Разбился А-320. При заходе на Адлер. 113 человек.

- А точно - км/час, а не узлов??

 

Совершенно точно 245 кмч , причем у них из-за потери генератора №1 (БИ не успел потребители переключить) АБСУ начала неверные данные получить и у них прибор показывать начал 275 кмч ,а жто уже типа много, они по прибору до 245 снизили, ну и срыв на левой плоскости ,посыпались...

- Ситуация, которая потребует выполнения разворота с набором на скоростях столь малых, может возникнуть в единственном случае: когда впереди есть реальное препятствие и требуется резко увеличить угол наклона траектории. Во всех остальных случаях никто, в здравом уме, на таких режимах пилотировать такой лайнер не будет.

 

Согласен, но режим вполне реальный, верно?
Все-таки что-то там случилось у них наверняка....

Согласен, но режим вполне реальный, верно?
Все-таки что-то там случилось у них наверняка....

 

- Но про этот А-320 мы ведь пока совсем ничего не знаем. ::) Надо подождать...

А по поводу набора высоты после взлёта западных лайнеров на малых скоростях - возможно, даже скорее всего, это обусловлено требованиями как можно круче, с максимальным углом наклона траектории, набирать высоту после взлёта - из соображений комфорта окрестных жителей. Чтобы источник шума по максимально крутой траектории отдалялся от земли.

ВУДУ
Все энто от баблосов. Они прут в небо круто из-за денег, у них дальня и ближняя зона определяется и высотой!!!! и дальностью. например летя над аэродромом например в Хабаровске выше 6700, вы в дальней зоне и меньше платите за управление своим полетом. Вот так.

Вообще двиг ветра метеорология рассматривает вот так, на многих аэродромах там стоят даже метеостанции для определения данного явления..
Вуду
Если верить вашим данным, то у Су-24м качество на посадке выше, это раз. Для советских самолетов наиболее характерным является Ил-62, с точки зрения аэродинамики = это планер с двигателями, только так удалось получить приличную дальность.
Чтобы понять о первом и втором режиме - самый простой способ - слетать на планере, между скорость планирования на посадку и посадочной всего 15-20км/ч при выпущенных интерцепторах порядка на 30% (планер Бланик, летал сам на нем в прошлом году, в этом еще лето не наступило).
Следующий пример - дельтопланы - это вообще летают на грани выхода на второй режим - более скорость прочность не позволяет иметь и на большей скорости качество меньше.

Про крен 60 на Ту-134, в недалеком прошлом экипаж ваш (который штурманский налет дает в кабине) тут отметился и отоварился АИ за такой крен в Мариновке (или Морозовске).
Сейчас почитываю Практическую аэродинамику Ту-134, далее будет понятнее

Я на Бланике 60 кмч по прибору в горизонте держал ;D а срывная 65кмч (прибор) по РЛЭ Я тогда не знал, что так нельзя летать

Я когда первый раз в Бланике свалился на высоте 900м - все, подумал, послезавтра в последний путь понесут, а когда вывели на 700м, слышу как сзади хихикают - что военпилот, страшно после ваших керосинок. Воистину страшно, все равно не привык.

В Рыдоме летал.Так по курсу такой себе сосновый борок стоит.После грозы хорошей дело было, тучки разогнало ветерком, солнышко выглянуло, земля аж парит.Полетели,метров 30 набрали и как нас ху**кнуло вниз (болтанка страшная была),я сообразить не успел ничего даже,тока оп и обратно подкинуло,доли секунды,а верхушки сосенок вот они были рядышком, руку протяни, дотронешься.Потом уже пот холодный и все дела пришел.Сели,а по низу фюзеляжа смоляные полосы...Вечером было много водки

Вуду
Если верить вашим данным, то у Су-24м качество на посадке выше, это раз.

 

- Можете не верить, что при выпуске механизации качество самолёта уменьшается. а иногда и очень здорово. Ну, и ладно, - выше так выше, я не пойму, кому это вообще здесь интересно? То есть: адресная группа, для кого Вы это пишете? ???

Для советских самолетов наиболее характерным является Ил-62, с точки зрения аэродинамики = это планер с двигателями, только так удалось получить приличную дальность.

 

- С чего бы вдруг Ил-62 - "наиболее характерный"? Наиболее характерный - это, ИМХО, наиболее массовый. А наиболее массовыми, насколько мне известно, были Ту-154, Ту-134, Як-40, Як-42 и Ан-24. Лидер по перевозкам из них был Ту-154 - вот он и был наиболее характерным.
Что касается Ил-62, смотрим и удивляемся:
http://www.airwar.ru/enc/craft/il62.html
получаем удлинение крыла 43.2²/279.55=6.68.
Ту-154:
http://www.airwar.ru/enc/craft/tu154.html
37.55²/201.45=7.0 - побольше даже, чем у Ил-62.
Ту-134:

Туполев Ту-134

// www.airwar.ru

 

 

29²/127.3=6.6 - чуть меньше, чем у Ил-62. Уд. нагр. на крыло -
А с чего вдруг Вы взяли, что Ил-62 - самый "летабельный" аэроплан?

Чтобы понять о первом и втором режиме - самый простой способ - слетать на планере, между скорость планирования на посадку и посадочной всего 15-20км/ч при выпущенных интерцепторах порядка на 30% (планер Бланик, летал сам на нем в прошлом году, в этом еще лето не наступило).
Следующий пример - дельтопланы - это вообще летают на грани выхода на второй режим - более скорость прочность не позволяет иметь и на большей скорости качество меньше.

 

- В этом месте: если Вы хотите кому-то объяснить, из непосвящённых, что же такое первый и второй режим полёта - надо рисовать кривые Жуковского и объяснять на них. Из тех примеров, что Вы привели - те, кто не учил аэродинамику ничего не поймут. Так для кого Вы это пишете?

Про крен 60 на Ту-134, в недалеком прошлом экипаж ваш (который штурманский налет дает в кабине) тут отметился и отоварился АИ за такой крен в Мариновке (или Морозовске).

 

- Бывает...

Сейчас почитываю Практическую аэродинамику Ту-134, далее будет понятнее

 

- Остаётся только порадоваться за Вас...
P.S. Вы прочли ЛС?

В сдвиг ветра попал при заходе в Хабаровске, сидел в кабине Ил-62, благо КВС знакомый, он уже попадал в него. На высоте метров 400 начала скороть потинохьку падать, он сразу добавил оборотики, она все равно падает, сразу почти до до упора почти дал, скорость встала, потом начала увеличиваться, далее прибрал оборотики и доложил об этом РП.

А вертикальные потоки (ямы воздушные) - это другое дело, летел с Уфы на Ростов, Ту-154 махал крыльями дай боже, да и кабине народу несладко было, скрип стоит, чего хочешь, то и думай.

ВУДУ
Конечно.

Вернемся к сути проблемы, попадания в сдвиг ветра (понятно, что почти всегда неожиданный для экипажа) может быть фатальным только для самолетов, которые имеют низкую тяговооруженность, низкие градиеты разгона скорости, большое время приемистости двигателей и высокое аэродинамическое качество самолета, нагрузка на крыло здесь мало играет на ход событий, она второстепена даже.
Всем этим обладают гражданские и транспортные самолеты по причине желания получить высокие характеристики адльности, грузоподъемности и экономичности перевозок.
Взлетающий с большим углом B-747 или что другое - это не показатель тяговооруженности самолета (тяга / вес), это аэродинамические способности крыла иметь подъемную силу на данной скорости. Вкупе это позволяет иметь доступные характеристики разбега, а при заходе на малой скорости и пробега самолета.

Ил-62 имеет
Потребная взлетная дистанция (в условиях МСА на уровне моря), - 3300м
Потребная посадочная дистанция (в условиях МСА на уровне моря), - 2500м
Особенно хорошо видна потребная взлетная дистанция до высоты 15м - следствие тяговооруженности всего 0,26
Такую же тяговооруженность иммет и Ил-86, но за счет аэродинамики крыла лезет вверх круче

Зато заточенное крыло Ил-62 дает большую, значительно дальность чем Ил-86

В этом отношении более благоприятен Ту-154б - тяговооруженность 0,32

Ту-204 уже имеет - 0,34

Вернемся к сути проблемы, попадания в сдвиг ветра (понятно, что почти всегда неожиданный для экипажа) может быть фатальным только для самолетов, которые
имеют низкую тяговооруженность,
низкие градиеты разгона скорости,
большое время приемистости двигателей

 

- Это несомненно.

...и высокое аэродинамическое качество самолета...

 

- А с этим я категорически не согласен. Только и всего.
При попадании в попутный горизонтальный сдвиг ветра, когда приборная скорость самолёта резко, скачком падает (и, соответственно, так же резко падает подёмная сила), самолёт начинает проваливаться, что на режиме предпосадочного снижения на малой высоте чревато гораздо большей вероятностью столкновения с землёй, чем при развитии подобной ситуации на той же скорости после взлёта, в частности потому, что качество самолёта с выпущенными шасси и закрылками гораздо меньше, чем когда механизация убрана, и запас по углам до критических углов атаки гораздо меньше. А первое, что инстинктивно делает лётчик, в случае резкого снижения самолёта на высоте несколько десятков метров на посадочном курсе: он увеличивает угол атаки, чтобы предотвратить резкое снижение и столкновение с землёй на время, пока двигатели выходят на максимал. И избыток качества здесь никак не может сказаться отрицательно, качество здесь - только благо, которого в данном месте как раз не хватает, иногда - катастрофически...

... нагрузка на крыло здесь мало играет на ход событий, она второстепена даже.

 

- И в этом месте я совершенно не согласен: возьмём один и тот же самолёт, попавший в попутный порыв ветра, в превый раз - самолёт гружён под завязку, он летит на посадочном снижении на больших углах атаки, чем во втором случае, когда он пустой. И запаса в первом случае при необходимости увеличения угла (и подъёмной силы) гораздо меньше, чем во втором случае. Поэтому гружёный самолёт, с большей нагрузкой на единицу поверхности крыла, имеет меньше шансов выпутаться благополучно из данной ситуации, чем тот же самолёт, но более лёгкий, с меньшей удельной нагрузкой на крыло.

1.Топлива у них было на возвращение..(запасной - аэродром вылета)

Диспетчер: «Еще раз уточните. На данную минуту 340 будет?» (Вероятно, уточнятся видимость - Прим. ред.)

Пилот А-320: «Да, пока 340. Так как там аэропорт? Закрыт? Потом ясно будет, что делать».

Диспетчер: «Ростов просит уточнить у вас остаток топлива и запасной».

(Диспетчер, который начнет вести самолет над территорией России - вероятно, ростовский, который вскоре передаст его диспетчеру Адлера и который запрашиевает на всякий случай, не нужен ли запасной аэродром. - Прим. ред.)

Пилот: «Возвращаемся обратно, на Ереван».

Диспетчер: «Прямо сейчас или позже?»

Пилот: «Сейчас, у них там на два часа 150 на 1500». (Опять обсуджают видимость. - Прим. ред.)

Диспетчер: «Хорошо, понял вас».

Выходит, по первому анализу, что почему-то пилот А-320 проигнорировал вопрос об остатке топлива. Скорее всего, был уверен, что топлива хватит даже на возвращение в Ереван.

 

2.Это схема

Всё над морем, препятствий нет
Погода - 100 на 1500. ветер 2-5 м.с в правый борт

Как раз это крыло губительное, оно сильно несущее и позволяет при большим массах заходить на посадку или взлетать, за это конструкция целиком заплатила возможностью иметь последствия при попадании в сдвиг ветра, к сожаления, надо сказать, что будет происходить с данными типами самолетов, пока не будет решен вопрос о тяговооруженности самолета и приемистости двигателей. Однако никто не хочет тратить деньги на более мощный, соответственно и более прожорливый движок - падает экономичность самолета.
Так они живут, согласно данных МАК, в год происходит в мире от 5 до 10 АП по виде сдвига ветра и все услия направлены на установку специализированных метеостанций, но не на самолеты

6 мая 2006
/ВЗГЛЯД/
Основной версией катастрофы над Черным морем аэробуса А-320 авиакомпании Армавиа является потеря скорости. Об этом заявил в субботу в Ереване председатель Национального объединения авиации Армении, заслуженный летчик СССР Дмитрий Адбашьян.

'По моему мнению, основанному на предварительных данных, первой версией причины гибели лайнера является потеря скорости, которая превысила минимум 'критической' скорости', - цитирует слова Адбашьяна агентство Новости-Армения.

По его словам, в результате потери скорости самолет начал 'сваливаться', в результате чего вошел в 'штопор', что и послужило причиной его гибели. Ранее МЧС называло основной версией катастрофы погодные условия, сообщает РИА 'Новости'.

6 мая 2006
/ВЗГЛЯД/
Основной версией катастрофы над Черным морем аэробуса А-320 авиакомпании Армавиа является потеря скорости. Об этом заявил в субботу в Ереване председатель Национального объединения авиации Армении, заслуженный летчик СССР Дмитрий Адбашьян.

'По моему мнению, основанному на предварительных данных, первой версией причины гибели лайнера является потеря скорости, которая превысила минимум 'критической' скорости', - цитирует слова Адбашьяна агентство Новости-Армения.

По его словам, в результате потери скорости самолет начал 'сваливаться', в результате чего вошел в 'штопор', что и послужило причиной его гибели. Ранее МЧС называло основной версией катастрофы погодные условия, сообщает РИА 'Новости'.

У меня тоже была такая версия, но вроде они еще самописцы не достали

Эхо Москвы"
Май 2006 года

Л. ГУЛЬКО - Мы продолжаем наш эфир. И речь сейчас пойдет о той авиакатастрофе страшной, которая случилась над Черным морем буквально несколько часов назад. И у нас в гостях Алексей Комаров - авиационный инженер, эксперт по вопросам гражданской авиации и безопасности полетов, председатель редакционного совета журнала "Авиатранспортное обозрение". Здравствуйте.

А. КОМАРОВ - Добрый день.

Л. ГУЛЬКО - Мы связываемся с Магомедом Толбоевым, президентом российской корпорации "Авиация". Он же заслуженный летчик-испытатель, герой России. Магомед, слушаем вас внимательно.

М. ТОЛБОЕВ - Добрый день, конечно. И что тут доброго, если происходят такие вещи. Я многократно говорил, я утверждаю как человек, который испытал, извините сотни самолетов, и любых ситуациях любых марок, от МИГ-15 до ИЛ-96. И, тем не менее, работал с такими летчиками-испытателями великолепными туполевскими, ильюшинскими, яковлевскими, микояновскими, Сухого. Которые работали и здравствуют, знаем, для чего мы этого делали. Чтобы люди не погибали. Вот когда происходит катастрофа, у нас, летчиков-испытателей это вызывает дрожь просто беспомощности.

Л. ГУЛЬКО - Если можно я вас прерву. И вам и Алексею вопрос. Я сразу на пейджер обратил внимание. Вот пишет Татьяна из г. Москвы. Я несколько смягчу вопрос. "На самолетах наших авиакомпаний я бы не полетела никогда. Ясно, что это ошибка пилотирования. На западной компании летать мне не страшно, там летчиков по блату не берут". Вопрос о летчиках на самом деле.

М. ТОЛБОЕВ - Именно. Я бы хотел подчеркнуть:, просто летчик. Личностный фактор. Эта вещь, которая вышла на арену в 20 веке, человеческий фактор. В данном случае я могу сказать, российские летчики, русские летчики это самые сильные летчики в мире. У них великолепная подготовка. Потому что у нас нет такой эргономики как у американцев, французов, англичан. У нас все сваливается на командира экипажа, на экипаж в целом. И они относятся к этому с предельной ответственностью. Поэтому человеческий фактор играет огромную роль. В данном случае ничего не могу сказать о наших летчиках. Они великолепны. Но то, что произошло, это уже можно сказать заранее, там не нужны расследования, ничего не нужно. Абсолютно. Я сколько раз давал интервью и всегда говорил и всегда оправдывал, только не обращают внимание. В данном случае речь шла о том, что плохие погодные условия. Предельно плохие. Но для А-320, тем более с его эргономикой это ничего не стоит. Зайти на посадку ничего не стоит. Ноль на ноль можно зайти. Я выполнял посадки сотни ноль на ноль.

Л. ГУЛЬКО - А в чем же там причина тогда?

М. ТОЛБОЕВ - А причина в то, что несколько 320-х у них марок есть такая проблема - искривленное изображение. И в данном случае экипаж потерял пространственную ориентировку. И потом они врезались туда. Так можно было уйти вверх. Извините, у этого самолета дальность 5 тысяч км. Этот самолет может вернуться в Ереван обратно сто раз. Что там лететь-то, 40 минут.

Л. ГУЛЬКО - Простите, я вас прерву и дам слово Алексею Комарову. Пожалуйста. Ваша точка зрения. Согласны вы, не согласны.

А. КОМАРОВ - Я бы не стал сейчас даже пытаться говорить о каких-то причинах просто из этических соображений, которые говорят о том, что в авиационном сообществе принято до того, как комиссия ни сделает официальные выводы о причинах катастрофы, делать какие-то предположения. Хотя я соглашусь с господином Толбоевым, что его опыт конечно лучшее тому подтверждение. Что личностный фактор, то есть действия пилотов в тех или иных условиях в последнее время выходит на первый план.

Л. ГУЛЬКО - Это значит, подготовка страдает. Что такое личностный фактор?

А. КОМАРОВ - Это не подготовка. Это на самом деле очень комплексный вопрос, связанный с тем, что современные самолеты насыщены, это практически летающие роботы, насыщены огромным количеством электроники, вычислительной техники. И возникает такая довольно сложная проблема взаимодействия оператора, то есть в данном случае летчик выступает как оператор этого оборудования достаточно сложного и машины. Они могут просто элементарно не понять друг друга.

Л. ГУЛЬКО - То есть несогласованность действий. Но летчик должен быть подготовлен и к таким ситуациям.

А. КОМАРОВ - Конечно, согласен с вами, что летчик должен быть подготовлен. И он подготовлен в процессах тренировки и обучения. Они готовятся ко всякого рода ситуациям.

Л. ГУЛЬКО - Но бывают сбои в электронике.

А. КОМАРОВ - Бывают технические сбои, конечно.

Л. ГУЛЬКО - Тогда еще один вопрос. Насколько надежны эти самолеты аэробусы?

А. КОМАРОВ - Наверное, тут лучше скажет статистика. Я специально прихватил с собой бумажку, в которой сказано, что к настоящему моменту в катастрофах, то есть с гибелью людей, погибло 12 самолетов семейства Airbus А-320, при этом в мире их летает 2750.

Л. ГУЛЬКО - То есть ничтожное количество, говоря цинично. Магомед, а вы что думаете о надежности этих самолетов?

М. ТОЛБОЕВ - Я абсолютно не сомневаюсь в надежности самолетов. Я не сомневаюсь в современных технологиях, они так и будут идти. И техногенные катастрофы они будут продолжаться. Вопрос в том, насколько, как только что говорили, операторская деятельность, насколько они должны быть взаимовыручаемы друг с другом. Техника уже начинает диктовать человеку. Раньше было так, человек диктовал, он и отвечал. ИЛ-18, ИЛ-14, Ту-104, Ту-124, да любые самолеты. Мы отвечали. Я сел за штурвал, я нес ответственность перед уголовным законодательством. А сейчас на человека навешивают столько обязанностей, который этот автомат еще может выдать.

Л. ГУЛЬКО - То есть, виноват автомат?

М. ТОЛБОЕВ - Я абсолютно говорю, что автоматика, робот, зомби - вот это все начинает владеть человеком. Человек уж становится беспомощным.

Л. ГУЛЬКО - Знаете, что бы мне хотелось узнать, в том числе и нашим слушателям, что такое плохие погодные условия? Давайте сначала Магомед ответит на вопрос, как человек, который летает.

М. ТОЛБОЕВ - Я очень благодарен Алексею, что он сделал такой серьезный умный вывод, а также я вам скажу. Еще в советское время по подготовке программы "Буран" шла специальная гражданская тематика посадка "ноль на ноль". Это означает, ничего не видно, вообще ничего. Главное сесть и коснуться и верить только тому, что показывает. Сегодня когда говорят плохие погодные условия, это на самом деле тяжелое дело. Многие летчики не получают в реальных условиях подготовку. Они проводят сотни часов за тренажерами, тренажер это совсем другое. В реальных условиях командиру предоставляется последнее слово. Он принимает решение, сесть или уйти. Я хочу пожелать сегодня командирам всех воздушных судов всех российских авиалиний, чтобы они принимали решения в соответствии со своей не только профессиональной подготовкой, но еще морально-психологической. Человек ломается в одну секунду. Сначала кажется ты большой человек, а потом, когда наступает что-то такое, идет накладка одно за другим, человек теряется. Надо еще определить его психологическое состояние. То есть я просто желаю, чтобы каждый командир помнил, за тобой, за твоей спиной находятся сотни людей. Жизнь, авторитет страны, компании. Не надо это делать. Лучше через день перелететь. Ничего не случится.

Л. ГУЛЬКО - Магомед, все-таки несколько факторов плохих погодных условий. Я понимаю ваши эмоции.

М. ТОЛБОЕВ - Да очень просто. Есть категория ИКАО, например, 15 метров нижний край, 150 м видимости или 300 м видимости, последняя категория. Надо же определить, можешь ты в этих условиях сесть или лет. Я на истребителях садился со скоростью огромной ноль на ноль. Ничего страшного.

Л. ГУЛЬКО - А здесь скорость была не очень большая.

М. ТОЛБОЕВ - Да ну что там. 220 км в час. Ну, 240 максимум.

Л. ГУЛЬКО - Автомобильная скорость.

М. ТОЛБОЕВ - Ну что это такое. Вот почему я говорю, человеческий фактор. Человек должен сначала дать оценку сам себе. Можешь ты это ли нет. Почему-то многие летчики садятся, например, летят от авиалинии Махачкала-Москва, им говорят, садитесь в Нижнем Новгороде. Они говорят, нет, мы сядем в Москве. И садятся. Почему - потому что командиры определяют свой психологический уровень.

Л. ГУЛЬКО - Спасибо огромное. Пожалуйста, Алексей Комаров, ваша точка зрения. Совпадающая, я так понимаю.

А. КОМАРОВ - Частично да, частично нет. Мы все крутимся вокруг одного и того же фактора - это роль человека, роль машины. Все усилия современных инженеров, особенно в области гражданской авиации, уже сейчас боевой тоже направлены на то, чтобы облегчить человеку задачу и уменьшить роль его ошибки до минимума. Снять с него лишнюю ответственность, черновую работу, оставить ему только принятие решений.

Л. ГУЛЬКО - Вот ситуация была с принятием решений.

А. КОМАРОВ - Мы пока не знаем, какая была ситуация. Относительно погодных условий. Самолет Airbus А-320 сертифицирован, именно эта машина, которая эксплуатировалась в компании "Армавиа", она была сертифицирована на посадку по категории 3Б. То есть если бы аэродром, аэропорт Адлер был оборудован соответствующим радиотехническим оборудованием, этот самолет мог садиться практически в автоматическом режиме до самой земли автопилотом. И погодные условия практически не влияли бы на это дело. К сожалению, пока у нас в России, поскольку это достаточно дорогая система, подобного рода оборудованием оборудованы только два московских аэропорта. Шереметьево и Домодедово. В Сочи к сожалению, такого нет. Погодные условия согласно всей официальной информации там были сложные, но не очень. Просто надо помнить о том, что это была ночь, глухая ночь, 2 часа 45 минут по московскому времени. Тут господин Толбоев совершенно правильно из этого сделал вывод, что одна из причин возможных это потеря летчиками пространственной ориентации. Они могли в условиях дождя, низкой облачности, отсутствия видимого горизонта просто потеряться. Хотя все приборы сделаны, для того чтобы не допустить эту ситуацию. И, насколько мне известно, из вот этих официальных сводок о погоде в данный момент там не было ни грозы, ни смерча. Уже появились какие-то сообщения, что смерч мог быть.

Л. ГУЛЬКО - Сначала были такие сообщения.

А. КОМАРОВ - По крайней мере, таких в официальных сводках по аэропорту в момент катастрофы ничего этого не было.

Л. ГУЛЬКО - Скажите, пожалуйста, а какова ответственность авиакомпании. Я так понимаю, что всю ответственность после взлета, наверное, берет на себя авиакомпания.

А. КОМАРОВ - В первую очередь берет на себя, как правильно отмечал господин Толбоев, командир корабля, который единолично принимает решение.

Л. ГУЛЬКО - Той или иной компании.

А. КОМАРОВ - Он относится к авиакомпании, авиакомпания в свою очередь несет полную ответственность перед пассажирами, в том числе за безопасность полета. Авиакомпания тоже не последняя инстанция. Ее деятельность контролируют местные авиационные власти в данном случае Армении, которые следят за тем, чтобы у нее не было нарушений.

Л. ГУЛЬКО - Давайте поговорим еще об этих пресловутых "черных ящиках", которые находят, потом расшифровывают. Насколько полно они отражают ту ситуацию, которая произошла на борту во время катастрофы. Возможна ли полная информация после расшифровки "черного ящика".

А. КОМАРОВ - Эти ящики, собственно говоря, там есть два основных независимых друг от друга записывающих устройства, которые находятся в специальных капсулах, которые выдерживают высокую температуру, давление, в том числе и влагу. То есть не должны быть подвержены этим условиям. Это именно аварийные устройства. Они записывают все параметры полета с технической точки зрения. То есть не только высоту, скорость и пространственное положение самолета, но и все положения органов управления, данные о работе двигателей и так далее. Второй блок, который записывается это данные о переговорах экипажа с землей и друг с другом. Если эти как мы их называем "черные ящики" находятся, и записи, которые там есть в пригодном состоянии, то они, конечно, дают очень много информации, для того чтобы понять, что произошло. Совершенно очевидно для чего - для того чтобы в дальнейшем не было повторения этих ужасных событий.

Л. ГУЛЬКО - И, наверное, чтобы понять, правильное решение принял командир или не правильное.

А. КОМАРОВ - В том числе и это.

Л. ГУЛЬКО - Сейчас мы к Магомеду обратим наш вопрос. Вот эти "черные ящики" они дают полную информацию о том, правильное решение принял командир или не правильное, о том самом человеческом факторе идет речь.

М. ТОЛБОЕВ - Существует разные системы. В авиации это называется САРП, в гражданских - МСРП и так далее. Они не дают никакой информации о действиях экипажа. Это дает только технические параметры, скорость, высота, давление.

Л. ГУЛЬКО - А переговоры.

М. ТОЛБОЕВ - Переговоры ведут по другой связи. По каналу. Есть канал связи радио, экипаж связывается с землей, земля с экипажем. Внутренние экипажные переговоры. Это естественно. Взаимодействие экипажа. Это работа комиссии. Комиссия делает свои выводы, это понятно. Никаких вопросов нет. Но я еще раз утверждаю, это человеческий фактор. Никакого отношения не имеет ни к технике, ни к самолету. Это неправильные действия экипажа самого, и потом наземных служб, которые должны были сказать: летите обратно, через 40 минут вернетесь обратно, когда будет хорошая нормальная погода.

Л. ГУЛЬКО - Все-таки:

М. ТОЛБОЕВ - Все время рассуждают о том, что как-то, как-то. Все в человеческом факторе. Виноват диспетчер, командир, который должен принять решение.

Л. ГУЛЬКО - Вы знаете, я все-таки, Магомед, я так до выводов комиссии не стал бы так утверждать.

М. ТОЛБОЕВ - Я не сомневаюсь.

Л. ГУЛЬКО - Существуют же и внешние факторы. Вы согласны?

М. ТОЛБОЕВ - Нет, не существует никаких других внешних факторов. Ни Луна, ни Солнце не влияет на действия человека.

Л. ГУЛЬКО - Я человек, который далек от авиации, но может:

М. ТОЛБОЕВ - Я пролетал всю жизнь и летаю и падаю и встаю и знаю все, что я отвечаю лично. Вот так должны воспитывать себя летчики. А не влиять на Солнце, на электромагнитные поля и вспышку на Солнце и так далее. От этого людям легче не становится. Люди погибают, за них надо отвечать. И министрам надо отвечать и летчикам, и техникам и на земле и президентам авиакомпаний - им надо всем отвечать. А никто не отвечает. А только получают деньги и живут.

Л. ГУЛЬКО - Нас сейчас слушает очень большое количество людей.

М. ТОЛБОЕВ - Вот поэтому я говорю откровенно. Мне нечего скрывать. Я летчик-испытатель. Мне не перед кем cтесняться.

Л. ГУЛЬКО - Я от их имени могу вам задать вопрос. Так что же нам делать, верить авиации, не верить. Летать дальше самолетами. Мы сегодня задавали этот вопрос нашим радиослушателям.

М. ТОЛБОЕВ - Я как летчик-испытатель говорю: верить, стоять, летать, укорачивать путь, время для поездок и так далее.

Л. ГУЛЬКО - А вы говорите человеческий фактор.

М. ТОЛБОЕВ - :самый безопасный вид транспорта. А вот человеческий фактор, извините мы все люди. Так же? Автомобильная катастрофа, что люди же виноваты. Не один автомобиль, так другой автомобиль виноват.

Л. ГУЛЬКО - Только как нам сегодня говорили наши слушатели, при автокатастрофе в принципе есть такая возможность выжить, а когда падает самолет:

М. ТОЛБОЕВ - Естественно. Поэтому летчики-испытатели делают самолет, чтобы он не падал. А вот дело тех летчиков, которым мы передаем в руки их как промышленники. Мы передаем их авиакомпаниям, вести себя достойно, чтобы самолет не падал. Вот их задача всего-навсего.

Л. ГУЛЬКО - Спасибо вам большое. Магомед Толбоев, президент российской корпорации "Авиация", заслуженный летчик-испытатель, герой России был по телефону. Мы остаемся с Алексеем Комаровым. Алексей, вам тот же вопрос. Большое количество наших слушателей сейчас слушают нас, что вы им можете сказать. Доверие к авиации. В том числе и доверие, они же собственную жизнь в руки летчикам дают.

А. КОМАРОВ - Каждая катастрофа ставит этот вопрос. Каждый раз этот вопрос обостряется. Естественно, что можно сколько угодно говорить о том, что авиационный транспорт это самый безопасный вид транспорта вообще, который существует. О том, что естественно инженеры и те, которые обслуживают самолет, кто проектирует, делают все возможное, чтобы доставить пассажира в целости и сохранности. Естественно, авиационные власти делают все необходимое, для того чтобы контролировать, чтобы уровень подготовки и все наземное обеспечение было то, какое нужно. Но, к сожалению, каждый раз, садясь на борт самолета, ты вверяешь свою судьбу в руки:

Л. ГУЛЬКО - В голову, глаза.

А. КОМАРОВ - Многих людей, которые отвечали за подготовку этого рейса, за тех, кто сидит за штурвалом. И невозможно класть всю ответственность только на командиров, только на диспетчеров. На конкретных людей. Каждый делает то, что может. И я вас уверяю, что люди, которые работают в гражданской авиации, заняты перевозками, они просто душой всегда за это болеют. И делают все, что можно, чтобы обеспечить безопасность.

Л. ГУЛЬКО - Я верю вам на сто процентов. Но, тем не менее, как человеку себя все-таки обезопасить. Смотреть на что, на авиакомпанию, на рейсы, на тип самолета.

А. КОМАРОВ - Естественно разные авиакомпании обеспечивают, имеют разный опыт работы и соответственно разный уровень подготовки. Компания "Армавиа", например, армянская авиакомпания, базирующаяся в Ереване, приступила к эксплуатации самолетов А-320 в октябре 2002 года. Это с одной стороны достаточно большой срок, с другой стороны 4 года это достаточно молодая компания. Но что не значит, что она не безопасна. Просто значит, что опыта у нее пока не очень много.

Л. ГУЛЬКО - Спасибо вам огромное. В эфире был Алексей Комаров - авиационный инженер, эксперт по вопросам гражданской авиации и безопасности полетов, главный редактор журнала "Авиатранспортное обозрение". По телефону был Магомед Толбоев - президент российской корпорации "Авиация", заслуженный летчик-испытатель, герой России.

Комсомольская правда, 6 мая 2006 г.

Версия первая: виноват аэродром

В мире не так уж много таких неудобных и опасных аэродромов. Пожалуй, только в Адлере самолеты заходят на посадку, едва не цепляя шасси за крыши новеньких особняков, отстроенных в прибрежной полосе.

С другой стороны аэродром окружают горы - особо не покружишься в сложных метеоусловиях. Бывший мэр Сочи Вячеслав Воронков рассказал корреспондентам 'КП', что про неудобность и сложность посадки в Адлере власти знали всегда:

- Но почему-то полосы в нашем аэропорту постоянно сокращали. В 1972 - 1973 годах количество ВПП (взлетно-посадочных полос. - Прим. ред.) сократили до трех. И сразу же самолет сбил при посадке четыре кипариса. Я хлопотал за реконструкцию аэродрома. Более того, был в госкомиссии, которая работала над его расширением. Даже в те годы было понятно, что нагрузка на аэропорт будет возрастать. Тогда ограничились постройкой двух полос и вопрос закрыли. Но в 1978 году в октябре, заходя на посадку, в море упал самолет. Он почему-то сделал правый разворот и разбился о воду почти в том же месте, где упал аэробус. Тогда все списали на метеоусловия и ошибки в пилотировании.

Версия вторая: виноват самолет

Нам удалось поговорить с высокопоставленным сотрудником технических служб Адлерского аэропорта. Он отказался назвать свое имя, сославшись на тайну следствия. По его словам, основная версия - виновата техника.

- Топлива самолету просто не могло не хватить. Более того, рассматривалась возможность посадки аэробуса в Тбилиси или в Краснодаре из-за сложных метеоусловий. Кроме того, о нехватке топлива сразу же были бы извещены наземные службы. И, уж поверьте, в такой ситуации никто бы не стал загонять самолет на второй круг.

Пока единственным открытым документом, в котором звучит вопрос о топливе, является расшифровка переговоров диспетчера Грузии до передачи самолета российским диспетчерам. Это примерно середина пути между Ереваном и Сочи.

Диспетчер: 'Еще раз уточните. На данную минуту 340 будет?' (Вероятно, уточнятся видимость - Прим. ред.)

Пилот А-320: 'Да, пока 340. Так как там аэропорт? Закрыт? Потом ясно будет, что делать'.

Диспетчер: 'Ростов просит уточнить у вас остаток топлива и запасной'.

(Диспетчер, который начнет вести самолет над территорией России - вероятно, ростовский, который вскоре передаст его диспетчеру Адлера и который запрашиевает на всякий случай, не нужен ли запасной аэродром. - Прим. ред.)

Пилот: 'Возвращаемся обратно, на Ереван'.

Диспетчер: 'Прямо сейчас или позже?'

Пилот: 'Сейчас, у них там на два часа 150 на 1500'. (Опять обсуджают видимость. - Прим. ред.)

Диспетчер: 'Хорошо, понял вас'.

Выходит, по первому анализу, что почему-то пилот А-320 проигнорировал вопрос об остатке топлива. Скорее всего, был уверен, что топлива хватит даже на возвращение в Ереван.

Но остается открытым вопрос, почему он решил не возвращаться, а садиться в Адлере.

- Наши специалисты, - продолжает рассматривать версию о топливе сотрудник аэропорта в Адлере, - грешат не на нехватку, а на кристаллизацию топлива (это может произойти, если топливо не совсем чистое, содержит какое-то количество воды, тогда от мороза в нем образуются кристаллы-льдинки. - Прим. ред.). Борт шел со стороны Армении на больших высотах. При заходе на посадку самолет отклонился от горизонтали, и кристаллы могли забить топливные фильтры. А это - мгновенная остановка двигателей. А остановка на развороте - мгновенное сваливание самолета.

- Как же другие самолеты летают, и фильтры у них не забиваются?

- А для этого в топливо добавляют специальные присадки-разгустители. Добавили ли их в Армении, не знаю. Анализ двух керосиновых пятен с поверхности моря может ответить на этот вопрос. Есть еще одна причина, у нас ее называют 'серебрением стекол'. При длительной эксплуатации (а разбившийся самолет был немолод) стекла из-за перепада температуры теряют свою прочность. На них появляется мелкая сеточка, которая как бы серебрится. И такое стекло может лопнуть в любой момент, а следом - разгерметизация самолета. Возможно, было и так. Найденные в море кислородные маски и спасательные жилеты были, как говорится, 'готовы к употреблению'. Но нам непонятно одно: почему молчали пилоты?! Они могли это сделать мгновенно...

- Может, все-таки теракт? Самолет разлетелся на мелкие фрагменты...

- Ребята, расстелите на воде лист вашей газеты и прыгните на него с трехметровой высоты. Сломаете ноги! Так что ничего удивительного, что самолет от удара о воду разлетелся на клочки.

Версия третья: ошибки в пилотировании

Техник Владимир Петренко в ту самую ночь должен был встречать и обслуживать разбившийся самолет. После катастрофы он работал в поисковой партии, собирал в море обломки. По его словам, сейчас фрагменты самолета уже привозят в Адлер. Эксперты будут выкладывать обломки по меловому контуру, повторяющему очертания фюзеляжа и крыльев. А потом попробуют восстановить хронику катастрофы.

- Мы с летчиками перебирали разные варианты. Начали с версии с топливом. Думали, например, что виноваты птицы. Но ночью их просто нет над морем. В итоге решили, что это ошибка в пилотировании. Зашли на посадку первый раз - не получилось. Ночь, туман. Зашли во второй раз, получили резкое снижение на развороте и врезались в море. Связываться с землей у них просто не было времени - летчики боролись за жизнь людей и за свой самолет.

Версия четвертая: на пилотов 'давили' высокие чины?

Уже ясно, что летчики колебались: погодя явно была сложной, время шло, топливо вырабатывалось, и командиру нужно было принимать решение, куда лететь. Мы помним, что А-320 собирался возвращаться в Ереван (кстати, это понятно, ведь первый пилот Григорий Григорян не любил аэропорт Адлера и говорил жене о рейсах туда: 'Полет короткий, но тяжелый'), но почему-то командир изменил решение буквально в минуты. И пошел в этой сложной ситуации на посадку.

- Когда есть надежда, что погода вот-вот улучшится, у летчиков бывает соблазн 'приврать' насчет безопасной посадки, - так прокомментировал нам возможную ситуацию с А-320 наш источник, пилот гражданской авиации. - В такие истории попадают обычно пилоты чартеров и небольших авиакомпаний. Их, извините за выражение, очень сильно 'наклоняет' начальство при уходе на запасной аэродром за перерасход топлива.

Бывает и по-другому - летчику, особенно местных авикомпаний, 'выдают рекомендации' VIPы - 'особо важные персоны', находящиеся на борту (напомним, что в аэробусе 'Армавиа' летел ее бывший директор, а также экс-глава МВД и госбезопасности Армении). Так было у нас, например, в авиакатастрофах с губернаторами Лебедем и Фархутдиновым. Эта версия тоже обсуждается сейчас в Сочи.

- Узнать, было ли в этот раз давление на экипаж, достоверно можно в том случае, если VIP-пассажиры заходили в кабину пилотов, - рассказал 'Комсомолке' эксперт по безопасности полетов Виктор Тимошкин. - Там стоит микрофон, который записывает на 'черные ящики' не связь с диспетчером, а диалоги тех, кто в кабине. Но сомнительно, чтобы бывший директор авиакомпании пошел бы на это и снял с пилота ответственность за посадку. А если VIPы вызвали пилота в салон через стюардессу, то об их разговоре уже никто не узнает. Даже если его слышали другие пассажиры.

В любом случае подтвердить или опровергнуть эту версию можно только после расшифровки 'черных ящиков'.
ДМИТРИЙ СТЕШИН, ТАТЬЯНА КИРЕЕВА, ЭДУАРД ВОРОТНИКОВ

У меня тоже была такая версия, но вроде они еще самописцы не достали

 

Вопрос что причина этому. Экипаж? Так ведь это ошибка первокурсников.
Я по прежнему склоняюсь к резкой смене направления ветра.

Если фото экрана посадочного локатора, скорость посчитать 10 сек, правда точность будет около плюс минус 15 км/ч, не более, да и тем более можно оценить тем падения скорости. Приходилось это делать даже по снимкам с РПС-10

Ну вроде проскакивала цифра 250 км, я еще спрашивал как это для лайнера, Вуду сказал что на такой скорости низя летать.

Как раз это крыло губительное, оно сильно несущее и позволяет при большим массах заходить на посадку или взлетать, за это конструкция целиком заплатила возможностью иметь последствия при попадании в сдвиг ветра

 

- Может быть хватит, наконец, нести чушь/ молоть вздор ? Неужели Вы ни малейшего неудобства не испытываете при этом? Перед людьми не стыдно? :-

к сожаления, надо сказать, что будет происходить с данными типами самолетов, пока не будет решен вопрос о тяговооруженности самолета и приемистости двигателей.

 

- Среди появившихся версий катастрофы - нехватка горючего. Однако накануне начальник Главного управления гражданской авиации (ГУГА) Армении Артем Мовсисян отверг эту версию. "В самолете было 10,2 тонны горючего, тогда как для осуществления рейса Ереван-Сочи требуется самое большее 3,5 тонны"
Тяговоружённость А-320:
http://www.airwar.ru/enc/aliner/a320.html
Масса, кг
пустого снаряженного самолета 41800
максимальная взлетная 73500
Тип двигателя 2 ТРДД CFM International CFM56-5-A1
Тяга, кгс 2 х 11320
113 человек ~11300 кг, топлива 7000кг, вес: 41800+11300+7000=60100кг.
Тяговооружённость: 22640:60100=0.38 Этого мало для лайнера??

Однако никто не хочет тратить деньги на более мощный, соответственно и более прожорливый движок - падает экономичность самолета.

 

- Это точно: ни один идиот в мире никогда не замастрячит на лайнер нечто, что обеспечит ему тяговооружённость в районе единицы. И никто не поставит вместо экономичных турбовентиляторных двигателей с большим моментом инерции двигатели от F-15, где момент инерции меньше и двигатели быстрее выходят на максимал...

Так они живут, согласно данных МАК, в год происходит в мире от 5 до 10 АП по виде сдвига ветра и все усилия направлены на установку специализированных метеостанций, но не на самолеты.

 

- От 5-ти до 10-ти происшествий - на всю планету? С 6-ю миллиардами жителей? Странный, необычный юмор...

Если фото экрана посадочного локатора, скорость посчитать 10 сек, правда точность будет около плюс минус 15 км/ч, не более, да и тем более можно оценить тем падения скорости. Приходилось это делать даже по снимкам с РПС-10

 

По локатору только путевую определить можно. Воздушная будет иной.

Вообще двиг ветра метеорология рассматривает вот так

 

Я конечно извиняюсь потому как не метеоролог и не аэродинамик-практик (скорее теоретик)
но по моему схема сдвига ветра приведена какая то левая. AFAIK вертикальный сдвиг ветра случается когда
нисходящий поток ударяется о землю и заворачивается в виде "бублика" (см. рис)
Если ЛА попадает в такую аэродинамическую "конструкцию" как раз и имеют место быть все вышеописанные
симптомы (кажущаяся потеря скорости из за спутного порыва ветра и тд и тп)

В Рыдоме летал.Так по курсу такой себе сосновый борок стоит.После грозы хорошей дело было, тучки разогнало ветерком, солнышко выглянуло, земля аж парит.Полетели,метров 30 набрали и как нас ху**кнуло вниз (болтанка страшная была),я сообразить не успел ничего даже,тока оп и обратно подкинуло,доли секунды,а верхушки сосенок вот они были рядышком, руку протяни, дотронешься.Потом уже пот холодный и все дела пришел.Сели,а по низу фюзеляжа смоляные полосы...Вечером было много водки

 

Когда там крайний раз летал? У нас там "площадка вне аэродрома" была.