Бардак в советском авиапроме 30-х годов...

Помню сам. Еще двумя годами оккупации нашей территории, чудовищными потерями с обеих сторон. Или именно такие планы ведения будущей войны были у руковдоства СССР и РККА?

 

Сдается мне, что немцы (а также японцы, финны, итальянцы и всякие прочие хорваты с мадьярами) тоже планировали закончить войну немного не так, как она реально закончилась. Причем "накладка" получилась не только со сроками, но и с результатом. ;D

Сталинград и Курск - на его территории? Хм.. Вообще-то разбили именно на нашей, на его территории врага добили.

 

"Разбили - добили"... Это называется "играть словами".

Зачем тогда делать то, чего не можешь? Зачем вести десятки параллельных и по сути эквивалентных оптных программв 38-40 году? Сил излишек?

 

Работали "методом тыка", поскольку по другому не умели.

Легко. Только летавшие в период 38-40.

 

Ну, если c двухмоторниками считать, тады ой! Полтора десятка, действительно, набирается. Впрочем, в предыдущем постинге вы указали рамки не 38-40, а 39-40 гг. "У меня все ходы записаны" (с)

Из этого списка, к слову, из тех что не пошли в серию уж не хуже И-301 и безбожно аварийного И-26 (пропихнутого в производство до завершения исптыаний) можно найти эквиваленты.

 

И первым "эквивалентом" будет, конечно же, И-185! ;D

Не кажется занятным, что в сери. попали машины, среди авторов которых - руководители НКАП и родственики высшего совесткого руководства?

 

Например, истребитель Сильванского! ;D

А если не было бы божьей помощи - что тогда делать?

 

Без нее проиграли бы. Ведь именно Он помогал найти правильные решения.

И много И-250, равно как и Су-5 достигли? Может они в Корейской войне помогли? Пришлось же поначалу на Ла-11 упираться.

 

Когда "поначалу"? Там первой из наших начала воевать 151-я ГИАД на МиГ-15.

"Перед войной" - это в 1939 году. И закрыв (а вернее даже не начиная) половину из вышеприведенного списка - вполне можно было не останавливать работу Люльки. Это еще не шесртили списки бомбардировщиков и штуромовиков, там тоже с оптыными программами все было весьма цветисто.

 

А где гарантия, что закрытый проект не окажется самым перспективным? И что у Люльки что-то получится с его "пылесосом"?

Я никакю пропаганду не предпочитаю. Если уж таковой вы считате любой нехвалебный анализ истории СССР- ничем помочь не могу.

 

Анализа в Ваших постингах нет, а есть попытка с высоты сегодняшнего уровня знаний унизить и выставить в дурном свете тогдашнее советское руководство.

Говря по теме - я считаю, что способ организации власти в СССР был серьезным препятсвием в техническом развитии авипрома в том числе.

 

Говоря по теме, мы все сейчас имеем возможность любоваться на то как другой способ организации власти отражается на развитии нынешнего авиапрома. Правда, слово "развитие" в данном случае звучит как насмешка.

Наконец будут именно продавать (а не раздавать) и именно на экспорт. Рынка внутри нашей страны (да вообще любой) не хватает для полноценного развития авиационной промышленности. Иначе ее жизнь можно поддерживать только сверхдотациями из бюджета страны, а он не резиновый, все в ущерб чему-то другому, в конце концов и авиапрому тоже.

 

Какие сверхдотации? Достаточно нормального оборонного заказа. Чтобы делать не 10-20 самолетов и вертолетов в год, да и те на экспорт, а хотя бы 100-200, причем в первую очередь - для собственных ВВС. Иначе - стране кранты.

Что средина 80-е годы наглядно показали в конце концов.

 

То, что показала середина и конец 80-х, надо обсуждать не здесь, а в "политике", потому что причины разразившегося тогда кризиса, приведшего в конечном счете к гибели государства, в первую очередь криминально-политические.

Свидетельство, но толку от него в средине и тем более конце 30-х. Тупиковая ветка конструкций и технологий.

 

А что, сосредоточить металлическое самолетостроение в ЦАГИ решили в середине или даже в конце 30-х? :o

Неа, иногда сдуру строят "сколько влезет", хотя столько и не нужно совсем, или не нужно нисколько. И не только в СССР. Вон США F-22 строит

 

Поговорка "с жиру бесится" к нам никогда не относилась.

А то, что на его производство (при условии выигрыша) рассчитывали как-то.

 

Все дело в количестве.

Лучший из выпускавшихся, но не лучший возможный. То, что Як оказался слабее - вот Ла-7 и лучший. К 1944-му году. Правда тоже не без проблем, присущих конструкции.

 

Вот именно, что лучший из возможных .

Останавливать полеты всех машин в условиях активных боевых действий - это не "мелкие дефекты".

 

Опять 25! Какое отношение к конструкции самолета имеет производственный дефект, то есть заводской брак??? Или при желании охаять машину все средства хороши? >:( В условиях точного соблюдения технологий сборки никаких срывов обшивки с крыла не было.

Именно так на него упор во всех официальных "мурзилках" того времени.

 

Если Вы решили вести беседу на уровне "мурзилок", то я, пожалуй, пойду потихоньку, не буду тратить Ваше драгоценное время...

Так он не только его проектировал. И по его же инициативе тема была закрыта. Равития И-153 в виде И-190 и тем более 195 не случилось.

 

Так это по его собственной инициативе ГУ ВВС отклонило предложенный им же проект И-195 и отказалось от постройки этой машины? Очень интересно! А доказательства будут?

С технической стороны - М-82 оказался довольно благополучным

Ну как сказать... Бывалоча на 25м часу капиталили. Я ж как то говорил - у него были проблемки. И цилиндры разрабатывались на конус, и масло стекало в нижние цилиндры (но это запланированная особенность. Из за больших зазоров колец.) Но ничего, после войны справились о всем. Когда время и опыт появились.

Чтобы выправилось понимение откуда на М-82 семь цилиндров я напомню, что их было семь и на М-25, корни которого никак не мистралевские а именно циклон R-1820-F3 А М-62 есть не что иное как циклон серии G и оначалу даже назывался М-25К

Ну и славно! Вот чего бы Вам сразу не сказать что М-25 -7ка? Я бы не стал подозревать Швецова в творческом симбиозе с запорожцами
Но от этого, моё предположение о невозможности доводки М-71 в пределах плановой работы, не изменилось. И напомню - я не спорю с бОльшим потенциалом именно 71го. НЕТ! Я всего лишь хочу сказать, что оказалось проще сделать паралельно новый мотор, меньшей мощности.

если бы Швейцову и Поликарпову дали возможность нормально работать, то И-185 с М-71 в серии был бы вполне реалистичен.

дали бы года два - довели. Не сомневаюсь.
Немного похожая ситуация с раздвоением Як-1 на паралельные линии - на Як-7 и собственно Як1м. Оказалось что более простой аппарат внёс больший вклад.
Впрочем как и танк Т-43. 34ку тоже считали временным явлением.
Конструктор всегда был и будет связан сроками.


А на практике имеем дел с пределом прочности например шатунов....

Прямо удивительно, но конструктора по всему миру пошли наращивать мощность ДВС путем увеличения числа цилиндров.

Именно так. Но не будете же отрицать, что с ростом количества цилиндров какие то проблемы растут.
Этим путём мы только перемещаем конструктивные трудности из собственно цилиндра в его округу. Уменьшаем скорость поршня - и упираемся в вопросы равновесий и синхронизаций. И зажигаия, и питания, и выхлопа, и нагрузок на КВ и РспрВ.
Кстати говоря, самый механически уравновешенным является схема однорядной шестёрки. Все остальные требуют шаманских плясок с бубном.
Можно привести как пример моторы F1. Если не ошибаюсь они сейчас 10ти цилиндровые, безнаддувные 3х литровые. Зато имеют обороты где то в районе 10-12 тыс. Но достичь это оказалось возможным только на маленькой камере сгорания. Потому что скоростное сгорание реального топлива в большом объёме - проблема.
Поэтому и Ам-35 считались невполне истребительными, из за малой приёмистости.

С другой стороны в 47 году в серию пошел 18 цилиндровый АШ-73ТК с ходом в 170 мм и мощностью в 2400 л.с
Не! Это всё та же самая сторона. Расчёт М-71 был правильным в осном и в 40м году. Процентов на 95.
Но эти 5% неясностей преодолели к 47му году.
А может и не преодолели целиком. Аш-82 ещё лет 20 гудел по всему миру, а 73?

Специалистами не описывается наличие каких либо врожденных дефектов. Зато много описаний такого рода аварий.

Эти спецы и не могли видеть ничего, кроме неисправностей отдельных агрегатов. Спецы выступали в роли терапевтов, тогда как нужен был хирург. Это всё спецы второго уровня. Их задача отладить конкретную реализацию, устранить недостатки и дать рекомендации. В пределах своего понимания. Так как принципиальный вопрос - это схема и расчёт мотора - забота фундаментальной науки, напр. в виде ЦАМО.
Зато проблемы видел Швецов. Которому очевидна сложность доводки мотора ДАННОЙ схемы. И у него хватило мужества заморозить М-71. и пробить серию М82.

При прохождении войсковых испытаний двигатели не отмечалось различий в надежности М-82 и

М-71.

Ну мы же не знаем, с каким ворохом ограничений пришли в войска эти моторы. Лётчик всё таки летает по инструкциям, а не по наитию. А нарушение инструкции, не даёт права жаловаться.

Тут ещё раз пнули Лагг-3 - так я считаю безосновательно. В его конструктивный минус вписали технологическое достоинство. Ведь практически единственное отличие планера от Мига - силовой набор из сосновой рейки. Что дало лишних 200кг.
Но если его сравнить с предшественником - И-16, так окажется что машина весьма крута.
Во первых - утюгообразная устойчивость в полёте. Скорость на 70-100 км.ч. больше. По вертикальному маневру - как миниум не хуже - 800м в б.развороте. ВПХ на голову выше. Правда динамика хуже.
От ровесников, его отличает - сильное стрелковое вооружение, приспособленность к бомбометанию (у него кажется единственного был прицел ПБ-1а), внешние бензобаки (досталиь почти без переделок от И-16, но всё же +). Автоматические предкрылки ( такие же как на Миге).
Поэтому считаю его вполне удавшимся истребителм-бомбардировщиком. Он конечно делал разворот за 23 сек а не за 19, но простите - какая от этого радость бомбардировщику противника??!
Ведь даже пилоты Ил2 (ненавистых многим) с гиканьем и улюлюкаьем набрасывались на 87х и 111х.
Да и с Ме - знаете ли, тоже бабка надвое сказала. Алелюхин доказал. Не зря же Лагг воевал до 44го года.


Работали "методом тыка", поскольку по другому не умели

А как же иначе? Кто в то время поступил непогрешимо? Англичане? С 34го года мурыжили Спитфайр, и скрепя седцем согласились уравновесить им трёхтонную деревяшку. И всё равно встретили войну с Гладиаторами и Свордфишами.
Или французы?

Работали "методом тыка", поскольку по другому не умели

А как же иначе? Кто в то время поступил непогрешимо? Англичане? С 34го года мурыжили Спитфайр, и скрепя седцем согласились уравновесить им трёхтонную деревяшку. И всё равно встретили войну с Гладиаторами и Свордфишами.
Или французы?

 

Вот именно! Все действовали методом проб и ошибок, а потому - тратили средства на неудачные и бесперспективные разработки. Можно еще вспомнить немецкую "эпопею" с "Хейнкелем-100/113" или кучу американских несерийных и малосерийных истребителей.
Хотя, справедливости ради надо сказать, что войну англичане встретили в основном уже не на "гладиаторах", а на "харрикейнах". Это не его ли Вы называете "трехтонной деревяшкой"?

Работали "методом тыка", поскольку по другому не умели.

 

Вот, наконец-то дошло. Именно не умели, и именно руководство. Потому как "тык" был даже не в разнообразии коснтруктивных решений а просто в разных коллективах, делающих одно и то же.

Ну, если c двухмоторниками считать, тады ой! Полтора десятка, действительно, набирается. Впрочем, в предыдущем постинге вы указали рамки не 38-40, а 39-40 гг. "У меня все ходы записаны" (с)

 

А что, двухмоторники там не истребители? По годам -я и взял те, что полетели в 39-40-м. Ну можете И-180 вычеркунть, картина сеильно не изменится.

И первым "эквивалентом" будет, конечно же, И-185! ;D

 

Неа, это у вас "зацикленность" Первыми эквивалентами будут И-21 и Су-1 скорее. А адекватным истребителем со звездой, но вовремя - И-28. И-185 из этого списка - самый передовой конструктивно, но далеко не самый вероятный на попадание в войска в 1940 году и осовенный в 41-м.

Например, истребитель Сильванского! ;D

 

Давно Никиты не было, некому сказать что читать учитсья стоит ;D ВНимательно найдите в моем тексте слово "серия". А туда попали И-26 (замнаркома по опытному стрительству) И-301 ( начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности) И-200 (младший брат известнейшего наркома).

Без нее проиграли бы. Ведь именно Он помогал найти правильные решения.

 

Тогда кто толкал на неправильные?

Когда "поначалу"? Там первой из наших начала воевать 151-я ГИАД на МиГ-15.

 

Даже скучно становится с вами. Чего в "Цели жизни" не упомянтуо - для вас нету. Ну почитайте сами что-нибудь по истрии Ла-11. В Корее воевал не только (а вообще-т даже не столько) 15ГИАД а еще и китайская авиация. Ну, заодно поищите чем и на чем занимался 351 ИАП в 1951 г. Даже за Як-9 числится сбитый В-29, воевали "на том что было".

А где гарантия, что закрытый проект не окажется самым перспективным? И что у Люльки что-то получится с его "пылесосом"?

 

Гарантию дает сраховой полис (с) И&П. Умнее делать полдюжины одинаковых проектов, так всяко проще. Только нефиг тогда напирать в агитках на инновации и заботу о перодвых технологиях. Молчать в тряпочку и дело с концом. Или разведку держать на стреме - или она не знала ни о Хейнкеое ни о Глостере? Может и 262 в 44 оказался сюрппризом?

Анализа в Ваших постингах нет, а есть попытка с высоты сегодняшнего уровня знаний унизить и выставить в дурном свете тогдашнее советское руководство.

 

Ну, там где оно дурости делало выставить его в ином свете не выходит, не обессудьте.

Говоря по теме, мы все сейчас имеем возможность любоваться на то как другой способ организации власти отражается на развитии нынешнего авиапрома. Правда, слово "развитие" в данном случае звучит как насмешка.

 

Мы имеем возможность любоваться как недоразвитая недоорганизованная власть по прежнему не умеет работать. А вскормленный неумелой властью авипром неспособен жить. Стрить придется (если нужно тому, кто будет стрить) другой. Вот и все. Общество же больше не согласно дотировать авиапром и много чего еще. Бунтует оно от этого и радостно ездит на иномарках. Такие вот непратиотичные пассажиры..

Какие сверхдотации? Достаточно нормального оборонного заказа.

 

Угу, и от этого например появятся нормальные двигатели ГА, авионика для лайнеров, адекватное отношение КБ и заводов к требованиям эксплуатантов на техобслуживание и доработки. Не смешно..

Чтобы делать не 10-20 самолетов и вертолетов в год, да и те на экспорт, а хотя бы 100-200, причем в первую очередь - для собственных ВВС. Иначе - стране кранты.

 

Насчет цифр - ХЗ, не знаю, нужно ли 100 в год (и как долго) или 200.. До недавних буквально 5-ти лет денег и на 10-20 в бюджете не было. Нынче есть - так и заказывать начали. Еще вопрос что производить, то ли вундерваффе вроде Ми-28 и Ка-50 то ли казанский Ансат, который, по-моему мнению более адкватен и задачам и возможностям.

То, что показала середина и конец 80-х, надо обсуждать не здесь,

 

В части организации дел в авиапромышлености, целей и методов ее работы - почему не здесь?

А что, сосредоточить металлическое самолетостроение в ЦАГИ решили в середине или даже в конце 30-х? :o

 

Решить-то решили, только жизнь сама сбоой показла, что решение глупое и особо следовать ему к концу 30-х перестали. Явочным порядколм.

Поговорка "с жиру бесится" к нам никогда не относилась.

 

Да ну? Вы наверное забыли как "освоить пять миллионов к концу квартала, иначе в следующем не дадут". Точно так же и бесились - в "очагах достатка". Можно пострить например два эквивалента F-15 и принять на вооружение оба, один "недо", другой "пере".

Вот именно, что лучший из возможных .

 

Возможность существования лучшего, даже вренее [b]лучших[/] технически и технологически - доказана экспериментом.

Опять 25! Какое отношение к конструкции самолета имеет производственный дефект, то есть заводской брак???

 

Если дефект проявляется на всех самолетах - это уже не производственный брак, это недочет конструкции.



Если Вы решили вести беседу на уровне "мурзилок", то я, пожалуй, пойду потихоньку, не буду тратить Ваше драгоценное время...

Так это по его собственной инициативе ГУ ВВС отклонило предложенный им же проект И-195 и отказалось от постройки этой машины? Очень интересно! А доказательства будут?

 

Я вообще-то даже не про И-195, а про И-190. А чтобы закрыть тему в то время было достаточно на ней не настаивать, что и было сделано. Авнапроект - ну был, в опытных КБ много чего рисуют и даже предлагают, многое идет в корзину. Для 195 и пары реек выстрогано не было, не пойму о чем сыр-бор...

Ну как сказать...

 

Да так и сказать, смотря с чем сравнивать, если с М-71 и М-90- то благополучный.

Ну и славно! Вот чего бы Вам сразу не сказать что М-25 -7ка?

 

Факт вообще-то общеизвестный, что мне тут все авиправочники и тенические описания пересказывать. Тут уже неоднократно мелькала ссылка на историю развития линеек движков, что яподелать могу если вы ее не читали?

если бы Швейцову и Поликарпову дали возможность нормально работать, то И-185 с М-71 в серии был бы вполне реалистичен.

дали бы года два - довели. Не сомневаюсь.

 

Даже не во времени тут дело. Прсот в наличии производственного ресурса. И все. Уж не позже Ла-5, а врене на год-полтора раньше И-185-82 имел место быть.

Немного похожая ситуация с раздвоением Як-1 на паралельные линии - на Як-7 и собственно Як1м. Оказалось что более простой аппарат внёс больший вклад.

 

Очень немного похожести. Различия по этим линейкам - куда меньшие.

Конструктор всегда был и будет связан сроками.

 

В данном конкретном случае проблема оказалась не в сроках.

Именно так. Но не будете же отрицать, что с ростом количества цилиндров какие то проблемы растут.

 

Какие-то - да, конечно.

Можно привести как пример моторы F1. Если не ошибаюсь они сейчас 10ти цилиндровые, безнаддувные 3х литровые.

 

Уже нет. Оффтопик тут, но сами почитайте - вы слишком много полагаетесь на источник "я когда-то слышал". В Ф-1 часто технические решения оусловлены не конструктивными изысками а просто правилами.


Специалистами не описывается наличие каких либо врожденных дефектов. Зато много описаний такого рода аварий.

Зато проблемы видел Швецов. Которому очевидна сложность доводки мотора ДАННОЙ схемы. И у него хватило мужества заморозить М-71. и пробить серию М82.

 

Никто М-71 при запуске М-82 в серию не замораживал, вы снова ошибаетесь. Над М-71 работали потом еще долго.

Тут ещё раз пнули Лагг-3 - так я считаю безосновательно. В его конструктивный минус вписали технологическое достоинство.

 

бОольшая трудемкость сборки - это технологическое достинство? Дерево - оно не так просто технологически как кажется. Исходное сырье - дешевле, но даже получение материала с параметрами, воходящими в заданные нормы по прочности, плотности итп - уже морока.

Вот, почитайте для самообразования в этом вопросе


И.П.Бердинских М.А.Кузнецов Производство деревянных самолетов

Это вам не умозрительные домыслы на уровне сборки табуреток в домашних условиях.

Но если его сравнить с предшественником - И-16, так окажется что машина весьма крута.

 

А почему с ньюпором-4 не сравнить?

Работали "методом тыка", поскольку по другому не умели

А как же иначе? Кто в то время поступил непогрешимо? Англичане? С 34го года мурыжили Спитфайр, и скрепя седцем согласились уравновесить им трёхтонную деревяшку. И всё равно встретили войну с Гладиаторами и Свордфишами.
Или французы?

 

Метод проб и ошибок (в отличие от метода тыка) предполагает проведение опытов с раличными входными условиями. Чего при паралельном создани десятка фактически однотипынх машин не наблюдается. А про Спит - у англчан, напомню, времни было еще меньше чем у нас, но к битве за Британю он таки поспел, до войны пару тысяч машин Супермарин таки поставила в ВВС, к сентябрю 39-0го 19 дивизионов уже были ими вооружены.

Да так и сказать, смотря с чем сравнивать, если с М-71 и М-90- то благополучный.

Так эта... - и не спорю! я же не развенчиваю миф о передовом савецком моторостроении. Хороший мотор, пригодный к производству в военных условиях. Хоть и был послабее 90-71, зато успел вовремя.

Никто М-71 при запуске М-82 в серию не замораживал, вы снова ошибаетесь. Над М-71 работали потом еще долго.

Сами вы ошибаетесь. Это над М-82 долго работали, тогда как М-71 - исследовали. Разницу замечаете?? Этот мотор так и не вышел из стадии опытного.

Факт вообще-то общеизвестный, что мне тут все авиправочники и тенические описания пересказывать. Тут уже неоднократно мелькала ссылка на историю развития линеек движков, что яподелать могу если вы ее не читали?

Честно сказать, я тоже временами удивляюсь, что люди не понимают, очевидных для меня вещей. Так чтож делать - если у всех кругозор разный. Как верно говорят - знание многих фактов легко компенсируется знанием нескольких принципов
Я немного знаю теорию ДВС, и этого часто достаточно для качественного анализа, и понимания сути стоящих проблем. И даже, иногда, по опиисаниям могу предположить область дефекта. Особенно если дефект не устраняется в течении долгого времени.
К тому же, я обычно веду беседу не столько с целью проповеди, а часто с познавательной точки зрения.



Уже нет. Оффтопик тут, но сами почитайте - вы слишком много полагаетесь на источник "я когда-то слышал". В Ф-1 часто технические решения оусловлены не конструктивными изысками а просто правилами.

Неважно. Правила тоже не из воздуха беруться. Мне достаточно помнить, что наддувный мотор мог иметь любое количство цилиндров, но объём не выше 1,5 л. а безнаддувный - 3 л. И всё равно наддувные опережали их по мощности. Но в данном случае, я обратил Ваше внимание на мизерный объём одного цилиндра. И прямую пропорцию с ростом числа оборотов.




бОольшая трудемкость сборки - это технологическое достинство? Дерево - оно не так просто технологически как кажется. Исходное сырье - дешевле, но даже получение материала с параметрами, воходящими в заданные нормы по прочности, плотности итп - уже морока.

Я в курсе. Многолетнее общение с гоночными швертботами многому научило. И даже могу рассказать, чем отличается краснодерёвый Финн, или звёздник, от пластиковых собратов. Поэтому я с огромным уважением отношусь к шпоновым конструкциям.
И трёхтонной деревяшкой я назвал именно Харрикейн. Который технологически был не лучше Лагга. Ужель Британия не пример для Вас??

И попытайтейтесь найти глубинный смысл в производстве половины новых типов истребителей, из архаичного дерева.

Это вам не умозрительные домыслы на уровне сборки табуреток в домашних условиях.

Глубокое Вам мерси! Но не стоит так уж упрощать мой светлый образ, и давить мозгами.
Не знаю, описан ли в книжке процесс заготовки древесины (не могу открыть её формат), но на всякий случай скажу что спилив дерево, не допускали его падения на землю. Его аккуратно опускали лебёдками, не допуская удара и возможного растрескивания. Так же сложно решали проблему времени заготовки - только в промежуток между окончанием движения сока и началом сильных морозов. Вопрос оказывался иногда очень сложным, и в некоторые года авиационная древесина не заготавливалась.

А почему с ньюпором-4 не сравнить?

Потому же, полчему и не со спадом, вуазеном и блерио - не им на смену он шёл.

Так эта... - и не спорю! я же не развенчиваю миф о передовом савецком моторостроении. Хороший мотор, пригодный к производству в военных условиях. Хоть и был послабее 90-71, зато успел вовремя.

 

Увы, толже не вовремя, нужен был на год-два раеньше. Печально, что минимум на полгода раньше он действительно уже был.

Сами вы ошибаетесь. Это над М-82 долго работали, тогда как М-71 - исследовали. Разницу замечаете?? Этот мотор так и не вышел из стадии опытного.

 

Извините за странный вопорос - в с оптыно-конструкторской работой в како мере знакомы? ЧТо есть "исследовали"? Конструкторсккие работы над М-71 в 1941-м не были остановлены, это факт.

Честно сказать, я тоже временами удивляюсь, что люди не понимают, очевидных для меня вещей. Так чтож делать - если у всех кругозор разный. Как верно говорят - знание многих фактов легко компенсируется знанием нескольких принципов

 

Незнание простых фактов вас привело к ложному выводу о "родстве" швецовских двигателей с французскими.
По уму - нужно иметь и занияи принципов (образование) и фактов (умение, навык).

Неважно. Правила тоже не из воздуха беруться.

 

Угу, не из воздуха. Из плаца Берни Экклстоуна ;D Последние годы (д аи не только) правила сознательно делаются такими, что снизить технические хар-ки машин. Так что осторожнее с аналогиями из мира Ф-1 в авиадвигателях.

Я в курсе. Многолетнее общение с гоночными швертботами многому научило.

 

Воот, и это еще- штучное и мелкосерийное изготовление. А теперь то же, с обспечением стабильных ЛТХ для тясячных серий.

И трёхтонной деревяшкой я назвал именно Харрикейн. Который технологически был не лучше Лагга. Ужель Британия не пример для Вас??

 

Кое в чем пример. В том чсиле и в деревянном самолетостроении на примере Москито Я также помню, что харрикейнв серии с 1937 года, а ЛаГГ с такими же параметрами как Мк.I в 1940-м еще за перспективный считался. Временная разница ясна?

Также я помню, что кроме 32-х частей на уже устаревающем Хариикейне у Англичан к началу битвы за Англию было 19 частей на Спитфайрах.

Еще немного из фактологии и знания что именно к чему. Вы просто берете взлетную массу обеих машин, видите по три тонны и делает вывод о технологической эквивалентности, только есть в авиации еще такой очень характерный параметр как масса пустого. Сравниет у Харрикенйна и у ЛаГГа, о чем это вам говрит? Хотите сравнит Мк.2 с ЛаГГом, у них массы пустого уж еблизки, тогда еще и вспомните что на этом варианте харрикейна на 200 л/с больше. Итд итп. Не стоит так пернебрежительно относиться к фактологической стороне, и тем более вырывать лишь одну хар-ку из всего комплекса.

И попытайтейтесь найти глубинный смысл в производстве половины новых типов истребителей, из архаичного дерева.

 

Для конструкции образца 35 года - а почему нет?

Не знаю, описан ли в книжке процесс заготовки древесины (не могу открыть её формат),

 

Описан. Формат DejaVue вроде уже общепринятый для книжек. Д а на той же страничке найдеты ссылку на вьюер для него.

А почему с ньюпором-4 не сравнить?

Потому же, полчему и не со спадом, вуазеном и блерио - не им на смену он шёл.

 

А это как раз следствие того, что на смену И-16 вовремя (на рубеже 37-38) ничего другого не было поставлено на вооружение. Сравниваете же ЛаГГ с Харрикейном, в то время как нужно сравнивать уже со Спитфайром.

Мужчины, а не подскажите ли?
В 1953 году китайцам поставляли Ла-9 и Ла-11 (58 штук)?

Увы, толже не вовремя, нужен был на год-два раеньше.

А этот год-полтора потратили разрабатывая М90-71. По плану - заметьте.


ЧТо есть "исследовали"? Конструкторсккие работы над М-71 в 1941-м не были остановлены, это факт.

Отличие НИОКР от опытной серии и потока я могу отличить. Склады забитые тясячей "никому не нужных" моторов - это серия.
Сколько было сделано М-71?? С десяток будет?! Можно было сделать тясячу моторов на универсальных станках, без применеия специализированной остнастки?


Незнание простых фактов вас привело к ложному выводу о "родстве" швецовских двигателей с французскими.

Дался Вам этот француз... Я всего лишь заметил очевидный факт расхождения идеологии М-71 и М-82. И не важно в итоге, к чьим корням вернулся Швецов, своим в виде М25, или французам.
У меня были основания - Швецов был в закупочной комиссии во Франции. Мистраль купили в т.ч. с его подачи.



Последние годы (д аи не только) правила сознательно делаются такими, что снизить технические хар-ки машин. Так что осторожнее с аналогиями из мира Ф-1 в авиадвигателях.

К моторам это относится слабо. А раньше вообще не относилось.
Вы как будто спорите с очевидным фактом, что на малом объёме цилиндра конструктору проще обеспечить высокие обороты и динамику их измененния.


и это еще- штучное и мелкосерийное изготовление. А теперь то же, с обспечением стабильных ЛТХ для тясячных серий.

Неа, не штучное. Именно многотысячное. Это олимпийские классы - монотипы. Выпускались по всему миру сотнями в год, десятками верфей. И все обязаны быть идентичными по весу и обводам.


В том чсиле и в деревянном самолетостроении на примере Москито

А что делать, если в Костроме не растёт бальса??!! Приходится работать с берёзой и сосной.


также помню, что харрикейнв серии с 1937 года, а ЛаГГ с такими же параметрами как Мк.I в 1940-м еще за перспективный считался.









в то время как нужно сравнивать уже со Спитфайром.
Со спитом пусть Як сравнивается. Это его ниша.
А Лагг вполне себ на месте противобомберного самолёта.


[/quote]

Мужчины, а не подскажите ли?
В 1953 году китайцам поставляли Ла-9 и Ла-11 (58 штук)?

 

Вроде именно Ла-11, 60 штук, только чуь раньше, в 1951-м. Про поставки Ла-9 ходят лишь отрывочные слухи.

Увы, толже не вовремя, нужен был на год-два раеньше.

А этот год-полтора потратили разрабатывая М90-71. По плану - заметьте.

 

Хуже, этот год профукали на попытку внедрения Микулинских движков в отлаженное производство вместо М-82.

Отличие НИОКР от опытной серии и потока я могу отличить.

 

А отличия ОКР от НИР?

Склады забитые тясячей "никому не нужных" моторов - это серия.

 

Да, это была именно серия.

Незнание простых фактов вас привело к ложному выводу о "родстве" швецовских двигателей с французскими.

Дался Вам этот француз... Я всего лишь заметил очевидный факт расхождения идеологии М-71 и М-82. И не важно в итоге, к чьим корням вернулся Швецов, своим в виде М25, или французам.

 

Иделогия - та же самая. Вы мен пытались сказать, что Швецов, не добившись успеха с М-71 взял и понизил количество цилиндров и тем самым решил проблемы. А он ничего не понижал, как было на М-25-62-63, так и осталось. Это на М-71 была попытка выжать еще больше, путем увеличения числа цилиндров. Ветки М-82 и М-71 - параллелльные, а не друг из друга вытекающие. И высасывать эту гипотезу не б ыло смысла, т.к. известно как на самом деле было.

Нашел, к слову, где хорошо все описано на тему М-82. АиК за 2005 год, 4-5 номера.

К моторам это относится слабо. А раньше вообще не относилось.

 

Ну да, слабо. То давление наддува ограничат, то литраж.

Вы как будто спорите с очевидным фактом, что на малом объёме цилиндра конструктору проще обеспечить высокие обороты и динамику их измененния.

 

нет, я всего лишь говрю, что параллели между причинами конструктивных решений в авиадвигателях и в формуле-1 проводить неуместно. Цели и ограничения разные по природе своей.

Неа, не штучное. Именно многотысячное. Это олимпийские классы - монотипы. Выпускались по всему миру сотнями в год, десятками верфей. И все обязаны быть идентичными по весу и обводам.

 

Вот именно что сотнями и десятками верфей. Т.е. контролируемая серия - ну максимум сто шутк на одном производстве.

А что делать, если в Костроме не растёт бальса??!! Приходится работать с берёзой и сосной.

 

Можно подумать, балса растет на Йоркшипршине или под Оксфордом.

также помню, что харрикейнв серии с 1937 года, а ЛаГГ с такими же параметрами как Мк.I в 1940-м еще за перспективный считался.


в то время как нужно сравнивать уже со Спитфайром.
Со спитом пусть Як сравнивается. Это его ниша.

 

Ниша чего? Чем таким ЛаГГ в другой класс нежели Як-1 попадает? Массой что ли?

А Лагг вполне себ на месте противобомберного самолёта.

 

Он просто как самолет, т.е. летательный аппрат имел проблемы. Неизжитые порой вплоть дл Ла-7, вроде жаркой кабины. И как "противобомберный", как вы выразились, что в нем такого относительно того же Яка?

А отличия ОКР от НИР?

Осмелюсь предположить что научно-исселдовательские работы предшествуют опытно-конструкторским.

Да, это была именно серия.

Мы (точнее Вы) сочли эту серию признаком бардака - сиречь неразберихи. Я оспариваю это, утверждая что Швецов не мог создать мотор НИПОДОЧТО, и самостийно загрузить им завод. Так же я предположил, что Швецовым была согласована эта серия для поставки взамен есстественной убыли на многомоторных машинах ввс и гвф. То есть как бы уже и не бардак.


Иделогия - та же самая. Вы мен пытались сказать, что Швецов, не добившись успеха с М-71 взял и понизил количество цилиндров и тем самым решил проблемы.
Изменение количества цилиндров+хода поршня - даёт иное распределение действующих сил и моментов.
Я всего лишь обратил внимание на первочередную роль уменьшения именно Хода поршня. И более ничего. А мистраль 14ц, или М-25-7ка - не суть важно. Мне показалось что как раз мистраль было бы проще использовать как образец.
А Швецов оказался ещё большей умницей, чем я сначала подумал.

Ветки М-82 и М-71 - параллелльные, а не друг из друга вытекающие. И высасывать эту гипотезу не б ыло смысла, т.к. известно как на самом деле было.

Казалось бы паралельные, а оказалось - конкурирующие. Всё же сам Швецов поставил на 82й.
А если Вам всё известно заранее - писали бы побробно сами, с самого начала темы.

Нашел, к слову, где хорошо все описано на тему М-82. АиК за 2005 год, 4-5 номера.

Во! поманили и бросили! Злой Вы всё таки! можно подумать что у меня полные шкафа АиК. За все года.
Вот теперь сбивайся с ног, ищи эти номера... Мож поделитесь?
Кстати говоря, у меня КиЯ килограмм 30 есть. Начиная кажись с 63го года. Тоже могу чёнить выложить - по надобности.



Ну да, слабо. То давление наддува ограничат, то литраж.

То наддув вовсе отменят. Но в мотор то не лезут! Поршни, хода, фазы, обороты не регулируют...

параллели между причинами конструктивных решений в авиадвигателях и в формуле-1 проводить неуместно. Цели и ограничения разные по природе своей.


Я привёл моторы Ф1 как пример многоцилиндрового мотора доведённого до абсолюта. И в первую очередь, он стал таким путём увеличения числа цилиндров МАЛОГО размера, при безусловном выполнении правила короткоходности.
Мотоциклетные моторы как антитезу можете не приводить - сравнимые обороты, цилиндры больше, но играет роль их количество.
кстати говоря, в начале 30х был Кадилак о 16ти цилиндрах. Так у него была забавная особенность - практически никогда,в реальной жизни все цилиндры не работали. Всегда было два-три неисправных. Но на фоне требований к мотору, и в первую очередь - его оборотов, это было несущенственно.

Вот именно что сотнями и десятками верфей. Т.е. контролируемая серия - ну максимум сто шутк на одном производстве.

Не, не так. Десятки верфей делают по сотне лодок каждая ежегодно. Десятилетиями. И национальные коммитеты классов, ежегодно промеряют все заявленные на соревнования лодки. Так например старейший монотип - класс Звёздный, в серии с года так 33го по 90е. Вооружение конечно менялось, но вес и обводы - строго блюлись. Но это тяжёлая, килевая лодка. А вот класс FD (летучий голландец) так и не смогли выполнить в пластике. Оказалась недостижима жёсткость и устойчивость к скручиванию, + вес. А это лодочка нефиговых размеров, порядка семи метров.



Можно подумать, балса растет на Йоркшипршине или под Оксфордом.

РАЗВЕ НЕТ???!! Не может того быть! Неужели умнички-англичанчики везли сырьё из ю.америки, и может быть (даже страшно подумать) испытывали некий дефицит??



Ниша чего? Чем таким ЛаГГ в другой класс нежели Як-1 попадает? Массой что ли?

А чем таким Миг от Яка отличался?? Не назначением ли?!

Як - для завоевания превосходства, Миг -высотный перехватчик, Лагг - истребитель-бомбардировщик. Плюс - каждый из них опасен для любого типа бомбардировщика. Мне кажется некая логика таки прослеживается.

Можно ещё цены сравнить. Лагг -кабы не самый дешёвый. Тоже знаете ли наводит...

Он просто как самолет, т.е. летательный аппрат имел проблемы. Неизжитые порой вплоть дл Ла-7, вроде жаркой кабины. И как "противобомберный", как вы выразились, что в нем такого относительно того же Яка?

Проблемы были у всех. Самолёт - как самолёт. Относительно Яка - стволов больше.
Кстати говоря, слышал что установленный на Лагге прицел, имел возможность ведения заградительного огня по самолётам, применяемого с больших расстояний. Возможно это и пустяк, но вполне могло применяться против плотных порядков бомберов.

Итак, для начала. Мой вопрос о том, какая страна, кроме Германии, оказалась более готова к войне, чем СССР, Вы благоразумно проигнорировали. Стало быть, "слив засчитан" (с).
Пойдем дальше.

Вот, наконец-то дошло. Именно не умели, и именно руководство. Потому как "тык" был даже не в разнообразии коснтруктивных решений а просто в разных коллективах, делающих одно и то же.

 

Повторяю. Подобным образом действовали все страны. Если брать только истребители, то немцы в 30-е годы зачем-то "мурыжились" с Не-100, Не-112, FW-159, Ar-80... Казалось бы, нафига весь этот "зоопарк", если есть такой удачный и перспективный проект "Мессершмитта"?

Неа, это у вас "зацикленность" Первыми эквивалентами будут И-21 и Су-1 скорее. А адекватным истребителем со звездой, но вовремя - И-28. И-185 из этого списка - самый передовой конструктивно, но далеко не самый вероятный на попадание в войска в 1940 году и осовенный в 41-м.

 

Ну, слава Богу, значит, кроме Поликарпова и его неизменно гениальных творений, нашлось еще хоть что-то достойное.
Да только вот беда - суховская машина делалась под турбокомпрессоры , которые у нас смогли освоить в производстве только после войны. Без них он не представлял собой ничего выдающегося. А истребитель Пашинина по своим ТТХ, полученным на испытаниях, был во многом хуже того же "яка" или "лагга".

Давно Никиты не было, некому сказать что читать учитсья стоит ;D ВНимательно найдите в моем тексте слово "серия". А туда попали И-26 (замнаркома по опытному стрительству) И-301 ( начальник самолетного отдела Наркомата оборонной промышленности) И-200 (младший брат известнейшего наркома).

 

Да умение читать - вещь полезная. А также умение понимать смысл прочитанного. С этим у Вас, извините, туговато. Придется разъяснять. Я высмеял ваше утверждение о родственных связях на примере И-220, который таки не приняли на вооружение, несмотря на то, чьим родственником был Сильванский. А Вы этого даже не поняли.

Тогда кто толкал на неправильные?

 

Сами знаете кто А если не знаете, сходите к священнику, он Вам объяснит. ;D

Даже скучно становится с вами. Чего в "Цели жизни" не упомянтуо - для вас нету. Ну почитайте сами что-нибудь по истрии Ла-11. В Корее воевал не только (а вообще-т даже не столько) 15ГИАД а еще и китайская авиация. Ну, заодно поищите чем и на чем занимался 351 ИАП в 1951 г. Даже за Як-9 числится сбитый В-29, воевали "на том что было".

 

Вы написали, что в Корее "поначалу пришлось на Ла-11 упираться". Я Вам ответил, что в Корее первыми появились и вступили в бой таки МиГ-15. А 351-й иап прикрывал китайскую территорию. И, кстати, был ночным.
А за Як-9 много чего числится, да только наши там на них не летали. Эти самолеты были поставлены корейцам еще до войны и отнюдь не в рассчете на противостояние американской авиации.

Гарантию дает сраховой полис (с) И&П. Умнее делать полдюжины одинаковых проектов, так всяко проще. Только нефиг тогда напирать в агитках на инновации и заботу о перодвых технологиях. Молчать в тряпочку и дело с концом.

 

Мы об авиации беседуем или об агитках? Почему Вас все время на агитки сносит? Или других "аргументов" не осталось, кроме как уводить разговор в сторону? А может, лучше, как Вы сами изящно выразились, "молчать в тряпочку"?

Или разведку держать на стреме - или она не знала ни о Хейнкеое ни о Глостере? Может и 262 в 44 оказался сюрппризом?

 

Все они знали. И о "Хейнкеле" и уж тем более - о "Глостере" (про него даже заметка в "Технике-молодежи" была в 1943 году) . И оценили это дело правильно - как проекты, которые могут воплотиться во что-то реальное и более-менее эффективное в лучшем случае через несколько лет. Так оно и получилось. А наши и американцы прекрасно сумели выиграть войну без реактивного "вундерваффе".

Ну, там где оно дурости делало выставить его в ином свете не выходит, не обессудьте.

 

Пока что с доказательствами этих "дуростей" у Вас, извините, слабовато получается.

Мы имеем возможность любоваться как недоразвитая недоорганизованная власть по прежнему не умеет работать. А вскормленный неумелой властью авипром неспособен жить.

 

Вскормленный? Вы про какую власть? Если про нынешнюю, то при ней он, скорее, обречен на вымирание.

Стрить придется (если нужно тому, кто будет стрить) другой. Вот и все.

 

Вы хотели сказать "строить"? Мда, где-то я это уже слышал: "весь мир насилья мы разрушим до основанья, а затем, мы наш, мы новый мир построим..."
Не зря "новых правых" называют "необольшевиками". Образ мыслей тот же, только вывернутый наизнанку. ;D

Общество же больше не согласно дотировать авиапром и много чего еще. Бунтует оно от этого и радостно ездит на иномарках. Такие вот непратиотичные пассажиры..

 

До революции тоже было, как тогда говорили, "опчество", которое радостно ездило на иномарках, любило кататься по заграницам и превыше всего в жизни ценило собственное материальное благополучие. Чем это для него закончилось - известно. Другое, гораздо более многочисленное общество поставило не успевших сбежать "любителей иномарок" к стенке. ::)

Угу, и от этого например появятся нормальные двигатели ГА, авионика для лайнеров, адекватное отношение КБ и заводов к требованиям эксплуатантов на техобслуживание и доработки. Не смешно..

 

Если Вы до сих пор не поняли, мы говорим о военной авиации. Которая во всех странах развивается (если развивается) прежде всего за счет госзаказа. Для Вас это новость? Или Вы по привычке решили увести разговор в сторону?

Насчет цифр - ХЗ, не знаю, нужно ли 100 в год (и как долго) или 200.. До недавних буквально 5-ти лет денег и на 10-20 в бюджете не было.

 

При СССР были, а потом вдруг не стало. Чудеса... И куда же они подевались?

Нынче есть - так и заказывать начали. Еще вопрос что производить, то ли вундерваффе вроде Ми-28 и Ка-50 то ли казанский Ансат, который, по-моему мнению более адкватен и задачам и возможностям.

 

И много заказывают? Сколько там у нас в гособоронзаказе новых военных самолетов на 2006 год? Хотя бы десяток наберется?

В части организации дел в авиапромышлености, целей и методов ее работы - почему не здесь?

 

ОК. Давайте здесь. Только уж очень тесно данная тема переплетена с политикой и никуда от этого не денешься.

Решить-то решили, только жизнь сама сбоой показла, что решение глупое и особо следовать ему к концу 30-х перестали. Явочным порядколм.

 

Для своего времени это решение было оправданным. Потом обстоятельства изменились. В условиях лавинообразного роста авиастроения и авиапромышленности, естествено, концентрировать весь НИОКР по металлу в одной "конторе" стало нерационально. Кстати, авиатрест, как известно, 3 марта 1930 года был преобразован в ВОА, а оно - 7 декабря 1934 г. - в ГУАП. Так что, даже с формальной точки зрения решение (если даже оно действительно было оформлено приказом) утратило свою силу.

Да ну? Вы наверное забыли как "освоить пять миллионов к концу квартала, иначе в следующем не дадут". Точно так же и бесились - в "очагах достатка". Можно пострить например два эквивалента F-15 и принять на вооружение оба, один "недо", другой "пере".

 

И снова в 100-й раз Вы пытаетесь увести разговор в сторону. Помилуйте, но это уже начинает надоедать. Прочитайте еще раз название топика, вспомните, когда появился F-15 и, если захотите обсуждать его аналоги, заводите отдельную тему.

Возможность существования лучшего, даже вренее [b]лучших[/] технически и технологически - доказана экспериментом.

 

Каким?

Если дефект проявляется на всех самолетах - это уже не производственный брак, это недочет конструкции.

 

Утверждение абсолютно нелогично и безосновательно. Если по технологии шурупы в табуретки надо ввинчивать отверткой, да еще закреплять клеем, а рабочий во все табуретки просто вгоняет их молотком, из-за чего эти табуретки через неделю разваливаются, то при чем здесь недочет конструкции?
И кстати, с чего Вы взяли, что дефект проявлялся на ВСЕХ самолетах?

Я вообще-то даже не про И-195, а про И-190.

 

Так значит, это тему И-190 по инициативе Поликарпова закрыли?! Час от часу не легче! Мне уж даже неловко просить у Вас доказательства...

А чтобы закрыть тему в то время было достаточно на ней не настаивать, что и было сделано. Авнапроект - ну был, в опытных КБ много чего рисуют и даже предлагают, многое идет в корзину. Для 195 и пары реек выстрогано не было, не пойму о чем сыр-бор...

 

Понятно. Конкретных доказательств опять нет, зато есть "плетение словес и растекание мысью по древу". Слив засчитан. Вторично.
Кстати, Поликарпов представил в ГУ ВВС не аванпроект, а эскизный проект И-195.

Можно ещё цены сравнить. Лагг -кабы не самый дешёвый. Тоже знаете ли наводит...

Он просто как самолет, т.е. летательный аппрат имел проблемы. Неизжитые порой вплоть дл Ла-7, вроде жаркой кабины.

 

Кстати, а где можно почитать про проблемы с "жаркой кабиной" у ЛаГГа?

А отличия ОКР от НИР?

Осмелюсь предположить что научно-исселдовательские работы предшествуют опытно-конструкторским.

 

В общем да, как правило. А вы пишете что Швецов в 41-43 исследовал чего-то, в то время как занимался он ОКР в фазе доводки.

Мы (точнее Вы) сочли эту серию признаком бардака - сиречь неразберихи.

 

Перечитайте внимательно, что я писал. Бардаком было то, что

1. Двигатель, запущенный в серию с нее снимают на почти год, не думая, к чему это приведет. При этом исходно двигатель "заточен" под имеющуюся на заоде оснастку и технологии.

2. Снимая с серии - закрывают проработки самолетов под этот двигатель, возобновив серию - не удосуживаются подумать о том, что самолеты тоже нужно возобновить.

оспариваю это, утверждая что Швецов не мог создать мотор НИПОДОЧТО, и самостийно загрузить им завод.

 

Создавал-то он его "под что", то есть под новые опытные (не серийные пока) еще самолеты. Только вместе с времемной отменой серии это "что" также отменили.

Так же я предположил, что Швецовым была согласована эта серия для поставки взамен есстественной убыли на многомоторных машинах ввс и гвф.

 

Нечему было еще убывать. Не было в 1941 самолетов с М-82, с кторых убыль могла случиться.

Иделогия - та же самая. Вы мен пытались сказать, что Швецов, не добившись успеха с М-71 взял и понизил количество цилиндров и тем самым решил проблемы.
Изменение количества цилиндров+хода поршня - даёт иное распределение действующих сил и моментов.

 

А Волга впадает в Каспийское море

Казалось бы паралельные, а оказалось - конкурирующие. Всё же сам Швецов поставил на 82й.

 

Может и поставил, но М-71 не забросил. А то, что параллели конкурируют - это естесвенно.

А если Вам всё известно заранее - писали бы побробно сами, с самого начала темы.

 

Еще раз, и я и Алексей неоднократно давали ссылки. Зачем перепечатывать те тексты из тех источников еще раз? Там не одна страничка.

Нашел, к слову, где хорошо все описано на тему М-82. АиК за 2005 год, 4-5 номера.

Во! поманили и бросили! Злой Вы всё таки! можно подумать что у меня полные шкафа АиК. За все года.
Вот теперь сбивайся с ног, ищи эти номера... Мож поделитесь?

 

Заходите, в рабоче время - Новосибирск, пр. Лаврентева 6, офис 226.

То наддув вовсе отменят. Но в мотор то не лезут! Поршни, хода, фазы, обороты не регулируют...

 

Да ну? А как вам грядущее ограничение объема до 2,4 литров, количества цилиндров до 8, фиксированный диаметр каналов, установление минимально допустимых показателей высоты оси коленвала, центра тяжести и веса силового аргегата. В сезонах 2006-2007 команды, которые не смогут получить двигатель объемом 2,4 литра, вправе использовать 10-цилиндровые моторы с объемом 3 литра. Мощность таких двигателей ограничивается путем снижения числа оборотов до установленного FIA.

Ладно, Ф-1 в этом топике меня не интресует, офф..

Я привёл моторы Ф1 как пример многоцилиндрового мотора доведённого до абсолюта.

 

В том-то и дело, что не до абсолюта, т.к. ряд важных параметров не подлежат оптимизации, ибо фиксированы. Хотите абсолюта- лезьте в рекордные движки на самолетах.

Не, не так. Десятки верфей делают по сотне лодок каждая ежегодно.

 

А я про что? Про то, чтоконтролировать параметры нужно на сотне изделий максимум. Довольно мелких. Типовых, не меняющихся конструктивно в течение долгих лет. Это вам не тысячи истребителей за тот же период.

Можно подумать, балса растет на Йоркшипршине или под Оксфордом.

РАЗВЕ НЕТ???!! Не может того быть! Неужели умнички-англичанчики везли сырьё из ю.америки, и может быть (даже страшно подумать) испытывали некий дефицит??

 

Нет конечно, не растет это дерево в северных широтах, это экваториально-тропический вид. Что, неужели и это нужно объяснять и рассказывать? Возили ее в Британию, если не ошибаюсь, из Бирмы а не из Южной Америки.

Як - для завоевания превосходства, Миг -высотный перехватчик, Лагг - истребитель-бомбардировщик.

 

Да посмотрите же вы наконец в справочник! Какой такой ИБ ЛАГГ в 1940-м году, те на момент создания? Тогда и слова-то такого не знали. Он и в истребительной конфигурации ноги себе ломал, что было бы если на него хотя бы бомбы повесить. Это потом его в ударные, современным языком говря, списали. Да и то - для этого сняли часть баков с сответсвующих серий мшины, иначе по весу не пролезало.

Можно ещё цены сравнить. Лагг -кабы не самый дешёвый. Тоже знаете ли наводит...

 

Не знаю, вопрос цены на самолеты в СССР- тыканье пальцем в небо. Хотя, с чего ему быть принципиально дешевле того же Яка?

Проблемы были у всех. Самолёт - как самолёт. Относительно Яка - стволов больше.

 

:o :o Какого Яка? Какой ЛаГГ?? Наиболее массовые серии ЛаГГ с 23 по 35 шли с той же самой одной пушкой и одним пулеметом.

Кстати, а где можно почитать про проблемы с "жаркой кабиной" у ЛаГГа?

 

Якубович. "Самолеты С.А.Лавочкина", изд. Русавиа. Статьи про ЛаГГ на Уголок неба - Большая авиационная энциклопедия большей частью оттуда цитированы, возможно и в них текст есть. Проблемы были сразу на И-301.

Якубович. "Самолеты С.А.Лавочкина", изд. Русавиа. Статьи про ЛаГГ на Уголок неба - Большая авиационная энциклопедия большей частью оттуда цитированы, возможно и в них текст есть. Проблемы были сразу на И-301.

 

Странно. В книге того же Якубовича "Истребитель ЛаГГ-3" издательства "Моделист-Конструктор" об этом дефекте говорится только применительно к 1-му опытному экземпляру И-301, причем до доработок. Больше я не нашел никаких упоминаний.

Странно. В книге того же Якубовича "Истребитель ЛаГГ-3" издательства "Моделист-Конструктор" об этом дефекте говорится только применительно к 1-му опытному экземпляру И-301, причем до доработок. Больше я не нашел никаких упоминаний.

 

Ну так посмортие на доработки, они системы охлаждения не коснулись. После того, что позже вышло на Ла-5 про темпертауру в кабине ЛаГГа уже и не вспоминали. А присмотритесь к фото ЛаГГов - очень часто с соткрытым фонарем летали.

Ну так посмортие на доработки, они системы охлаждения не коснулись. После того, что позже вышло на Ла-5 про темпертауру в кабине ЛаГГа уже и не вспоминали. А присмотритесь к фото ЛаГГов - очень часто с соткрытым фонарем летали.

 

А Вы думаете, что открытый фонарь способствует понижению температуры в кабине? Я тоже когда-то так думал. Но когда мы с Василием Алексеенко в 95 году делали статью о "лавочкиных" для "Крыльев Родины", он мне объяснил, что при в полете с открытым фонарем кабина у этих машин превращалась в своеобразную "аэродинамическую трубу", которая "прокачивала" горячий воздух из моторного отсека и выдувала его через фонарь. В результате в районе ног пилота температура повышалась до 60-65 градусов! От этого смогли избавиться только когда провели полную и тщательную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.

А Вы думаете, что открытый фонарь способствует понижению температуры в кабине?

 

Это не я так думаю, так считали летчики. Они и на Ла-5 так же поступали. Видимо психологический эффект - ноги-то в жаре, а вот верх - все-таки "на свежем воздухе".

От этого смогли избавиться только когда провели полную и тщательную внутреннюю герметизацию фюзеляжа.

 

Только вот когда и на каком типе это было наконец сделано...

в то время как занимался он ОКР в фазе доводки.

А забавный у нас разговор получается. Вроде одни слова говорим, а понимаем разное.
М-71 в серийном производстве был?! Хотя бы сотню, самовольно, на пустой склад - сделали?
Если нет - значит "заморозили" по сравнению с М-82.



1. Двигатель, запущенный в серию с нее снимают на почти год, не думая, к чему это приведет. При этом исходно двигатель "заточен" под имеющуюся на заоде оснастку и технологии.

Двигателей выпущено достаточно, даже с избытком. Остнастка на заводе есть, документация никуда не делась - всегда можно возобновить выпуск.

2. Снимая с серии - закрывают проработки самолетов под этот двигатель, возобновив серию - не удосуживаются подумать о том, что самолеты тоже нужно возобновить.

Так может не оправдали, всё на них возложенное??


Создавал-то он его "под что", то есть под новые опытные (не серийные пока) еще самолеты. Только вместе с времемной отменой серии это "что" также отменили.

Так, стоп. Мы уже про какие моторы? М-71 или М-82? Что то вы меня запутали.
Плановая работа - М-71. Из стадии ОКР не вышел.
Внеплановый - М-82 мог быть установлен на все типы новых истребителей и все типы двухмоторных самолётов. Для компоновщика, он не сильно отличался от М-88б.
Но внеплановым то, м-82 оказался только для истребителей! Туполев напр. истытывал 103в. Что и стало одной из причин запуска его в серию.
И в сотый раз - у М-82 и М-71 общего только РАЗМЕРЫ подвижных частей. То есть адаптированы к одному заводскому станку. И всё.
А М-82 от донора М-25 отличает качественная разница в оборотах - 1900 и 2700. Тут уж без полнейшей переделки ГРМ не обойтись.
Кстати, вот было неплохо найти ТЕХНИЧЕСКОЕ описание этих моторов. Хотя бы какого типа эти самые грм. Чем приводились клапана?
Вот 35й, по современной терминологии - DOHC 4х клапанный. согласитесь, что нехило для 30х то... Неудивлюсь, если найдётся какойнить мотор и с десмодромным механизмом.


Нечему было еще убывать. Не было в 1941 самолетов с М-82, с кторых убыль могла случиться.

Убыль - технический износ.

А Волга впадает в Каспийское море

Конечно очевидно. Но мне показалось что вы считаете, будто отрезать два цилиндра - не равняется новому мотору. Будто бы для этого хватит квалификации слесаря с ножовкой, а не полного пересчёта мотора.






Еще раз, и я и Алексей неоднократно давали ссылки.

АА, я то думал вы ещё чего то нарыли. Это я прочёл, и только убедился в своей правоте.



Заходите, в рабоче время - Новосибирск, Не, не зайду. недосуг мне нонеча



количества цилиндров до 8, фиксированный диаметр каналов, установление минимально допустимых показателей высоты оси коленвала, центра тяжести и веса силового аргегата.
Ээ, а высоту они берут от земли, или от нижней точки мотора? Если от поддона - то налицо попытка удлинноходить мотор.
то есть сделать то, от чего Швецов ушёл создав М-82.



Хотите абсолюта- лезьте в рекордные движки на самолетах.
Бесполезно. Там уже гидразин пошёл, интеркуллеры и т.д. Меня интересует технология 30х годов.
Мне вообще кажется, что с той поры теория ДВС не менялась. Направление развития было найдено уже тогда. Сейчас только улучшают агрегаты и режимы.



А я про что? Про то, чтоконтролировать параметры нужно на сотне изделий максимум. Довольно мелких. Типовых, не меняющихся конструктивно в течение долгих лет. Это вам не тысячи истребителей за тот же период.

Если вы про несомненную сложность истребителя - то в целом я не спорю. Но в родственных деталях - шпоновый корпус 6,5 м длиной и два десятка метра парусности - ничуть не уступает по прочности крылу. К тому же, на глиссировании, на волне испытывает нагрузки (кратковременные конечно) до 20ти же.
Но мы же не об этом, как мне кажется вы считаете деревянный самолёт неоправданно сложным, дорогим, и более жидким по сравнению с дюралевым.

Приказ НКАП об оснащении двух полков самолетами Ту-2 заводом успешно выполнялся. Велись работы по улучшению машины и в ОКБ. Приведем насколько примеров. В конце июля 1942 г. ОКБ разработало деревянные конструкции ряда несиловых элементов машины: - носовой части фюзеляжа, -створок бомбовых люков, - стабилизатора и килей, - посадочных щитков, - моторных гондол, - законцовок крыла.
Заканчивалось проектирование хвостовой части фюзеляжа, работа проводилась в связи с острой нехваткой дюраля. Военные дали свое согласие на такую замену, в случае соблюдения ряда условий: - конструкции из дерева до запуска в серию должны пройти статические испытания по нормам прочности 1941 г., - их масса не должна превышать массу конструкции, выполненной из металла, - должна быть обеспечена «соответствующая пропитка фанеры для снижения горючести». Работа была успешно завершена, и до ликвидации дюралевого дефицита Ту-2 выпускались с «деревянными включениями».
Как видите - не так это. Принципиально вопрос решён уже тогда.
Кстати тут же и ответ - куда шёл резорцин после начала войны.


Нет конечно, не растет это дерево в северных широтах, это экваториально-тропический вид. Что, неужели и это нужно объяснять и рассказывать? Возили ее в Британию, если не ошибаюсь, из Бирмы а не из Южной Америки.

Не, не надо. У одного из нас слишком тонкий юмор.

Да посмотрите же вы наконец в справочник! Какой такой ИБ ЛАГГ в 1940-м году, те на момент создания? Тогда и слова-то такого не знали. Он и в истребительной конфигурации ноги себе ломал, что было бы если на него хотя бы бомбы повесить. Это потом его в ударные, современным языком говря, списали. Да и то - для этого сняли часть баков с сответсвующих серий мшины, иначе по весу не пролезало.

Обратите внимание на неумолимые требования заказчика. Бардачного на всю голову (как вы считаете). Потребовавшего ухваты для бомб или подвесные баки. И вот, как раз на Лагге, одном из первых самолётов не исполнялось требование на посадку со взлётным грузом. Так что свои 200 кг, он носил справно. И метал их с пикирования, и с горизонта. Поскольку оборудование имелось. Вот только не знаю было ли оно в серии с 41го года. 42й,43 начало 44 - было.

Не знаю, вопрос цены на самолеты в СССР- тыканье пальцем в небо. Хотя, с чего ему быть принципиально дешевле того же Яка?

Скорее мерило себестоимости. Самый дешёвый Як был дороже самого дорого Лагга. Но тут уже VooDoo лучше разбирается. Жаль что не беседует с нами.



Какой ЛаГГ?? Наиболее массовые серии ЛаГГ с 23 по 35 шли с той же самой одной пушкой и одним пулеметом.

Давайте уж с моторами -как зерцалами бардака закончим, потом еропланы перетирать будем

ЕМНИП- на Ла-7?

Это не я так думаю, так считали летчики. Они и на Ла-5 так же поступали. Видимо психологический эффект - ноги-то в жаре, а вот верх - все-таки "на свежем воздухе".

Только вот когда и на каком типе это было наконец сделано...

 

Доклад Стефановского помните? Обзора им не хватало. Во вторых - гаргрот, во впервых качество плекса, от горячего масла и мороза с солнцем мутневшего до цвета пивной бутылки. Как пример приводился плекс Кертиса. Исправили через три месяца после доклада.

И вспомните оценку Ла немекого испытателя - про выхлопные газы - да, про жару в кабине ни слова.
Ганс Лерхе. Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе

в то время как занимался он ОКР в фазе доводки.

А забавный у нас разговор получается. Вроде одни слова говорим, а понимаем разное.

 

Да потому что уж вольно устовшими терминами пользуетесь

М-71 в серийном производстве был?! Хотя бы сотню, самовольно, на пустой склад - сделали?
Если нет - значит "заморозили" по сравнению с М-82.

 

Заморозили в КБ - это прекратили работу. КБ само серийно ничего не производит.

1. Двигатель, запущенный в серию с нее снимают на почти год, не думая, к чему это приведет. При этом исходно двигатель "заточен" под имеющуюся на заоде оснастку и технологии.

Двигателей выпущено достаточно, даже с избытком. Остнастка на заводе есть, документация никуда не делась - всегда можно возобновить выпуск.

 

Еще как деваются и оснастка и документация. Вы на заводах давно не бывали...

2. Снимая с серии - закрывают проработки самолетов под этот двигатель, возобновив серию - не удосуживаются подумать о том, что самолеты тоже нужно возобновить.

Так может не оправдали, всё на них возложенное??

 

Заключение о прохождении Гсиспытаний- какое еще нужно оправдание?

Так, стоп. Мы уже про какие моторы? М-71 или М-82? Что то вы меня запутали.

 

В данном случае про М-82

Внеплановый - М-82 мог быть установлен на все типы новых истребителей и все типы двухмоторных самолётов. Для компоновщика, он не сильно отличался от М-88б.

 

Ну, такие мелочик как различие по массе в почти в 200 кго в расчет вы не берете

Но внеплановым то, м-82 оказался только для истребителей! Туполев напр. истытывал 103в. Что и стало одной из причин запуска его в серию.

 

Ох, ну что стоит посмотреть справочник, а? Вы бы узнали, что в исходном враианте будущего Ту-2, принятом 1 февраля 1940 года были предусмотрены совсем другие двигатели, а именно М-120 водяного охлаждения. А в июне того же года выщло постановлени о постройке оптыного "103" в ктором говрилось "Построить три экземпляра двухмоторных пикирующих бомбардировщиков ОТБ НКВД, завод №156 со сроками: - 1-ый экземпляр с АМ-35А к 1 января 1941 г. - 2-ой экземпляр с М-120 ТК-2 к 1 марта 1941 г. - 3-ий экземпляр с М-120 ТК-2 к 1 мая 1941 г." Никаким М-82 на Ту-2 еще не пахнет. М-120 не были гтовы и первый полет 103 выполнил с АМ-37 в январе 1941, в таком виде и испытывался до мая и таким должен был стриться серийно в Омске на 166 заводе. И лишь в ноябре 1941 появилось распоряжение Яковлева «Предлагаю немедленно приступить к разработке технологии и рабочих чертежей, а также к изготовлению приспособлений и оснастки для серийного производства самолета «103-В» с моторами М-82 за счет средств, отпущенных на серийное производство. Калькуляцию представить на утверждение к 1 декабря», окончательный приказ НКАП вышел 20 ноября за №1 197 о выпуске самолетов, начиная с первой серии, с моторами М-82А воздушного охлаждения, по типу самолета «103В».

И в сотый раз - у М-82 и М-71 общего только РАЗМЕРЫ подвижных частей. То есть адаптированы к одному заводскому станку. И всё.

 

Не опечтались? Может имели ввиду М-62 и М-82? Иначе я уже совсем не пойму о чем вы... Какие именно подвижные части у М-71 и М-82 одинакового размера по вашему?

Убыль - технический износ.

 

И износиться еще тоже было нечему...

Конечно очевидно. Но мне показалось что вы считаете, будто отрезать два цилиндра - не равняется новому мотору.

 

Да где я такое написал?

АА, я то думал вы ещё чего то нарыли. Это я прочёл, и только убедился в своей правоте.

 

В ктором месте - в мистралевском проихождении М-82? ;D Или вы там же вычитали, что М-71 и М-82 конструктивно унифицированы?

Ээ, а высоту они берут от земли, или от нижней точки мотора? Если от поддона - то налицо попытка удлинноходить мотор.

 

А уже все рано что именно. Это просто пример прямого административного ограничения на конструктивные решения. И уж совсем ен в угоду техническолму совершенству двигателей, скоре напротив.

Хотите абсолюта- лезьте в рекордные движки на самолетах.
Бесполезно. Там уже гидразин пошёл, интеркуллеры и т.д. Меня интересует технология 30х годов.

 

Так тех лет двигатели и смотрите. То, из чего например Мерлин вырос.

Но мы же не об этом, как мне кажется вы считаете деревянный самолёт неоправданно сложным, дорогим, и более жидким по сравнению с дюралевым.

 

Я считаю, что дешевизна деревянного - обманчива, если говорить о равных характирииках конструкции.

Обратите внимание на неумолимые требования заказчика.

 

Обращаю, певое что потребовал - увеличить дальность. Не вооружение усилить, даже не скорость - попросил запас топлива.

Бардачного на всю голову (как вы считаете). Потребовавшего ухваты для бомб или подвесные баки. И вот, как раз на Лагге, одном из первых самолётов не исполнялось требование на посадку со взлётным грузом. Так что свои 200 кг, он носил справно.

 

Вы про "ударную" 11 серию ЛаГГов что ли? Так это уже от дефицита ударных самолетов в 41-м году. Подвесные баки ввели из-за того, что пытаясь облегчить машину упразднили крылевые баки, но поставки подвесных баков тоже не состоялись.

Скорее мерило себестоимости. Самый дешёвый Як был дороже самого дорого Лагга. Но тут уже VooDoo лучше разбирается. Жаль что не беседует с нами.

 

Не буду утверждать - просто не знаю что там с ценой.

И вспомните оценку Ла немекого испытателя - про выхлопные газы - да, про жару в кабине ни слова.
Ганс Лерхе. Ла-5ФH с точки зрения люфтваффе

 

Что нам Лерхе, мы послушаем испытателей ЛИИ, и не Ла-5 а что посовершенне, Ла-7. Вот вам страница 17 документа именуемого "ОТЧЕТ № 44-280 Испытания серийного самолета Ла-7". Специальный раздел 10 - "Температура в кабине летчика".