навесим чего-нибудь, пусть все боятся», не думая, было ли оно действительно нужным и не приведет ли к обратным результатам). Ми-24А в принципе был еще ничего (достаточно легок), но потом стали навешивать бронирование и пр. и получили то, что получили. Насчет «Киев» могу сказать, что, по моему мнению, заложили небольшие корабли больше для наработки опыта строительства такого типа. Это подтверждается тем, что на одном из этих первых кораблей был мой знакомый, он рассказывал, что в середине первого похода корабль просто стал разламываться по надстройке, пришлось закрывать простынями и закрашивать («чтобы супостат не заподозрил»:)). А уж вынужденности всегда можно придумать оправдание… Вообще, это была бы интересная тема: принятые ошибочные решения c позиций нынешнего дня (техника, концепция) или их отсутствия, особенно если будут ссылки на то, как и почему оправдывались такие решения («тогда» и «сейчас» - разные вещи). Например, почему БТР для пехоты вообще не рассматривались в советской армии до войны как необходимость, а только танки и т.д.
<Про стрельбу из грузовой кабины: Давно интересует: гильзы при этом куда падают? А то ведь не дело, если они потом под ногами бортинженера или десантников катаются – так и упасть недолго!>
Гильзы падают на пол, больше некуда. Пулемет(ы) просто укрепляются в специальных захватах, ограничивающих их движения, чтобы не прострелили свою машину, и все, никаких более хитростей. А против синяков мазь Вишневского есть:).
2 Varban:
<Наблюдается ли окончание работы двигателей своих НАРов по траектории?>
Сам шлейф в начале траектории наблюдается, быстро рассеивается и на наблюдение за целью влияния не оказывает. На окончание работы двигателей внимание никто не обращает, поэтому точно сказать нельзя. Зрение в момент стрельбы фокусируется на цель. Нужно дать специальное задание летчику, чтобы он смотрел за этим делом
<Наблюдается ли окончание работы двигателей своих НАРов по траектории?>
Сам шлейф в начале траектории наблюдается, быстро рассеивается и на наблюдение за целью влияния не оказывает. На окончание работы двигателей внимание никто не обращает, поэтому точно сказать нельзя. Зрение в момент стрельбы фокусируется на цель. Нужно дать специальное задание летчику, чтобы он смотрел за этим делом
hind
новичок
Приветствую всех профи и любителей. Кое что из собственного опыта.есть плюса и минуса в гш-30 и якб12.7. пушка при ночной стрельбе слепит оссобенно оператора. неэфективная стрельба по подвижной маневренной цели. но чтобы разнести домик или грузовичок это то что надо. при воздушном бое (кстати полк где я летал начал первый тренировки воздушного боя)лучше якбешки при стрельбе на опережения нету. про птурсы если конечшно не после крутого похмела то с 3-4 км в окно можно спокойно вогнать и ни о каких 10% речи и не может быть ( пустил птурсик и вдогонку вот она волга Газ-24 и ушла по стоимости 
) кстати о себе саратовское 87 дальше згв торжок чебеньки
) кстати о себе саратовское 87 дальше згв торжок чебеньки
У меня общие вопросы:
1. Насколько часты отказы в реальных боевых условиях?
2. Насколько возможно/удобно ремонтировать 24 в полевых условиях?
3. Кто ремонтирует?
4. Какая профилактика?
5. Когда и как проходит плановое ТО в боевых условиях?
Вообщем все, что касается эксплуатации.
1. Насколько часты отказы в реальных боевых условиях?
2. Насколько возможно/удобно ремонтировать 24 в полевых условиях?
3. Кто ремонтирует?
4. Какая профилактика?
5. Когда и как проходит плановое ТО в боевых условиях?
Вообщем все, что касается эксплуатации.
Очень уж общие вопросы, ответы будут такие же…
1. Насколько часты отказы в реальных боевых условиях?
Когда машина летает, но не перелетывает (т.е. не на износ), отказов немного. Статистику трудно привести, бывает по-разному. Боевые условия не слишком отличаются от обычных полетов, если нет боевых повреждений. Когда машина стоит, отказы потом при вылете вылазят мощным потоком, тоже свойство.
2. Насколько возможно/удобно ремонтировать 24 в полевых условиях?
Зависит от самих «полевых условий». Если ничего нет, то и ремонт ограничивается мелким механическим и заменой отказавших блоков, в лучшем случае плат, если есть на чем поэкспериментировать.
3. Кто ремонтирует?
Свои же, наземники, больше некому. Если машина гарантийная и есть представитель - он.
4. Какая профилактика?
Зарядка по утрам, витамины… Непонятен вопрос.
5. Когда и как проходит плановое ТО в боевых условиях?
Это дело сугубо инженерное, однако. Обычно плановое ТО проводится по нормам мирного времени на основной базе, если позволяет обстановка. В случае интенсивных БД есть определенные положения, облегчающие жизнь. При наличии опыта и нахальства, можно еще больше «наглеть». Из опыта Афганистана, например, ГШ-30 оружейники даже близко не обслуживали, как требуется - не было времени и, главное, пушка это позволяла (они за это ее любили).
1. Насколько часты отказы в реальных боевых условиях?
Когда машина летает, но не перелетывает (т.е. не на износ), отказов немного. Статистику трудно привести, бывает по-разному. Боевые условия не слишком отличаются от обычных полетов, если нет боевых повреждений. Когда машина стоит, отказы потом при вылете вылазят мощным потоком, тоже свойство.
2. Насколько возможно/удобно ремонтировать 24 в полевых условиях?
Зависит от самих «полевых условий». Если ничего нет, то и ремонт ограничивается мелким механическим и заменой отказавших блоков, в лучшем случае плат, если есть на чем поэкспериментировать.
3. Кто ремонтирует?
Свои же, наземники, больше некому. Если машина гарантийная и есть представитель - он.
4. Какая профилактика?
Зарядка по утрам, витамины… Непонятен вопрос.
5. Когда и как проходит плановое ТО в боевых условиях?
Это дело сугубо инженерное, однако. Обычно плановое ТО проводится по нормам мирного времени на основной базе, если позволяет обстановка. В случае интенсивных БД есть определенные положения, облегчающие жизнь. При наличии опыта и нахальства, можно еще больше «наглеть». Из опыта Афганистана, например, ГШ-30 оружейники даже близко не обслуживали, как требуется - не было времени и, главное, пушка это позволяла (они за это ее любили).
Это сообщение редактировалось 22.01.2005 в 23:59
hind
новичок
Я борт после тэчи газовал. инженер за спиной стоит записывает все данные левый джижок 95% ррудом правый на 95% а он не захотел ]пришлось шажком подтянутьпока подтягивал высота уже метра два и тут такой задушевный голосочек пожар в правом отсеке. плюс отказ обоих гидросистем и обоих генераторов короче успели плюхнуться без поломок. вот тебе и проверка в тэчи. Этак году в 84 шла 6 ка из афгана было пару хороших дырок изза большой вибрации сели на вынужденную в пензенской области в поле. так через пару дней подвезли комплект лопастей кран за пару часов поменяли и адью ..
В Афгане в году где-то 84 один кадр плюхнул 24-ку так, что балка прогнулась. Гениальное решение технарей - положили хвост и нос на что-то, под собственным весом балка выпрямилась. Так машина даже своим ходом до Союза дошла.
И другой пример из облуживания техники - в Намибии стояла Ми-8Т. Года два, в пустыне, никто ее не обслуживал, ясно. Приехали наши, откопали (в буквальном смысле), запустили и полетели !!!
И другой пример из облуживания техники - в Намибии стояла Ми-8Т. Года два, в пустыне, никто ее не обслуживал, ясно. Приехали наши, откопали (в буквальном смысле), запустили и полетели !!!
DPD> И другой пример из облуживания техники - в Намибии стояла Ми-8Т. Года два, в пустыне, никто ее не обслуживал, ясно.[»]
В правильной пустыне что угодно может сохраняться очень долго.
В правильной пустыне что угодно может сохраняться очень долго.
Учитесь читать.
2 hind:
<Я борт после тэчи газовал. инженер за спиной стоит записывает все данные левый джижок 95% ррудом правый на 95% а он не захотел ]пришлось шажком подтянутьпока подтягивал высота уже метра два>
А что, 24-ка на одном движке "взлетела" ? Или зимой дело было ?
<Я борт после тэчи газовал. инженер за спиной стоит записывает все данные левый джижок 95% ррудом правый на 95% а он не захотел ]пришлось шажком подтянутьпока подтягивал высота уже метра два>
А что, 24-ка на одном движке "взлетела" ? Или зимой дело было ?
DPD
положили хвост и нос на что-то, под собственным весом балка выпрямилась.
ИК! А как же вал к рулевому , или он что, сам не деформировался?
В связи вопрос. Насколько существенна опасность попаданий (например 12,7) именно в хвостовую балку(горизонтальную часть), какие были эпизоды? А то идет бесконечный подсчет площадей поражения хвоста - какая его часть опасно уязвима при обстреле?
Встречал в "Солдате удачи" упоминание, что при гибели одного из членов экипажа на Ми-24 тело сгибалось вперед и блокировало управление оставшемуся, машина входила в пике. Это реально и решена ли эта проблема(если была)?
положили хвост и нос на что-то, под собственным весом балка выпрямилась.
ИК! А как же вал к рулевому , или он что, сам не деформировался?
В связи вопрос. Насколько существенна опасность попаданий (например 12,7) именно в хвостовую балку(горизонтальную часть), какие были эпизоды? А то идет бесконечный подсчет площадей поражения хвоста - какая его часть опасно уязвима при обстреле?
Встречал в "Солдате удачи" упоминание, что при гибели одного из членов экипажа на Ми-24 тело сгибалось вперед и блокировало управление оставшемуся, машина входила в пике. Это реально и решена ли эта проблема(если была)?
Это просто в нынешних условиях такие методы не применяются, но вообще они есть.
вантох> ИК! А как же вал к рулевому , или он что, сам не деформировался?
Я так понимаю, там куча карданов должна быть.
Я так понимаю, там куча карданов должна быть.
И животноводство!
Д.Ж.> В бой вертолётов не верю почему-то. Полагал, что Вы описались, а имели ввиду ближний бой.
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
Охота на "крокодила"
Вот так воовот
Если бы за штурвалом Ми-25 сидел бы русский - охота была бы "наоборот"
Ник
Д.Ж.> Дмитрий Журко [»]
Охота на "крокодила"
....На авиабазу Ранду были переброшены ударные самолеты ВВС ЮАР "Импала". Совместными действиями южноафриканцев и отрядов Савимби наступление ФАПЛА в конце октября удалось остановить. Однако разведка доносила, что ангольские войска готовят новую операцию, причем быстрый маневр правительственным войскам обеспечивали вертолеты.
Савимби лично обратился к своим южноафриканским союзникам с предложением использовать для борьбы с вертолетами штурмовики "Импала". Первой реакцией на эту идею стало недоумение. Во-первых, тактику воздушного боя самолетов против вертолетов в Африке еще никто не применял и даже не разрабатывал. Во-вторых, существовали опасения, что нарастающее использование ВВС ЮАР приведет к эскалации конфликта, в частности - к ответным ударам ангольских МиГов по авиабазам на территории самой ЮАР.
_______________________
....В конце концов наилучшей была признана атака парой на минимальной скорости, близкой к режиму сваливания. При этом самолеты выполняли еще и "ножницы", стремясь хоть как- то уравнять свою скорость со скоростью вертолетов. Первым по замыкающему вертолету должен был открывать огонь ведущий пары, а на долю ведомого оставался лидирующий Ми-25. К счастью для южноафриканцев, им не надо было заниматься "свободной охотой" - маршруты и даже время пролета вертолетов были хорошо известны и не менялись в течение недель. Зона предстоящих боев находилась в 35 минутах полета "Импал" от аэродрома Ранду, а на схватку отводилось всего несколько минут.
_______________________
...С расстояния 500 м "Импала" расстреляла второй Ми-25. Вертолет не загорелся, но по спирали устремился вниз. При столкновении с землей он взорвался.
После уничтожения эскорта, "Импалы" набросились на транспортники. Ведомый Ми-8 им удалось сбить, но ведущий вовремя нырнул к земле и начал петлять среди деревьев. Все попытки достать его снарядами авиапушек закончились безрезультатно. Бой пока что вела только одна пара самолетов. Не справившись с "вертлявой" "восьмеркой", юаров-ские пилоты позвали на помощь товарищей, однако вскоре Ми-8 пропал из виду.
В послеполетном отчете пилоты "Импал" отмечали, что вертолет агрессивно маневрировал, даже пытаясь атаковать самолеты на встречных курсах. Маневры, которые проделывал летчик Ми-8, указывали на хорошее знание им тактики воздушного боя, и южноафриканцы решили, что в кабине сидел не африканец, а русский. (-мой
Подоспевшая вторая пара "Импал" сумела-таки вновь обнаружить уцелевший вертолет, однако попытки поразить его успеха не имели. "Восьмерка" продолжала интенсивно маневрировать, периодически разворачиваясь для имитации лобовой атаки. В конце концов, самолеты все-таки вынудили пилота Ми-8 приземлиться и расстреляли вертолет уже после посадки.
В это время к месту боя подошла третья пара "охотников", а ведущий первой пары засек два МиГ-23. Ангольские истребители стремительно пронеслись над местом схватки на высоте всего 10-15 метров, после чего свечой на форсаже взмыли в небо, занимая положение для атаки. Теперь уже "Импалы" выступали в роли дичи. Южноафриканские истребители все же сумели без потерь "унести ноги".
Вот так воовот
Если бы за штурвалом Ми-25 сидел бы русский - охота была бы "наоборот"Ник
Жизнь коротка, путь искусства долог, удобный случай мимолетен, опыт обманчив.... Ἱπποκράτης
<ИК! А как же вал к рулевому , или он что, сам не деформировался?
В связи вопрос. Насколько существенна опасность попаданий (например 12,7) именно в хвостовую балку(горизонтальную часть), какие были эпизоды? А то идет бесконечный подсчет площадей поражения хвоста - какая его часть опасно уязвима при обстреле?>
В чем и прелесть ситуации. Прогиб был такой, что инженеры не смогли замерить его - не хватало кривизны шаблона.
Кабели управления в балке были разнесены в Афгане именно из-за того, что перебивало трос и кто-то упал, количество не знаю, но не один, но ждать накопления статистики не стали и провели доработку. Троса сдвоены и разнесены. Правда на практике, если перебивают один трос, второй после осмотра оказывается «на грани», видимо из-за больших нагрузок. Из известной мне статистики примерно 20% идее в лоб и носовую часть, 20-30% в центр (район закабинного отсека, грузового, топливные баки), остальное, т.е. 50-60% - в «филейную часть», начиная от гидроаккумуляторов, распределение равномерное. Задевали и троса, и вал, и редуктор/лопасти РВ, всего понемножку. Это происходит от того, что стреляют в основном в заднюю полусферу после выхода из атаки, в лоб огрызаются только изредка и то, если «зажать в угол». В среднем на машину было 8-10 попаданий, так что статистика ограничена.
Был интересный случай - попадание под правый движок, пуля отклонилась вправо и попала осколками командиру в плечо. Одно попадание 7.62 было в остекление командира справа-сбоку, ранило в голову. Спасло то, что пуля «разделась» и отклонилась по дороге.
<Встречал в "Солдате удачи" упоминание, что при гибели одного из членов экипажа на Ми-24 тело сгибалось вперед и блокировало управление оставшемуся, машина входила в пике. Это реально и решена ли эта проблема(если была)?>
Чисто теоретически. На практике никто не рассказывал - некому. После падения определить очень трудно, кто виноват - полный разгром в кабинах (если ногу оператору ломает о стойку прибора наведения после грубой посадки, то о чем говорить). Практически сложновато на ремнях, ручки достаточно низко, обычно тело обмякает и провисает вниз - в сторону на ремнях. Был реальный случай, когда РПГ снесло голову оператору - командиру это не помешало дойти домой.
В связи вопрос. Насколько существенна опасность попаданий (например 12,7) именно в хвостовую балку(горизонтальную часть), какие были эпизоды? А то идет бесконечный подсчет площадей поражения хвоста - какая его часть опасно уязвима при обстреле?>
В чем и прелесть ситуации. Прогиб был такой, что инженеры не смогли замерить его - не хватало кривизны шаблона.
Кабели управления в балке были разнесены в Афгане именно из-за того, что перебивало трос и кто-то упал, количество не знаю, но не один, но ждать накопления статистики не стали и провели доработку. Троса сдвоены и разнесены. Правда на практике, если перебивают один трос, второй после осмотра оказывается «на грани», видимо из-за больших нагрузок. Из известной мне статистики примерно 20% идее в лоб и носовую часть, 20-30% в центр (район закабинного отсека, грузового, топливные баки), остальное, т.е. 50-60% - в «филейную часть», начиная от гидроаккумуляторов, распределение равномерное. Задевали и троса, и вал, и редуктор/лопасти РВ, всего понемножку. Это происходит от того, что стреляют в основном в заднюю полусферу после выхода из атаки, в лоб огрызаются только изредка и то, если «зажать в угол». В среднем на машину было 8-10 попаданий, так что статистика ограничена.
Был интересный случай - попадание под правый движок, пуля отклонилась вправо и попала осколками командиру в плечо. Одно попадание 7.62 было в остекление командира справа-сбоку, ранило в голову. Спасло то, что пуля «разделась» и отклонилась по дороге.
<Встречал в "Солдате удачи" упоминание, что при гибели одного из членов экипажа на Ми-24 тело сгибалось вперед и блокировало управление оставшемуся, машина входила в пике. Это реально и решена ли эта проблема(если была)?>
Чисто теоретически. На практике никто не рассказывал - некому. После падения определить очень трудно, кто виноват - полный разгром в кабинах (если ногу оператору ломает о стойку прибора наведения после грубой посадки, то о чем говорить). Практически сложновато на ремнях, ручки достаточно низко, обычно тело обмякает и провисает вниз - в сторону на ремнях. Был реальный случай, когда РПГ снесло голову оператору - командиру это не помешало дойти домой.
DPD> Очень уж общие вопросы, ответы будут такие же…
DPD> <1. Насколько часты отказы в реальных боевых условиях?>
Я попробую аналогии.
DPD> Когда машина летает, но не перелетывает (т.е. не на износ), отказов немного.
Что такое перелетывает? У меня в голове сразу несколько мыслей:
а. Летает больше, чем надо без ТО.
б. Летает в таком режиме, что вылезает за пределы и ограничения.
в. Просто очень много летает.
DPD> Статистику трудно привести, бывает по-разному.
А какие-то личные впечатления — ну скажем, что заведомо чаще отказывает?
А кто-то ведет такую статистику?
DPD> Боевые условия не слишком отличаются от обычных полетов, если нет боевых повреждений. Когда машина стоит, отказы потом при вылете вылазят мощным потоком, тоже свойство.
А здесь есть какая-то статистика? Какого типа и насколько часто именно этого типа?
DPD> Зависит от самих «полевых условий». Если ничего нет, то и ремонт ограничивается мелким механическим и заменой отказавших блоков, в лучшем случае плат, если есть на чем поэкспериментировать.
Я хотел сказать, насколько часто возникает ситуация в ремонте такого плана, когда своих сил не хватает — т.е. нужен представитель завода или специализированное оборудование.
DPD> <4. Какая профилактика?>
DPD> Зарядка по утрам, витамины… Непонятен вопрос.
Скажем, на своей машине я знаю, что можно менять масло каждые 6,000 миль. Но, если я это делаю каждые 3,000 и еще подбираю тип масла под климатические условия, то при наезде 100,000 миль у меня будет меньше проблем с движком. Или, скажем, есть у меня пистолет. Понятно, что после каждой стрельбы его надо чистить. Но, если он чищенный лежит без дела год, то раз в полгода я предпочту его почистить заново, чтобы потом не было отказов.
Т.е. некоторые действия, которые помогут избежать проблем в будущем. Может не на 100%, но с большой долей вероятности.
[»]
DPD> <1. Насколько часты отказы в реальных боевых условиях?>
Я попробую аналогии.
DPD> Когда машина летает, но не перелетывает (т.е. не на износ), отказов немного.
Что такое перелетывает? У меня в голове сразу несколько мыслей:
а. Летает больше, чем надо без ТО.
б. Летает в таком режиме, что вылезает за пределы и ограничения.
в. Просто очень много летает.
DPD> Статистику трудно привести, бывает по-разному.
А какие-то личные впечатления — ну скажем, что заведомо чаще отказывает?
А кто-то ведет такую статистику?
DPD> Боевые условия не слишком отличаются от обычных полетов, если нет боевых повреждений. Когда машина стоит, отказы потом при вылете вылазят мощным потоком, тоже свойство.
А здесь есть какая-то статистика? Какого типа и насколько часто именно этого типа?
DPD> Зависит от самих «полевых условий». Если ничего нет, то и ремонт ограничивается мелким механическим и заменой отказавших блоков, в лучшем случае плат, если есть на чем поэкспериментировать.
Я хотел сказать, насколько часто возникает ситуация в ремонте такого плана, когда своих сил не хватает — т.е. нужен представитель завода или специализированное оборудование.
DPD> <4. Какая профилактика?>
DPD> Зарядка по утрам, витамины… Непонятен вопрос.
Скажем, на своей машине я знаю, что можно менять масло каждые 6,000 миль. Но, если я это делаю каждые 3,000 и еще подбираю тип масла под климатические условия, то при наезде 100,000 миль у меня будет меньше проблем с движком. Или, скажем, есть у меня пистолет. Понятно, что после каждой стрельбы его надо чистить. Но, если он чищенный лежит без дела год, то раз в полгода я предпочту его почистить заново, чтобы потом не было отказов.
Т.е. некоторые действия, которые помогут избежать проблем в будущем. Может не на 100%, но с большой долей вероятности.
[»]
Реклама Google — средство выживания форумов :)
<Что такое перелетывает? У меня в голове сразу несколько мыслей:
а. Летает больше, чем надо без ТО.
б. Летает в таком режиме, что вылезает за пределы и ограничения.
в. Просто очень много летает.>
б и в. «Очень много» значит, по-моему, 2-3 вылета в день на максимальную продолжительность, с посадками и нагрузкой, с применением и интенсивным маневрированием.
<А какие-то личные впечатления — ну скажем, что заведомо чаще отказывает?
А кто-то ведет такую статистику?>
Как правило, авиационное оборудование и радио. Остальное попроще. Статистика ведется обычно КБ и заводами, когда что-то серьезное случается или есть проблемы во время гарантии. У меня такой статистики нет.
То же самое относится и к проблемам после простоя.
<Я хотел сказать, насколько часто возникает ситуация в ремонте такого плана, когда своих сил не хватает — т.е. нужен представитель завода или специализированное оборудование.>
Практически редко. Обычно машина спокойно летает до капремонта, если ее обслуживают и эксплуатируют правильно. Если повреждение серьезное или ремонт требуется типа капитального, тогда это только завод. Есть технологии проведения на месте, но это паллиатив.
<4. Какая профилактика?>
В руководстве по ТО все оговорено. Скажем, если машина не летает, ее все-равно нужно обслуживать и раз в месяц поднимать. Есть послеполетное обслуживание и регулярное, вплоть до годового, через определенный период - все расписано до операции. Так что в этом смысле профилактика предусмотрена самим руководством по эксплуатации.
а. Летает больше, чем надо без ТО.
б. Летает в таком режиме, что вылезает за пределы и ограничения.
в. Просто очень много летает.>
б и в. «Очень много» значит, по-моему, 2-3 вылета в день на максимальную продолжительность, с посадками и нагрузкой, с применением и интенсивным маневрированием.
<А какие-то личные впечатления — ну скажем, что заведомо чаще отказывает?
А кто-то ведет такую статистику?>
Как правило, авиационное оборудование и радио. Остальное попроще. Статистика ведется обычно КБ и заводами, когда что-то серьезное случается или есть проблемы во время гарантии. У меня такой статистики нет.
То же самое относится и к проблемам после простоя.
<Я хотел сказать, насколько часто возникает ситуация в ремонте такого плана, когда своих сил не хватает — т.е. нужен представитель завода или специализированное оборудование.>
Практически редко. Обычно машина спокойно летает до капремонта, если ее обслуживают и эксплуатируют правильно. Если повреждение серьезное или ремонт требуется типа капитального, тогда это только завод. Есть технологии проведения на месте, но это паллиатив.
<4. Какая профилактика?>
В руководстве по ТО все оговорено. Скажем, если машина не летает, ее все-равно нужно обслуживать и раз в месяц поднимать. Есть послеполетное обслуживание и регулярное, вплоть до годового, через определенный период - все расписано до операции. Так что в этом смысле профилактика предусмотрена самим руководством по эксплуатации.
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 10.01.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 10.01.2005
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
