kill ratio для F22A 108:0 - кто больше? :)

xab> О качестве самолета [F-117] говорит его судьба - не прослужил и 15-ти лет его уже списывают. Едвали не рекорд в современной авиации.
- 1981-2006 - Это 15 лет?.. Отними в столбик!

Вуду>Н.Е.Жуковский сделал в 1906 году доклад "О присоединённых вихрях", она вроде как вся сплошь была 100 лет вихревая

юбилейчик однако получается, уже тогда наша аэродинамика была самая продвинутая.

Kuznets> опишите плиз какой х-31 Вам померещился.
- Какой же, кроме этого, может "помрещиться":
http://www1.dfrc.nasa.gov/Gallery/photo/X-31/index.html

Вуду>>Н.Е.Жуковский сделал в 1906 году доклад "О присоединённых вихрях", она вроде как вся сплошь была 100 лет вихревая
Kuznets> юбилейчик однако получается, уже тогда наша аэродинамика была самая продвинутая.
- На определённом отрезке времени. Потом маненько задвинулась...

flogger11>так чего ж там "предельно маневренного" в Х-31?

я так понял это намек на то что маневренность последних сушек - беспредельная

Kuznets>> опишите плиз какой х-31 Вам померещился.
Вуду> - Какой же, кроме этого, может "помрещиться":
Вуду> http://www1.dfrc.nasa.gov/Gallery/photo/X-31/index.html

мне вот тоже непонятно...

tarasv>> Ну на пальцах например какой предкрылок аэродинамически более выгодный - с постоянной хордой по размаху или с хордой изменяющейся по размаху в зависимости от хорды крыла? Первый у F-22 второй у Су-27, F-16 да и вобщем много у кого.
Вуду> - Не думаю, что это вообще заметно сказывается.

Смотря на чем сказывается, если на боевой эффективности то вполне солидарен - не сказывается, а если на аэродинамическом качестве на определенных режмах то сказывается вполне заметно - кривизна профиля при выпуске предкрылков в самом широком месте крыла фактически не изменяется, оптимизировали то его совсем под другое.

tarasv>>> Ну на пальцах например какой предкрылок аэродинамически более выгодный - с постоянной хордой по размаху или с хордой изменяющейся по размаху в зависимости от хорды крыла? Первый у F-22 второй у Су-27, F-16 да и вобщем много у кого.
Вуду>> - Не думаю, что это вообще заметно сказывается.
tarasv> Смотря на чем сказывается, если на боевой эффективности то вполне солидарен - не сказывается, а если на аэродинамическом качестве на определенных режмах то сказывается вполне заметно - кривизна профиля при выпуске предкрылков в самом широком месте крыла фактически не изменяется, оптимизировали то его совсем под другое.
- ?? Как же она не меняется?? В полёте - совсем незначительные отклонения на малых скоростях.

А на посадке - больше отклонение и больше кривизна, видно же...

tarasv>> кривизна профиля при выпуске предкрылков в самом широком месте крыла фактически не изменяется, оптимизировали то его совсем под другое.
Вуду> - ?? Как же она не меняется?? В полёте - совсем незначительные отклонения на малых скоростях.

Уточню - несекционированный предкрылок с постоянной по размаху хордой на крыле с большим сужением (как у F-22) будет или "недокручивать" кривизну в корне крыла или "перекручивать" в концевом сечении от оптимальной для данного режима. Кстати судя по предкрылкам F-16 или Су-27, Вы правы, скорее уж второе - неотимальна зона законцовок крыла. Но потери по сравнению с F-16 или Су-27 будут обязательно. Насколько уж большие это к аэродинамикам вопрос.

Добрый день, продолжу потихоньку.

a1tra> Эм... журналисты?

Именно они — медиумы. Западные, за ними наши, у нас было несколько НИИ таких журналистов, которые издавали бюллетени, накапливали сведения. Авиационная печать мира мусолила наплывы в 60-ые, 70-ые также, как УВТ и «сверхманёвренность» теперь, скажем. Впрочем, УВТ и «сверхманёвренность» отмусолили на Западе в 80-ые и 90-ые, теперь до нас дошло. Но журналистам слабовато придумать, они используют, они посредники.

Исследовали острые (вихревые) наплывы в ранние 50-ые. Предложены, видимо, британцами в 40-ые, впервые использованы американцами. И тупые, и острые, и S-образные, с регулируемыми щелями, для полётов быстрее звука, для продолжительного полёта на M=3, для гиперзвукового полёта, для полётов сверхзвуковых самолётов на скорости 130 км/ч, взлёта и посадки, прочности, вместимости, малозаметности, простоты изготовления и компоновки, полётов на запредельных для здравого смысла углах атаки. Какие угодно, все, какие летали.

А потом, после всех этих работ, подтянулся и СССР. Но мне вот забавно поставить вопрос и попробовать ответить: почему не все ломанулись за США, а некоторые передовые страны «пошли другим путём», не стали догонять и достигли успеха.

a1tra> А чего вы хотите? В СССР вообще все авиаконструкторы были секретными и невыездными, они может и хотели что то кому то сообщить, но ктож им дал бы это сделать, да так, чтоб потом в Сибирь не сослали?!?

Просветить читателей, в том числе, кстати, и о несвободе создателей замечательной техники СССР, о пользе свободы. Ни тени иронии.

Д.Ж.>>Почему европейские сильные и самостоятельные авиационные школы не применяют наплывы вовсе? Почему советские применили?
a1tra> Вы всерьёз хотите обсудить эту обширную тему именно сдесь?

Обширную? После предложенных Вами? Да, предлагаю обсудить, здесь или отдельным обсуждением, как угодно. Впрочем, Вы явно ничего не сможете добавить, зато я могу показать истоки некоторых идей и пути их переноса.

a1tra> Если коротко, моеё ИМХО - европейцы разучились делать самолеты. Выделяются только французы, но у них своя отдельная школа с бесхвостками "Мираж".

Невежество и ничего похожего на IMHO. Большая часть европейских боевых самолётов не уступала, а часто и превосходила не только советские, но и американские, вообще любые. Список очень велик.

С вооружением истребителей в Европе застой, объяснимый только общим страхом западных стран перед возможным продолжением двух мировых войн. Это привело к международной унификации, закату многих отраслей европейской инженерии. Но даже пример Израиля показывает, что при имеющихся технологиях нужна лишь воля, а мы о технологии. Положение стало меняться, хотя я ещё не вижу, что это значит.

Д.Ж.>> А почем сразу «серийные» и почему только «самолёты»? Знакомьтесь с историей авиации до того, как делать выводы о ней.
a1tra> Потому, что серийные самолеты потому и стали серийными, за то, что их конструкция была лучше, чем у экспериментальных, не вошедших в серию.

Не всегда дело в «конструкции», даже редко. Передовые, поисковые работы имеют все возможности стать не слишком нужными. Но кто-то должен быть первым. А непрозрачный намёк Вы не поняли, я и не сомневался. Так, ломаюсь немного, жду, пока другие подтянутся. Ведь на Базе это всё уже давно пройдено и занятно, откуда берутся такие невежды здесь.

Дмитрий Журко

tarasv> Но потери по сравнению с F-16 или Су-27 будут обязательно. Насколько уж большие это к аэродинамикам вопрос.
- Думаю, что потери будут совсем небольшие, - на участках крыла с меньшей хордой кривизна будет больше, но там и критическое число Рейнольдса будет больше и альфа критический будет тоже больше. Надо полагать, что автоматика там просто будет настроена таким образом, чтобы оптимизировать отклонение геометрически неоптимальных предкрылков и закрылков для данной скорости насколько возможно.

xab>> О качестве самолета [F-117] говорит его судьба - не прослужил и 15-ти лет его уже списывают. Едвали не рекорд в современной авиации.
Вуду> - 1981-2006 - Это 15 лет?.. Отними в столбик!

81 год дата чего первого полета?

Достигли боеготовности в октябре 1983.

Ну ладно уговорили 23 года и ни одной модефикации.
Сравним с F-14/15/16/18/111?

Ну ладно уговорили 23 года и ни одной модефикации.

 

А это разве не признак совершенства ?

xab> Ну ладно уговорили 23 года и ни одной модификации.
- За эти годы самолёт прошёл минимум три капитальных модернизации, прежде всего - авионики.

xab> Сравним с F-14/15/16/18/111?
- Но с чем?!

tarasv> Уточню - несекционированный предкрылок с постоянной по размаху хордой на крыле с большим сужением (как у F-22) будет или "недокручивать" кривизну в корне крыла или "перекручивать" в концевом сечении от оптимальной для данного режима. Кстати судя по предкрылкам F-16 или Су-27, Вы правы, скорее уж второе - неотимальна зона законцовок крыла. Но потери по сравнению с F-16 или Су-27 будут обязательно. Насколько уж большие это к аэродинамикам вопрос.
- Хочу обратить Ваше внимание ещё на одну прелестную вещицу, на снимке это просматривается чётко:

Предкрылок одинаковой ширины идёт по всему размаху полукрыла, но закрылок-то идёт не до конца, там прямой элерон. В результате получается как бы геометрическая и аэродинамическая крутка на концах крыла, концевые части крыльев как бы закручены на отрицательные углы. Cразу я этот важный нюанс не углядел...

MD> Вообще-то, если сходить по линку, то вывод напрашивается буквально противоположный - плоское сопло СЛОЖНЕЕ сделать, чем круглое. В СССР пытались длдя АЛ-41, работали, но не успели - деньги кончились вместе с СССР. А у американцев деньги пока не кончились - вот они и довели что хотели, а не что получилось. Очевидно, это именно то, что нужно для Раптора - машины в первую очередь скоростной, маневренной на сверхзвуке.
"Сложнее" - это КАК?
"Технически" плоское сопло проще: две пластины, два г/привода и всё. Однако там нужно обеспечить охрененные нагрузки и при этом сохранить ресурс, а также обеспечить б/м "герметичное" соединение торца той самой пластины, перемещающейся вдоль стенки, а это вложение массы в жесткость. Тяжеленькое оно весьма получается... Плюс на плоском сопле все же будут г/д потери от изменения сечения струи.
В круглом сопле кинематика такая, что зашибись + куча "приводочков", и при этом тоже надо обеспечить ресурс. Однако наши умудрились обойтись малой кровью, ибо +60 кг на УВТ - это вообще копейки.
Во всяком случае, модернизированных двигателей с "круглым УВТ" не наблюдается нигде. А ведь оно, вообще-то, далеко не лишнее - если не по маневру, как таковому, то по безопасности полета, обусловленной бОльшим числом органов управления. Для палубных машин, например, УВТ весьма нелишиний. Ан, нетутя...

MD> Кроме того, как я понимаю, кривизна поверхностей должна там быть очень точно рассчитана, и делать круглое сопло (да еще и с перпедникулярным оси срезом) - это сразу крест на малозаметности ставить. Или нет?
Вопрос спорный и туманный... Для плоского сопла ИК-заметность на некоторых режимах снижается, а в РЛ-диапазоне, полагаю, разница совсем мизерная. Для неподвижного сопла а-ля F-117 или В-2 можно изгалиться, а вот для сопла на истребителе - "Это вряд ли..." (с - тов. Сухов).

Aaz> Вопрос спорный и туманный... Для плоского сопла ИК-заметность на некоторых режимах снижается, а в РЛ-диапазоне, полагаю, разница совсем мизерная. Для неподвижного сопла а-ля F-117 или В-2 можно изгалиться, а вот для сопла на истребителе - "Это вряд ли..." (с - тов. Сухов).
- Плоское сопло проще прикрыть с максимально возможных направленией, посредством этого снижена заметность истребителя F-22 в РЛ- и ИК-диапазоне...

MD>> Вообще-то, если сходить по линку, то вывод напрашивается буквально противоположный - плоское сопло СЛОЖНЕЕ сделать, чем круглое. В СССР пытались длдя АЛ-41, работали, но не успели - деньги кончились вместе с СССР. А у американцев деньги пока не кончились - вот они и довели что хотели, а не что получилось. Очевидно, это именно то, что нужно для Раптора - машины в первую очередь скоростной, маневренной на сверхзвуке.
Aaz> "Сложнее" - это КАК?
Aaz> "Технически" плоское сопло проще: две пластины, два г/привода и всё. Однако там нужно обеспечить охрененные нагрузки и при этом сохранить ресурс, а также обеспечить б/м "герметичное" соединение торца той самой пластины, перемещающейся вдоль стенки, а это вложение массы в жесткость. Тяжеленькое оно весьма получается... Плюс на плоском сопле все же будут г/д потери от изменения сечения струи.

Сложнее - это не мое мнение, собственного у меня нету. Я так понял сказанное в статье по ссылке. Собсно, и Вы сказали то же самое. А писал я про это потому, что мой оппонент заявил, что, мол, американцы не потянули круглое по технологии. А там, оказывается, как раз технологические проюлемы с плоским - жесткость, теплостойкость - их американцы, оказывается, вполне потянули.
Опять же и вопрос газодинамики - в статье сказано, что в описывавшихся там опытах потери были где-то вокруг 15%. Не зависимо от этого, мне (и Вам, безусловно) известно, что в Америке проводились масштабные и успешные работы по рассчетам газодинамики на суперкомпах. Мы не допускаем, что им удалось эти потери существенно снизить? Скажеп - из пальца высосано - до 3-5%? Если ответ "да" - речь идет не о том, что они со своей отсталой технологией не потянули круглое сопло, а о том, что они со своей передовой потянули сопло более сложное, плоское.
Если же потери снизить до приемлемого уровня не получилось, и их движки даже при этих потерях имеют такую сумасшедшую тягу, то что нам это про их отсталую технологию говорит?

Aaz> В круглом сопле кинематика такая, что зашибись + куча "приводочков", и при этом тоже надо обеспечить ресурс. Однако наши умудрились обойтись малой кровью, ибо +60 кг на УВТ - это вообще копейки.

Да, конечно... Кстати, уточним, что они построили КУЧУ самолетов с круглым всеракурсным поворотным соплом. Фото некоторых из них постились тут на форуме. Испытания JSF (32й вариант) с таким соплом я видел в какой-то передаче еще в 2000м.
Но вот скажите Ваше мнение - допустим, американцы не смогли добиться веса в 60 кг; я в это могу легко поверить - ну, не возглавил команду правильный инженер, там это случается не реже, чем в России...
Но мне трудно поверить, что американская авиастроительная индустрия не потянула сделать то, с чем вполне справились русские, при этом в полтора раза тяжелее. Аж 30 кг. разницы... Хрен с ним, пусть вдвое тяжелее!
При одиннадцати тоннах керосина на борту... Да одни потери керосина от "превращения струи в квадратную " на сотни килограммов пойдут.

Короче, простая обывательская логика подсказывает мне, что они в первую очередь ХОТЕЛИ КВАДРАТНОЕ СОПЛО. И смогли... в отличии от некоторых.

А круглое сделали еще гораздо раньше. Когда же выяснилось, что конкуренты сделали лучше - купили у них. Обычное дело в бизнесе - могучие лидирующие корпорации постоянно покупают удачные прорывные продукты для частных проблем или приложений у небольших талантливых команд. Нередко, прогадив предварительно кучу миллионов на свои работы в этом направлении.
Или команды целиком покупают, вместе с продуктами. Это отнюдь не значит, что эти команды "в целом по технологии" превосходят те корпорации.

Aaz> Во всяком случае, модернизированных двигателей с "круглым УВТ" не наблюдается нигде. А ведь оно, вообще-то, далеко не лишнее - если не по маневру, как таковому, то по безопасности полета, обусловленной бОльшим числом органов управления. Для палубных машин, например, УВТ весьма нелишиний. Ан, нетутя...

Ну, испытали же их давным давно, и летали, и в горизонтальной плоскости плашмя разворачивались - сам кадры с F-16 видел, в той же педераче. Опять же, я не специалист, но трудно поверить, что, сделав и испытав продукт еще в середине восьмидесятых, его за 15-20 лет не смогли довести до ума. Поскольку много всяких приводочков, запутаешься с ними нахрен... В-2 за это время сделали, F-22, F-35... а сделанное хрен знает когда сопло довести - ну не шмогла. Отсталая технология не позволила.
Или, может быть, решили, что не шибко нужно?



MD>> Кроме того, как я понимаю, кривизна поверхностей должна там быть очень точно рассчитана, и делать круглое сопло (да еще и с перпедникулярным оси срезом) - это сразу крест на малозаметности ставить. Или нет?
Aaz> Вопрос спорный и туманный... Для плоского сопла ИК-заметность на некоторых режимах снижается, а в РЛ-диапазоне, полагаю, разница совсем мизерная.

А угловатые створки на F-22 зачем? Они на что-то, кроме РЛ-заметности, могут влиять?

Кроме того, если я правильно понимаю, огромное большинство времени полета УВТ не предполагается работать, это фича для отдельных специальных режимов, при которых РЛ-заметность не важна или не критична - взлет-посадка, БВБ... А в нормальном боевом полете он не отличается в этом смысле от B-2 или F-117. Так? Тогда и понятно, зачем угловатые створки, и понятно, почему круглое сопло сильнее светиться будет, и почему от него отказались.

a1tra>> Сравните аэродинамическое качество Су-27 двадцатилетней давности и современного американского F-22.
В.М.> Может цифирьки назовете? Я себе для паямти запишу в блокнотик

Баш на баш... вы называете данные по F-22, я по Су-27


a1tra>> "Суперхорнет" это такое же развитие F-18A, как Су-17М4 (наверное вы его имели ввиду) развитие Су-7. Только вот "осталые" советские конструкторы применили на Су-17 крыло с изменяемой стреловидностью - модное и современное тогда, а "передовые" конструкторы из США почему то развили "устаревшую" идею о наращиивании площади корневых наплывов от которой США по вашему уже как то вроде отказалось.
В.М.> В огороде бузина а в киеве батин бртаец Вы что сравниваете-то? Хотя бы по времени засинхронизовались что ли.. Когда Су-17 и когда F-18E делались? Самолеты разных эпох и назначений..

Вы не поняли. Несколько страниц назад Д.Ж. заявил, что от корневых наплывов в США отказались а отсталые русские их ещё используют. Я сказал, что на новом F-18E корневые наплывы есть, он ответил, что это лишь модификация первого "Хорнета", так же как Су-17М4... вобщем почитайте страниц 5 последних дело не в сравнении Су-17 и F-18.

Вуду> - Сопротивление складывается из нескольких составляющих и одна из наиболее значительных составляющих совершенно непосредственно зависит от площади миделя. Именно поэтому именно эта площадь берётся в первом приближении при вычислении Q самолёта. Остальные составляющие - уже потом.

Сравните иглу и стальной кубик с одинаковым миделевым сечением. И скажите у чего сопротивление воздуха меньше. Ответ очевиден, поэтому форма это далеко не второстепенный фактор.



Вуду>на сколько изменились бы аэродинамические коэффициенты крыла F-22, если предкрылки и закрылки в форме параллелограммов заменить на трапециидальные? И с высокой вероятностью ответ будет: на несколько процентов. Т.е., на несколько сотых. [B]Что на взлёте и посадке компенсируется неуловимым даже для самого лётчика движением ручки управления, а в полёте - никакого значения не имеет.

Тоесть совершенно пофиг какой формы будет крыло?!? разница оказывается на копейки... и чего эти конструкторы вечно парятся с поиском правильных значений, от балды рисовали бы и все дела...



Вуду> Вуду>>равно как и демагогия про снижение лётных характеристик - у него лучшие на сегодня из всех истребителей основные лётные характеристики.

Вуду> - М=2.42 - это "середнячок"??

2.42 это сказки Дискавери Чаннел, изготовитель F-22 на своейм сайте даёт другую информацию.


Вуду>V приборная =1480 км/час - это середнячок?

Эммм... ну хорошо, на 5% больше, чем у Су-27, зачот.

Вуду>Максимальный взлётный вес 36 тонн при весе пустого в 14,4 тонны - эта разница больше, чем у всех клонов Су-27.

Упомянутый вами Paralay считает что масса пустого F-22 равна 17,8 тоннам. Так что пока не разберёмся - не зачот.

Вуду> - Тяговооружённость - не лётная характеристика самолёта? Это больше, чем у всех клонов Су-27.

Зачот.

Вуду>Удельная нагрузка на крыло - не лётная характеристика самолёта? Она меньше, чем у всех клонов Су-27. И производные отсюда - длина разбега, скороподъёмность, разгонные характеристики, манёвренность (даже без учёта УВТ) - это не лётные характеристики? Ещё какие лётные!..

Хорошо, и это зачот.
Хотя на практике всё это спорно: потребная длина ВПП для "Раптора" - 915 метров, для Су-27 - 1200 метров (предусматривает посадку с отказавшим тормозным парашютом), длина разбега Су-35 с нормальным взлетным весом на форсаже вообще 300 метров, врядли у "Раптора" меньше.
Маневренность так же у него не выше, ибо на больших скоростях она ограничена максимальной перегрузкой, которая у обоих самолетов равна 9G, а на малых скоростях создать самолет, маневреннее Су-35 с УВТ врядли сейчас возможно.
О разгонных характеристиках "Раптора" говорить сложно, вполне возможно, что весь выигрыш по тяговооруженности "сьедает" его таки убогая аэродинамика

А в остальном, по дальности полета без ПТБ F-22 и максимальной скорости полета проигрывает российским машинам предидущего поколения.

За то F-22 в бою берёт врага электроникой и комплексом вооружения. Но это другая тема.


Вуду>>> - Я не увидел и не услышал доказательств того, что аэродинамика СССР/России обогнала американскую?
a1tra>> Зато вы теперь знаете, что ПГО на самолеты впервые поставили русские Уже день не зря прожит! Узнали что то новое про бывшую Родину
Вуду> - Это слишком несерьёзно.

XB-70 был вашим аргументом




Вуду> - Нет, минуточку, тезис про отстойную американскую аэродинамику Ваш, значит, - Вам и доказывать его. А то, ишь, какой хитрый - я за него сиди, корпей!..

Ведь для того, чтобы заявить, что американская аэродинамика по состоянию на начало XI века #2 в мире, не нужно делать срезов за последние 50 лет. Достаточно посмотреть на то, к чему пришли.

a1tra>> Вообще то я информации по аэродинамическому качеству F-22 не встречал нигде, видимо данные секретны.
В.М.> А что же тогда так рьяно утверждаете "кто хуже, кто лучше"?

Так считает Александр Сафонов, зам. главного инжинера по CAD, начальник инжинерного центра КнАПОО. Точную цифру по F-22 он не привёл, но сказал, что она ниже 11,8.

Вуду> - Плоское сопло проще прикрыть с максимально возможных направленией, посредством этого снижена заметность истребителя F-22 в РЛ- и ИК-диапазоне...

Угу...
а теперь прикиньте, насколько S-образные воздухозаборники и прямоугольные сопла понизят стендовую тягу двигателей самолета F-22.
Это тот самый компромисс - где то добавляем, но где то убавляется...

Может так получиться, что фактическая тяговооруженность в полете у F-22 не так сильно будет привышать оную у других самолетов.

В.М.>> В огороде бузина а в киеве батин бртаец Вы что сравниваете-то? Хотя бы по времени засинхронизовались что ли.. Когда Су-17 и когда F-18E делались? Самолеты разных эпох и назначений..
a1tra> Вы не поняли. Несколько страниц назад Д.Ж. заявил, что от корневых наплывов в США отказались а отсталые русские их ещё используют. Я сказал, что на новом F-18E корневые наплывы есть, он ответил, что это лишь модификация первого "Хорнета", так же как Су-17М4... вобщем почитайте страниц 5 последних дело не в сравнении Су-17 и F-18.

Не, тут наверное господин Журко действительно имел в виду неудавшийся проект Су-17М5, уважаемый Владимир Малюх кажется про него упоминал и Chetbor . В общих чертах = крыло сделали фиксированной стреловидности,а ПЧК зафиксировали в положении 45гр , получилось полкрыла -72гр,остальное 45гр.Думаю так.

a1tra>>> Сравните аэродинамическое качество Су-27 двадцатилетней давности и современного американского F-22.
В.М.>> Может цифирьки назовете? Я себе для паямти запишу в блокнотик
a1tra> Баш на баш... вы называете данные по F-22, я по Су-27

Не юлите. Это вы бзаппеляционно завления длаете - будьт добры подтвердить.

В.М.>> В огороде бузина а в киеве батин бртаец Вы что сравниваете-то? Хотя бы по времени засинхронизовались что ли.. Когда Су-17 и когда F-18E делались? Самолеты разных эпох и назначений..
a1tra> Вы не поняли. Несколько страниц назад Д.Ж. заявил, что от корневых наплывов в США отказались а отсталые русские их ещё используют. Я сказал, что на новом F-18E корневые наплывы есть, он ответил, что это лишь модификация первого "Хорнета", так же как Су-17М4... вобщем почитайте страниц 5 последних дело не в сравнении Су-17 и F-18.

Так формулируйте поточнее.

Вуду>> - Сопротивление складывается из нескольких составляющих и одна из наиболее значительных составляющих совершенно непосредственно зависит от площади миделя. Именно поэтому именно эта площадь берётся в первом приближении при вычислении Q самолёта. Остальные составляющие - уже потом.
a1tra> Сравните иглу и стальной кубик с одинаковым миделевым сечением. И скажите у чего сопротивление воздуха меньше. Ответ очевиден, поэтому форма это далеко не второстепенный фактор.
- Вы формулу сопротивления не знали, да ещё и забыли? Там первым сомножителем как раз идёт коэффициент сопротивления С_X, который у кубика и иглы будет отличаться раз в 20

Он как раз и есть функция формы, в первую очередь. Почитайте малость хоть аэродинамику для аэроклубов, иначе с Вами будет неинтересно.

Вуду>>на сколько изменились бы аэродинамические коэффициенты крыла F-22, если предкрылки и закрылки в форме параллелограммов заменить на трапециидальные? И с высокой вероятностью ответ будет: на несколько процентов. Т.е., на несколько сотых. [B]Что на взлёте и посадке компенсируется неуловимым даже для самого лётчика движением ручки управления, а в полёте - никакого значения не имеет.
a1tra> То есть совершенно пофиг какой формы будет крыло?!? разница оказывается на копейки... и чего эти конструкторы вечно парятся с поиском правильных значений, от балды рисовали бы и все дела...
- В этом месте Вы совсем не въехали: крыло в плане абсолютно такое же, рассматриваются два варианта - предкрылки у F-22 имеют форму параллелограмма, как сейчас, или бы они имели формы трапеции в плане, чтобы обеспечить ту же кривизну по размаху. Так вот эта разница будет крайне небольшой и достигнуто это способами вполне элементарными, я говорил об этом выше - отсутствие отклоняемого закрылка на концевых частях полукрыльев и уменьшает кривизну профиля и автоматически обеспечивает крутку на отрицательные углы. Так что всё там получется тип-топ.

Вуду>> Вуду>>равно как и демагогия про снижение лётных характеристик - у него лучшие на сегодня из всех истребителей основные лётные характеристики.
Вуду>> - М=2.42 - это "середнячок"??
a1tra> 2.42 это сказки Дискавери Чаннел, изготовитель F-22 на своейм сайте даёт другую информацию.
- Это не сказки, а результаты испытаний. М=1.72 на максимале и М=2.42 на максимальном форсаже. Эти цифры уже поселились в сети. Другое дело, что там не сказано при каком полётном весе это достигнуто, надо полагать - весьма небольшом...

Вуду>>V приборная =1480 км/час - это середнячок?
a1tra> Эммм... ну хорошо, на 5% больше, чем у Су-27, зачот.
Вуду>>Максимальный взлётный вес 36 тонн при весе пустого в 14,4 тонны - эта разница больше, чем у всех клонов Су-27.
a1tra> Упомянутый вами Paralay считает что масса пустого F-22 равна 17,8 тоннам. Так что пока не разберёмся - не зачот.
- Даже и в этом случае разница будет лучше, чем у любого клона Су-27.

a1tra> Хотя на практике всё это спорно: потребная длина ВПП для "Раптора" - 915 метров, для Су-27 - 1200 метров (предусматривает посадку с отказавшим тормозным парашютом), длина разбега Су-35 с нормальным взлетным весом на форсаже вообще 300 метров, врядли у "Раптора" меньше.
- Разумеется, будет меньше, при одном и том же взлётном весе, поскольку у F-22 площадь крыла на четверть больше и тяга двигателей почти на четверть выше, - коню понятно, что тут - без вариантов.

a1tra> О разгонных характеристиках "Раптора" говорить сложно, вполне возможно, что весь выигрыш по тяговооруженности "сьедает" его таки убогая аэродинамика
- a1tra, эта хохма уже не смешно звучит. Пометьте себе где-нибудь: истребитель, который несёт восемь ракет "воздух-воздух" внутри корпуса и при этом имеет площадь миделя меньше, чем самолёт, который носит ракеты на внешних подвесках, при сходных массовых характеристиках, - первый обладает лучшими аэродинамическими характеристиками.

a1tra> А в остальном, по дальности полета без ПТБ F-22 и максимальной скорости полета проигрывает российским машинам предидущего поколения.
- ПТБ сбрасываются по выработке топлива, стоят они относительно всего прочего - копейки. Что же касается максимальной скорости - достаточно заглянуть в РЛЭ Су-27 и посмотреть - а какая же у него максимальная скорость у него будет, если подвесить на него шесть ракет средней дальности и две - малой?

a1tra> XB-70 был вашим аргументом
- ХВ-70 - эпохальная машина. Такая же эпохальная, как и SR-71.

Вуду>> - Нет, минуточку, тезис про отстойную американскую аэродинамику Ваш, значит, - Вам и доказывать его. А то, ишь, какой хитрый - я за него сиди, корпей!..
a1tra> Ведь для того, чтобы заявить, что американская аэродинамика по состоянию на начало XI века #2 в мире, не нужно делать срезов за последние 50 лет. Достаточно посмотреть на то, к чему пришли.
- ????????????? ДОКАЗАТЕЛЬСТВА?!