kill ratio для F22A 108:0 - кто больше? :)

MD> Сложнее - это не мое мнение, собственного у меня нету. Я так понял сказанное в статье по ссылке. Собсно, и Вы сказали то же самое. А писал я про это потому, что мой оппонент заявил, что, мол, американцы не потянули круглое по технологии. А там, оказывается, как раз технологические проюлемы с плоским - жесткость, теплостойкость - их американцы, оказывается, вполне потянули.
Кгхм... Я еще раз хотел бы подчеркнуть, что технологии там разные. Обеспечить прочность/жесткость/ресурс - это одно, создать сложную кинематику с достаточным ресурсом - это другое...

MD> Опять же и вопрос газодинамики - в статье сказано, что в описывавшихся там опытах потери были где-то вокруг 15%. Не зависимо от этого, мне (и Вам, безусловно) известно, что в Америке проводились масштабные и успешные работы по рассчетам газодинамики на суперкомпах. Мы не допускаем, что им удалось эти потери существенно снизить? Скажеп - из пальца высосано - до 3-5%?
ИМХО, это совсем уж из пальца высосано... На коротком переходе "от круга к квадрату" в такие цифры не уложишься. Полагаю, что могли с 15% снизить до 11-12% - и не более того. Физика - в том числе г/динамика - она везде одна, и чудес не бывает...

MD> ...речь идет не о том, что они со своей отсталой технологией не потянули круглое сопло, а о том, что они со своей передовой потянули сопло более сложное, плоское.
Видите ли, сложность - не самоцель. И пока здесь ОЧЕВИДНЫХ преимуществ плоского сопла не прозвучало. А вот очевидное преимущество круглого я назову легко - "двухосность".

MD> Если же потери снизить до приемлемого уровня не получилось, и их движки даже при этих потерях имеют такую сумасшедшую тягу, то что нам это про их отсталую технологию говорит?
Во-первых, какую тягу имеют их движки - ба-а-альшой вопрос.
Во-вторых, по логике вещей, большая тяга (а она в табличках указывается СТЕНДОВАЯ) - это как раз "плата" за потери в в/з (нерегулируемом и "кривом" до нет спасу), потери в плоском сопле, потери на "стелсовой" аэродинамике... По предв. прикидкам, F-22 имеет тяговооруженность выше, чем МиГ-31. А теперь можете сравнить цифры предельного сверхзвука...

MD> Да, конечно... Кстати, уточним, что они построили КУЧУ самолетов с круглым всеракурсным поворотным соплом. Фото некоторых из них постились тут на форуме. Испытания JSF (32й вариант) с таким соплом я видел в какой-то передаче еще в 2000 м.
Ну, и что? У нас тоже построили движок с плоским соплом... Аналогии не усматриваете?

MD> Но мне трудно поверить, что американская авиастроительная индустрия не потянула сделать то, с чем вполне справились русские...
Скажите, а Вас не смущает, например, то, что американская индустрия в свое время "не потянула сделать то, с чем вполне справились" (с - Ваш) англичане - я имею в виду "Харриер"? Откуда у Вас такая вера во всесилие американцев?

MD> Короче, простая обывательская логика подсказывает мне, что они в первую очередь ХОТЕЛИ КВАДРАТНОЕ СОПЛО. И смогли... в отличии от некоторых.
Возможно... Вот только не указано, ПОЧЕМУ они хотели его. Тут "обывательская логика" скатывается на позицию "да они такие мудрые - если хотели плоское, значит, так надо!"

Aaz>> Во всяком случае, модернизированных двигателей с "круглым УВТ" не наблюдается нигде.
MD> Ну, испытали же их давным давно...
Еще раз: "испытать" и "запустить в серию" - это, как говорят в Одессе, "две большие разницы".

MD> В-2 за это время сделали, F-22, F-35... а сделанное хрен знает когда сопло довести - ну не шмогла. Отсталая технология не позволила.
MD> Или, может быть, решили, что не шибко нужно?
Нет, просто поняли, что для их технологий и инженерных возможностей справиться с проблемами плоского сопла проще (и дешевле), чем с проблемами круглого. Такой вариант Вам в голову не приходил?

MD> А угловатые створки на F-22 зачем? Они на что-то, кроме РЛ-заметности, могут влиять?
Что Вы имеете в виду под "угловатыми створками" - уточнитесь, плиз (по возможности - с картинкой).

MD> Кроме того, если я правильно понимаю, огромное большинство времени полета УВТ не предполагается работать, это фича для отдельных специальных режимов, при которых РЛ-заметность не важна или не критична - взлет-посадка, БВБ... А в нормальном боевом полете он не отличается в этом смысле от B-2 или F-117. Так?
Насколько я понимаю, не так... На "крейсере", при слегка "обжатом" сопле образуются дополнительные уголковые отражатели (верхняя поверхность створок + боковая стенка), которые увеличат ЭПР на отдельных ракурсах.

MD> Тогда и понятно, зачем угловатые створки, и понятно, почему круглое сопло сильнее светиться будет, и почему от него отказались.
Да не будет круглое споло "сильнее светиться". Просто оно с боковых ракурсов даст б/м равномерную диаграмму направленности, а плоское будет иметь диаграмму с "провалами" и с "пиками" - причем в "пиках" ЭПР будет выше, чем у круглого сопла... Еще раз: "чудес не бывает".

Aaz> Во-вторых, по логике вещей, большая тяга (а она в табличках указывается СТЕНДОВАЯ) - это как раз "плата" за потери в в/з (нерегулируемом и "кривом" до нет спасу), потери в плоском сопле, потери на "стелсовой" аэродинамике... По предв. прикидкам, F-22 имеет тяговооруженность выше, чем МиГ-31. А теперь можете сравнить цифры предельного сверхзвука...

Не, ну чгео тебя так занесло? Хрен с ним с предельным, ясно же, что "saling point" F-22 не в пределе, а в том, что он без форсажа почти полтора М выдает. Надо-не надо, не о том вопрос, но не стоит ребят из скунс воркс за балбесов выставлять. Я понимаю, что нечаянно, но все же...

Посколькy для двигателей F-22 им требовалось сопло, где вектор тяги поворачивается только в одной плоскости, а не в двух, но требуется максимально прикрыть это сопло от чужих нескромных глаз, то прямоугольное сопло сразу становится более привлекательным, несмотря на определённый процент потерь тяги.
Оно проще конструктивно, оно прочнее, его ресурс больше, оно надёжнее, оно проще управляется, оно компактнее вписывается в закрывающие элементы конструкции.

В.М.> Не, ну чгео тебя так занесло? Хрен с ним с предельным, ясно же, что "saling point" F-22 не в пределе, а в том, что он без форсажа почти полтора М выдает.
ну, а какая т/вооруженность там б/ф? Что-то у меня в мозгЕ шевелится, что она и б/ф там весьма и весьма приличной (скажем, примерно как на Су-27 с форсажем будет). И при такой т/вооруженности скорость, кажись, не 2,5М.
Вот я и "размышляю вслух", куда все делось. И не более того. И где ты видишь "занос"?

В.М.> Надо-не надо, не о том вопрос, но не стоит ребят из скунс воркс за балбесов выставлять. Я понимаю, что нечаянно, но все же...
Ну, опосля смерти любимого мной Келии они все же поплохели.
А если серьезно, то при чем тут "скунсы"? Им выдали ТЗ, мягко говоря, не очень "согласующееся" - они в рамках энтого ТЗ выжали все, что могли. Можно подумать, что у нас этого дерьма не ели полной ложкой...

В.М.> ...не стоит ребят из скунс воркс за балбесов выставлять.
Кстати, как раз проектно-компоновочная работа там классная. Я до сих пор не очень соображаю, как они умудрились все в такой размер утрамбовать - и это при том, что масса БРЭО там поболее, чем на F-15.

Aaz тут спор религиозный, а не научно-технический Килратио в 108:1 небыло даже у реактивников третьего поколения перед поршневиками (см. например, африканские войны)
А тут пАнимаешь - сОпло квадратное, как глаза у какающего лесника+композитный фюзеляж(ака самопальные автосаббуфер) и ВУАЛЯ!!! Неоспоримое превосходство в воздухе достигнуто! Нам больше нечего бояться настолько, что мы сократим госзаказ на эту вундерфафлю в 4 раза...Мдяяя...

Ник

Wyvern-2> Aaz тут спор религиозный, а не научно-технический
Не-е-е, религиозный давно уже бы перенесли в соотв. форум (кстати - это мысль! ). А я - в меру своих слабых атеистических наклонностей, пытаюсь предотвратить сползание некоторых нетвердых в убеждениях в болото сектанства...
"Такие дела..." (с)

Здравствуйте.

Запутался с тем, кому отвечал, а кому не очень. Может уважаемым координаторам выделить новую тему? Назвать «Первенства российской и советской аэродинамики, компоновки самолётов».

Потихоньку отвечу на выпады.

---

AGRESSOR> Во, ща и Ф-117 будем подымать как известную субстанцию на лыко! Самолет ентот хорошо летает только в простых метеоусловиях. И более менее сносная управляемость его - это следствие сверхдорогой и сверхсложной САУ.

F-117 летает в любых метео, а применяется ясными ночами.

---

tarasv> С какого направления идет облучение?

Написал же - «с любого». И пиков на диаграме бодет меньше, они будут положе.

Если Вы, как и Aaz, не разобрали, повторю иначе: заострение отражает тем хуже, чем острее (крыло малого удлинения остро), поверхность тем хуже, чем площе (крыло малого удлинения плоско).

Это оптика и геометрия, она одна для всех образованных или просто ищущих людей, "никаких чудес" ©. Это не способ где-то уменьшить за счёт иных направлений, это способ уменьшить со всех сторон. Совершенно плоская поверхность отражает в сторону излучателя только в одном случае, когда строго ортогональна лучу — маловероятно, с учётом дальности. То есть плоский объект вообще невидим локацией, если б не краевая дифракция и микроструктура поверхности.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Вуду.

Вуду> - a1tra, расскажите, пожалуйста, что же это такое - вихревая аэродинамика, в отличие от "безвихревой"?! А то с тех пор, как Н.Е.Жуковский сделал в 1906 году доклад "О присоединённых вихрях", она вроде как вся сплошь была 100 лет вихревая и тут опять - какое-то новое подразделение? Так что, поподробнее, пожалуйста?

Полагаю, что Жуковский не о тех вихрях. В конце XIX века самой развитой и модной была электродинамика, ставшая, с подачи Гельмгольца, вихревой. «Присоединённый вихрь» — это, по-моему, математическое обобщение, мнэ: «крыло условно можно заменить...» — «предположим, что человек имеет форму шара». Это применение Жуковским и Чаплыгиным модного подхода в новой области. Прочтите тут, скажем:
http://www.maths.ru/2-1.html

Впрочем, роль Жуковского в советское время безобразно раздута. Он никак не первый применил научный подход в аэродинамике, до него, в XVIII веке старались замечательные умы. Занимались и теорией и экспериментами. Почитайте, например, эту хорошую книжку лекций для первокурсников:
Прекрасный обзор самого знаменитого аэродинамика мира (PDF, 15 Мбайт).

Но более того, Жуковский и в России не был ни первым, ни самым плодотворным. Не говоря о том, что аэро- гидродинамики-теоретики немцы служили в Петербургской академии наук — Эйлер, Вейерштрасс, скажем! А ещё напомню, что авиация не в центре усилий тогда, зато артиллерия (аэродинамические трубы) и гидродинамика (теория эксперимента, прежде всего) были весьма развиты.

---

Вихревое обтекание, вихревую подъёмную силу разрабатывали уже всякие Прандтли с фон Карманами и многие прочие.

Дмитрий Журко

Д.Ж.> F-117 летает в любых метео, а применяется ясными ночами.

А взлетает и садится?

Продолжу.

Вуду> - Вообще-то, ярко выраженные корневые наплывы впервые поставили на "Конкорде" отсталые французы:
Вуду> http://members.fortunecity.com/agreeve/airbw/CONCORD.gif

Вы об A-12 Archangel, полетевшем в 1964 году не забыли? Что о BAC-221, который ещё раньше полетел, забыли, это понятно, о британцах забывают все. Это даже понятно, но зачем тогда вспоминать Францию?


Но ещё раньше малый острый наплыв, но именно для вихревой системы и на сверхзвуковом истребителе появился на Northrop F-5, полетел в 1959. Хотя тупых наплывов в США и всяких острых кромок заборников к тому времени в США и Британии множество, и они именно для того же, для чего потом острый наплыв.

Дмитрий Журко

Д.Ж.> F-117 летает в любых метео, а применяется ясными ночами.
Здравствуйте.
Вы абсолютно уверена насчет "в любых метео"? Ничего не путаете?

Продолжение.

Вуду> Откуда это крыло было дружно позаимствовано КБ Туполева (смотрел лично, своими глазами, передачу по ТВ, где один из тогдашних конструкторов, глядя в телекамеру ясными глазами, без всякого стеснения это рассказывал).

Именно, есть «маза, типа» Ту-135 — прообраз Ту-144. Цепочки чёткой нет, источников несколько, но уж точно без North American Valkyrie не обошлось ни у кого. Однако и у Valkyrie есть прообразы — North American Navaho и Fairey Delta, по крайней мере.

Вуду> Назначение корневых наплывов давно известно: их главная задача - увеличить запас по углу атаки на посадке и уменьшить т.о. посадочную скорость.

Неверно. Задач у наплыва множество, но главная — сохранить балансировку при полёте быстрее звука. Потому, на дозвуковых самолётах наплыв и не применяют.

Вуду> А ПГО впервые применили на XB-70 отстойные американцы в 60-забытом году:
Вуду> http://www1.dfrc.nasa.gov/Gallery/photo/XB-70/Medium/ECN-792.jpg
Разве? Если речь о сверхзвуковых самолётах, то и тогда это будет предыдущая работа North American — Navaho и X-10, полетевшие, страшно сказать, в 1953 году. Отсюда дестабилизаторы Е-8 — страшная дурь и немощь, если иметь ввиду, что Е-8 манёвренный, многорежимный самолёт. Уместное на ракете и однорежимном бомбардировщике, не гоже для лёгкого истребителя.


Дмитрий Журко

Добрый вечер, уважаемый tarasv.

tarasv> С современными истребителями напряг - 15 лет голодного пайка для науки и разработчиков сделали свое дело.

Неужели? То есть 1.44 — следствие «напряга»? С-37? Полагаете, их довели бы, и было бы счастье уже теперь? Или Вы в восторге от многокрылого ужаса, в который вырождается красивый когда-то Су-27? Или МиГ-29 стал шедевром аэродинамики и компоновки? При очень достойных двигателях, замечу.

tarasv> Это именно по существу и именно о том что многие вроде давно известные вещи можно сделать немного но по другому, только надо знать как. А это знать как и есть результат долгого копания узкой темы. Хотя голову на отсечение не дам, может это просто беспочвенные слухи что что последним 737м крыло делали в российском филиале Боинга и получилось лучше чем исходный вариант.

Нет, не по существу. И улучшить имеющийся исходный вариант, да через 20 лет можно хоть в Пакистане. Особенно если учесть, что с годами условия и цели меняются, появляется новое представление о «лучшем».

Д.Ж.>> Так анахронизм же, и в Британии анахронизм.
tarasv> Да? У меня сложилось несколько иное мнение.

Я Вас целиком не понимаю. О чём мнение?

tarasv> Не сомневайтесь, там таких тоже достаточно, проверено личным опытом.

Не сомневаюсь, можете не предполагать, будто я илдиот. Что нисколько не уменьшает неудовлетворённость от общения со знакомыми невеждами и дураками, даже наоборот.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, уважаемый Aaz.

Aaz> В круглом сопле кинематика такая, что зашибись + куча "приводочков", и при этом тоже надо обеспечить ресурс. Однако наши умудрились обойтись малой кровью, ибо +60 кг на УВТ - это вообще копейки.

Из таких «копеек» и набегает. Конечно, купил недорого, но: «Применение отклоняемых сопел увеличило массу конструкции [двигателя F119-PW] на 15…25 кг, в то же время эквивалентное увеличение площади горизонтального оперения повысило бы эту массу на 180 кг».

Aaz> Во всяком случае, модернизированных двигателей с "круглым УВТ" не наблюдается нигде. А ведь оно, вообще-то, далеко не лишнее - если не по маневру, как таковому, то по безопасности полета, обусловленной бОльшим числом органов управления. Для палубных машин, например, УВТ весьма нелишиний. Ан, нетутя...

Так может и не надо? И «большее число органов управления» — источники бед и потерь? Особенно сомнительны выгоды от поперечного управления. будто «ног» не хватает часто.

Aaz> Вопрос спорный и туманный... Для плоского сопла ИК-заметность на некоторых режимах снижается, а в РЛ-диапазоне, полагаю, разница совсем мизерная. Для неподвижного сопла а-ля F-117 или В-2 можно изгалиться, а вот для сопла на истребителе - "Это вряд ли..." (с - тов. Сухов).

Именно для радиолокации выигрыш явный. Получили сонаправленные уплощённые, совместно перекладываемы поверхности. Притом ещё уплостилась и упростилась, стала менее отражающей прилегающая часть фюзеляжа, да к тому ещё уменьшилось донное сопротивление, сопряжение с оперением.

Дмитрий Журко

Дм. Журко
> «Присоединённый вихрь» — это, по-моему, математическое обобщение, мнэ:

В принципе, верно.

> «крыло условно можно заменить...» — «предположим, что человек имеет форму шара».

Не так. Конформным отображением любой крыльевой профиль можно преобразовать в круг - не заменить, а именно преобразовать. Обтекание круга (ну, цилиндра) - рассчитано и известно. И обратным преобразованием можно на основании картины обтекания цилиндра получить картину обтекания профиля.
Т.е. это не приближение, как приближение лося шаром при расчёте его (лося) теплового режима, а именно честное решение. Приближение лишь в том, что задача сводится к плоскому обтеканию несжимаемой невязкой жидкостью.

>Это применение Жуковским и Чаплыгиным модного подхода в новой области.

Ну и формулировочка... Это не "применение модного подхода", это умелое и грамотное применение подходящего матаппарата - и его развитие. В чём Жуковский вполне отметился.
Эдак можно сказать, что общая теория относительности - просто применение Эйнштейном модного тензорного подхода, заимствованного из механики сплошных сред

>Впрочем, роль Жуковского в советское время безобразно раздута.

Вполне нормально отражена - может быть, местами разве что с преувеличениями.

>Он никак не первый применил научный подход в аэродинамике, до него, в XVIII веке старались замечательные умы.

Они несколько иными вещами занимались. Никто из них не занимался теорией подъёмной силы крыла (ну, у Ньютона была теория, хоть и не совсем крылом он занимался, ЕМНИП, но она начинает работать только на гиперзвуке).

>Но более того, Жуковский и в России не был ни первым, ни самым плодотворным. Не говоря о том, что аэро- гидродинамики-теоретики немцы служили в Петербургской академии наук — Эйлер, Вейерштрасс, скажем!

Ерунда какая-то. Ни Эйлер, ни Вейерштрасс (который к Петербургской академии наук отношения не имел - ну, как член-корреспондент разве, тут не помню) не применяли в гидродинамике методов ТФКП, не дали теории подъёмной силы крыла. В отличие от Жуковского. Который применил в т.ч. конформные преображения, что позволило "переносить" результаты, полученные для обтекания цилиндра, на любой, вообще говоря, профиль. В математической стороне этого дела отметился - функцию Жуковского помните?
Разгонными вихрями, опять же, занимался.
ЕМНИП, и концевыми вихрями тоже - впрочем, не уверен... кажется, понятие индуктивного сопротивления всё-таки кто-то из немцев ввёл...

>А ещё напомню, что авиация не в центре усилий тогда, зато артиллерия (аэродинамические трубы) и гидродинамика (теория эксперимента, прежде всего) были весьма развиты.

И к чему это?
Это имеет какое-то отношение к теории подъёмной силы крыла?

>Вихревое обтекание, вихревую подъёмную силу разрабатывали уже всякие Прандтли с фон Карманами и многие прочие.

Что значит - уже? Это было примерно одновременно с работами Жуковского и Чаплыгина.

Здравствуйте, a1tra.

a1tra> Простая аэродинамика у планера. Так почему не делают истребители по их подобию?

Почему? Обязательно ответьте. Попробуйте припомнить, у каких истребителей в облике много общего с «Блаником», скажем? Были такие, попробуйте поискать.

a1tra> Цифровые системы электронного управления в отличие от старых аналоговых аналоговых позволяют намного большее. Для меня в этом смысле современность это последние 15-20 лет.

Первая цифровая система управления создана в середине 70-ых. «Намного больше» они не позволяют, но их проще разрабатывать, обслуживать и дублировать теперь.


a1tra> Утюги тоже бывают красивыми, но при этом самолетами становятся только благодаря электронике.

В авиации красивое полезно, что значит, в частности, что если Вы полагаете нечто безобразным, а оно полезно, значит у Вас неразвитый вкус и чувство прекрасного, ничего более.


Д.Ж.>> 4. Манёвренность это манёвренность. Следствие отменной аэродинамики это дальность и продолжительная боевая скорость.
a1tra> Не спорю. И кто в этом первый на сегодня? Сравните аэродинамическое качество Су-27 двадцатилетней давности и современного американского F-22.

Не спорю, сравните.

И, кстати, причём пресловутое аэродинамическое качество? Его можно мазать на хлеб? Аэродинамическое качество, a1tra, сугубо техническая подробность «для служебного пользования». Изделия оценивают по потребительским качествам, а не аэродинамическим, скажем.

Из того, что качество, положим, Лайнера — высоко, ничего не следует. Если он, вдруг, тяжёл, маловместим, имеет сложности при взлёте и на рулении, при малых скоростях и многом прочем. Сравнивайте дальность, нагрузку, скорость, причём совместно, и тогда приблизитесь к пониманию того, как создают самолёты. Хотя и это лишь первый шаг. Самолёты не для «качества» строят.

Близкие примеры. Необычный фонарь F-16 или размер обтекателя РЛС МиГ-29 могут ощутимо изменить это качество. Ну и что? Отказываться от РЛС, как на МиГ-29УБ? Делать «слепой» самолёт, как МиГ-21 и МиГ-23?

a1tra> "Суперхорнет" это такое же развитие F-18A, как Су-17М4 (наверное вы его имели ввиду) развитие Су-7. Только вот "осталые" советские конструкторы применили на Су-17 крыло с изменяемой стреловидностью - модное и современное тогда, а "передовые" конструкторы из США почему то развили "устаревшую" идею о наращиивании площади корневых наплывов от которой США по вашему уже как то вроде отказалось. Видимо до руководства компании "Боинг" это решение забыли довести )) ...что и вызвало появления самолета с устаревшей аэродинамикой, истребителя F-18E.

Что написал, то и подразумевал, да не важно.

Пробую оповестить Вас, что для достижения похожих (но не тождественных) целей может потребоваться совсем разные решения. Наплывы раньше применяли не потому, что «не додумались», «не справлялись», а потому что не надо. Передовые страны, вроде США или Британии, сразу вводят новые решения, как только в них появляется нужда. И расстаются с ними, как только условия соответственно изменяются. Они не следуют моде, а создают её. Те, кто создаёт новое решение, лучше других понимают смысл его внедрения, направления развития, ограничения.

Кстати, мода на переменную стреловидность возникла в США, там же её хоронили. Это подражателей и потом лихорадит, то возьмут, то бросят.

Дмитрий Журко

Д.Ж.>> F-117 летает в любых метео, а применяется ясными ночами.
flogger11> Здравствуйте.
flogger11> Вы абсолютно уверена насчет "в любых метео"? Ничего не путаете?
- В мощно-кучевой и кучево-дождевой облачности ему будет плоховато - БРЛС отсутствует и опасные места он сам определить не сможет, для обхода.

Здравствуйте, уважаемый Fakir.

Fakir> Не так. Конформным отображением любой крыльевой профиль можно преобразовать в круг - не заменить, а именно преобразовать. Обтекание круга (ну, цилиндра) - рассчитано и известно. И обратным преобразованием можно на основании картины обтекания цилиндра получить картину обтекания профиля.


Что «не так»? Что это «преобразовать»? Именно заменить явление математической условностью, «для простоты».


Fakir> Т.е. это не приближение, как приближение лося шаром при расчёте его (лося) теплового режима, а именно честное решение. Приближение лишь в том, что задача сводится к плоскому обтеканию несжимаемой невязкой жидкостью.

Какое «честное»? Честное, это метод конечных элементов, скажем. Но и тут действительность заменяется на виртуальный мир сеток и условностей, зато ближе к сути происходящего.

Кстати, математически обтекание невязкой несжимаемой жидкостью («задача Эйлера», вроде) имеет теперь точный аналитически определённый ответ — ноль. Вот только сопротивление тела в такой (сверхтекучей) жидкости, к несчастью, будет точно равно нулю.

А если ещё и на математику таких решений поглядеть, то просто жуть берёт, от всех этих «при малых углах, синус...», которые сводят применимость теорий к безделице. Моё особое мнение состоит в том, что теоретики в гидродинамике — дармоеды-вредители. Но здесь спорить не буду, не пытайтесь.

>>Это применение Жуковским и Чаплыгиным модного подхода в новой области.
Fakir> Ну и формулировочка... Это не "применение модного подхода", это умелое и грамотное применение подходящего матаппарата - и его развитие. В чём Жуковский вполне отметился.

Неужели? Ну издал громкую работу вовремя, стал знаменит. Какие насущные задачи решил? Винты НЕЖ? Громокряк КОМТА? «Святогор»? Даже для России его работы — что были, что не было. Ведь были учёные и инженеры явно покруче. Впрочем, видимо обаятельный был, умел учить — это очень важно.

Fakir> Эдак можно сказать, что общая теория относительности - просто применение Эйнштейном модного тензорного подхода, заимствованного из механики сплошных сред

Попробуйте, если «можно». Неужели надо развернуть, чтобы Вы увидели, что нельзя?

Д.Ж.>>Впрочем, роль Жуковского в советское время безобразно раздута.
Fakir> Вполне нормально отражена - может быть, местами разве что с преувеличениями.

Дела делались в Петербурге, в Гатчине, в университете столицы, в развитых экспериментальных и научных центрах, у сложившихся деятелей. Жуковский безусловно имеет только учеников. Да и тут, к сожалению, не поймёшь что было бы, если б другие группы попросту не выгнали б из страны, не разорили бы.

Причём, это уже не о НЕЖ прямо, послереволюционное натягивание одеяла именно москвичами заткнуло многие ростки. Московские действовали со всё большим нахрапом до сих самых пор. Теперь уже не вообразить, как много в России раньше культурных центров бывало. НЕЖ оказался в начале этого, возможно безвинно, но быстро превратился в миф, в кумира, в легенду, в средство такого развития. Это выгодно ученикам, они становятся учениками полубога, «того самого!». Я это не раз наблюдал даже в своём институте, в честь моего профессора назвали улицу...

>>Он никак не первый применил научный подход в аэродинамике, до него, в XVIII веке старались замечательные умы.
Fakir> Они несколько иными вещами занимались. Никто из них не занимался теорией подъёмной силы крыла (ну, у Ньютона была теория, хоть и не совсем крылом он занимался, ЕМНИП, но она начинает работать только на гиперзвуке).

Как не занимались? Почитайте, хотя бы, предоставленные мною ссылки. Именно теорией, именно крыла. А Ньютон, по мнению фон Кармана, оказал неоднозначное воздействие на развитие тут.

>>Но более того, Жуковский и в России не был ни первым, ни самым плодотворным. Не говоря о том, что аэро- гидродинамики-теоретики немцы служили в Петербургской академии наук — Эйлер, Вейерштрасс, скажем!
Fakir> Ерунда какая-то. Ни Эйлер, ни Вейерштрасс (который к Петербургской академии наук отношения не имел - ну, как член-корреспондент разве, тут не помню) не применяли в гидродинамике методов ТФКП, не дали теории подъёмной силы крыла. В отличие от Жуковского. Который применил в т.ч. конформные преображения, что позволило "переносить" результаты, полученные для обтекания цилиндра, на любой, вообще говоря, профиль. В математической стороне этого дела отметился - функцию Жуковского помните?

Эти учёные прямо влияли на уровень работ Петербургского университета. Эйлер просто жил в России. Хорошей теории подъёмной силы, мне кажется, нет до сих пор, да и нужды в ней, пожалуй. Исторический обзор лучше читать не у меня, а, наоборот, у фон Кармана. Он трудился. Я лишь могу подбавить фамилий крутых физиков, которые прямо занимались развитием гидро- и газодинамики.

Fakir> Разгонными вихрями, опять же, занимался.

«Мы пахали».

Fakir> ЕМНИП, и концевыми вихрями тоже - впрочем, не уверен... кажется, понятие индуктивного сопротивления всё-таки кто-то из немцев ввёл...

Прандтль, вроде. Не так и важно, так как методология экспериментально математического разделения составляющих таких явлений отработана гидродинамиками флота. Правильный научный эксперимент тут важнее...

А, ближе к теме, американцы уже в тридцатые именно тут совершили такой рывок, что остальным уже не угнаться. До того как США стали ведущей страной мира.

Д.Ж.>>А ещё напомню, что авиация не в центре усилий тогда, зато артиллерия (аэродинамические трубы) и гидродинамика (теория эксперимента, прежде всего) были весьма развиты.
Fakir> И к чему это?

К тому, что инженерия как наука не предполагает ведомственности. Аэро- и гидродинамический эксперимент разработан не для авиации, до её появления и только спесь мешает многим это заметить, ведёт к невежеству.

Fakir> Это имеет какое-то отношение к теории подъёмной силы крыла?

Никакого.

Д.Ж.>>Вихревое обтекание, вихревую подъёмную силу разрабатывали уже всякие Прандтли с фон Карманами и многие прочие.
Fakir> Что значит - уже? Это было примерно одновременно с работами Жуковского и Чаплыгина.

Теперь бы сравнить аэродинамические достижения немцев (австро-венгров) и Жуковского на деле, в истории. Если в теоретизировании, в содержательном обсуждении того, «кто первым сказал э-э-э-э» можно спекулировать в пользу любой страны, хоть Румынии, то тут-то становится многое ясно. И надо бы учесть, что, скажем, Сикорский — лучший отечественный деятель того времени — не получил поддержки московского «гнезда». И воздухоплавание даже развивалось как-то вяло и в стороне от этих теорий.

Впрочем, это лишь мои догадки. Надеюсь понятные. Если спорить, то только почитав фон Кармана, хотя бы, и только отдельно.

Дмитрий Журко

Вуду> - Это не сказки, а результаты испытаний. М=1.72 на максимале и М=2.42 на максимальном форсаже. Эти цифры уже поселились в сети.

В сети много чего поселилось...

вот здесь http://www.lockheedmartin.com/wms/...
указано, что Top speed Mach 2


Вуду> Вуду>>Максимальный взлётный вес 36 тонн при весе пустого в 14,4 тонны - эта разница больше, чем у всех клонов Су-27.
a1tra>> Упомянутый вами Paralay считает что масса пустого F-22 равна 17,8 тоннам. Так что пока не разберёмся - не зачот.
Вуду> - Даже и в этом случае разница будет лучше, чем у любого клона Су-27.

Нет.
Масса пустого Су-27СК - 16300 кг, максимальная взлетная - 33000 кг. И где тут преимущество?


Вуду> - Разумеется, будет меньше, при одном и том же взлётном весе, поскольку у F-22 площадь крыла на четверть больше и тяга двигателей почти на четверть выше, - коню понятно, что тут - без вариантов.

И сколько она?


Вуду> - a1tra, эта хохма уже не смешно звучит. Пометьте себе где-нибудь: истребитель, который несёт восемь ракет "воздух-воздух" внутри корпуса и при этом имеет площадь миделя меньше, чем самолёт, который носит ракеты на внешних подвесках, при сходных массовых характеристиках, - первый обладает лучшими аэродинамическими характеристиками.

Вы себя сами обманываете этим миделем, возмите площадь сечения F-22 в месте, где у него отсек вооружения и ту же площадь Су-27, сравните, у второго она будет заметно меньше. А большой мидель Су-27 получается из-за "опущенной" вниз носовой части фюзеляжа если смотреть на него спереди когда он на стоянке.
При этом Су-27 внутри фюзеляжа несёт на 1 тонну топлива больше, чем F-22.

a1tra>> А в остальном, по дальности полета без ПТБ F-22 и максимальной скорости полета проигрывает российским машинам предидущего поколения.
Вуду> - ПТБ сбрасываются по выработке топлива, стоят они относительно всего прочего - копейки.

ПТБ тоже по технологии "стелс" сделаны?

Вуду>Что же касается максимальной скорости - достаточно заглянуть в РЛЭ Су-27 и посмотреть - а какая же у него максимальная скорость у него будет, если подвесить на него шесть ракет средней дальности и две - малой?

Раз уж про оружие заговорили, то старый Су-27 несёт 10 ракет вместо 8 у "Раптора", а новый Су-35 вообще 12 ракет. Скорость это уменьшает но зато в бою даёт преимущество.

Продолжу перебранки.

a1tra> ага... и поэтому о малозаметности F-35 видимо не может быть и речи

Почти так. Потому на F-35 пришлось «утапливать» безобразно большое сопло в оперение, а его малозаметность сзади, тем не менее, под вопросом. Но в сравнении с F-22, а уж точно не Су-37.

---

tarasv> Ну на пальцах например какой предкрылок аэродинамически более выгодный - с постоянной хордой по размаху или с хордой изменяющейся по размаху в зависимости от хорды крыла? Первый у F-22 второй у Су-27, F-16 да и вобщем много у кого.

Какой? А Вы не думаете, что крыло с большей хордой, более тонкое может иметь особенности тут?

Дмитрий Журко
P.S. До понедельника.

Здравствуйте, уважаемый Дмитрий!
Спасибо за исторические справки, у меня здесь определённый "пробел в образовании"...

Д.Ж.> Впрочем, роль Жуковского в советское время безобразно раздута. Он никак не первый применил научный подход в аэродинамике, до него, в XVIII веке старались замечательные умы. Занимались и теорией и экспериментами.
- Тем не менее "отцом русской авиации" его прозвали совершенно заслуженно. ЦАГИ стал основой дальнейшего развития советской авиации, а его создание в тех, очень тяжёлых условиях гражданской войны - гражданским подвигом.

Вуду> Назначение корневых наплывов давно известно: их главная задача - увеличить запас по углу атаки на посадке и уменьшить т.о. посадочную скорость.
Д.Ж.>Неверно. Задач у наплыва множество, но главная — сохранить балансировку при полёте быстрее звука. Потому, на дозвуковых самолётах наплыв и не применяют.
- Однако важнее всего наплывы именно на малых скоростях и больших углах атаки, что как раз типично на посадке самолётов с крыльями малого удлинения (дозвуковые имеют крылья относительно большого удлинения, у них и так невысокая посадочная скорость):


"Крыло имеет развитые корневые наплывы, обеспечивающие высокие несущие свойства на больших углах атаки."
Поскольку, например, для того же F-18 задача снижения посадочной скорости насколько это возможно наиболее актуальна, то там этот элемент развернули "на всю катушку"


"Стали также активно изучаться корневые наплывы крыла и вихревая аэродинамика. Ранее конструкторы старались, во что бы то ни стало избежать срыва потока, теперь же они намеренно провоцировали его, создавая мощный вихрь вдоль передней кромки наплыва. С ростом угла атаки возрастает интенсивность вихря, увеличивая подъемную силу и тормозя развитие срыва потока на крыле. А когда срыв все же наступает, его характер получается плавным, что препятствует сваливанию в штопор. Кроме того, крыло с наплывом имеет меньшее волновое сопротивление и меньший сдвиг центра давления с ростом числа М."



"В погоне за высокой максимальной скоростью конструкторы пошли по пути внедрения крыльев с высокой удельной нагрузкой и тонким профилем, которые, безусловно, имели большие преимущества на сверхзвуке, но обладали серьезным недостатком -низкими несущими свойствами на малых скоростях. В результате, истребители второго поколения имели непривычно большие взлетные и посадочные скорости, неважной оказалась и маневренность...

...Для реализации заданных летных характеристик в широком диапазоне высот и скоростей полета и углов атаки крылу нового истребителя придали оживальную ("синусоидальную") форму и снабдили его развитым корневым наплывом.

По расчетам разработчиков, наплыв должен был обеспечивать повышение несущих свойств самолета на больших углах атаки (более 8-10°) с одновременным увеличением момента тангажа на кабрирование. При наличии наплыва на больших углах атаки над крылом образовывалась устойчивая вихревая система из двух вихревых жгутов (один возникал на корневом наплыве и распространялся над крылом, второй - у передней кромки базового крыла). С увеличением углов атаки интенсивность вихревых жгутов возрастала, при этом на поверхности крыла под вихревым жгутом увеличивалось разрежение. а следовательно, повышалась подъемная сила крыла. Наибольший прирост разрежения располагался впереди центра тяжести самолета на части крыла, примыкающей к корневому наплыву в результате чего фокус смещался вперед и возрастал кабрирующий момент. Корневые наплывы оказывали также большое влияние на величины и распределение поперечных сил, что приводило к уменьшению дестабилизирующего воздействия головной части фюзеляжа."

И так далее...

Вуду>> Вуду>>Максимальный взлётный вес 36 тонн при весе пустого в 14,4 тонны - эта разница больше, чем у всех клонов Су-27.
a1tra> a1tra>> Упомянутый вами Paralay считает что масса пустого F-22 равна 17,8 тоннам. Так что пока не разберёмся - не зачот.
Вуду>> - Даже и в этом случае разница будет лучше, чем у любого клона Су-27.
a1tra> Нет.
a1tra> Масса пустого Су-27СК - 16300 кг, максимальная взлетная - 33000 кг. И где тут преимущество?
- А вот тут, от фирмы-производителя, максимальная взлётная масса только лишь 30,450 кг:



Вуду>> - Разумеется, будет меньше, при одном и том же взлётном весе, поскольку у F-22 площадь крыла на четверть больше и тяга двигателей почти на четверть выше, - коню понятно, что тут - без вариантов.
a1tra> И сколько она?
- 15,800 кг у каждого последний раз была.

Вуду>> - a1tra, эта хохма уже не смешно звучит. Пометьте себе где-нибудь: истребитель, который несёт восемь ракет "воздух-воздух" внутри корпуса и при этом имеет площадь миделя меньше, чем самолёт, который носит ракеты на внешних подвесках, при сходных массовых характеристиках, - первый обладает лучшими аэродинамическими характеристиками.
a1tra> Вы себя сами обманываете этим миделем, возмите площадь сечения F-22 в месте, где у него отсек вооружения и ту же площадь Су-27, сравните, у второго она будет заметно меньше. А большой мидель Су-27 получается из-за "опущенной" вниз носовой части фюзеляжа если смотреть на него спереди когда он на стоянке.
- Тут Вы что-то вообще не поняли - это как раз площадь в максимальном сечении.

a1tra> ПТБ тоже по технологии "стелс" сделаны?
- Надо полагать, что ЭПР ПТБ для F-22 также значительно снижена (хотя наверняка возможно применение стандартных ПТБ).

Д.Ж.> Первая цифровая система управления создана в середине 70-ых. «Намного больше» они не позволяют, но их проще разрабатывать, обслуживать и дублировать теперь.

Вы просто не знаете...
Так в частности, цифровая ЭДСУ позволила увеличить степень собственной продольной неустойчивости самолета с 5% как у Су-27 до 20% как у Су-35.


Д.Ж.> И, кстати, причём пресловутое аэродинамическое качество? Его можно мазать на хлеб?

Можно. Аэродинамическое совершенство самолёта определяется меньшим лобовым сопротивлением при данной подъёмной силе. Поэтому А.К. - определяет, сколько энергии вам нужно затрачивать для того, чтобы ваш самолет продолжал лететь вперёд, набирать высоту, планировать с выключенными двигателями.

Д.Ж.>Аэродинамическое качество, a1tra, сугубо техническая подробность «для служебного пользования». Изделия оценивают по потребительским качествам, а не аэродинамическим, скажем.

Именно эта техническая подробность, Дмитрий, в конечном итоге определяет все важнейшие лётно-технические характеристики истребителя. А ведь ЛТХ это очень важно для всех типов самолетов.


Д.Ж.> Из того, что качество, положим, Лайнера — высоко, ничего не следует. Если он, вдруг, тяжёл, маловместим, имеет сложности при взлёте и на рулении, при малых скоростях и многом прочем.

К Су-27 это никак не относится, он не слишком тяжел, вмещает много топлива и оружия, прост при взлёте и на рулении, управляем на малых скоростях не хуже других истребителей и... и при этом имеет высокое аэродинамическое качество
Так что вы со своей лекцией о потребительских качествах самолета тут немного не в тему.


Д.Ж.>Сравнивайте дальность, нагрузку, скорость

Да этим только ленивый не занимается Сравните дальность F-22, его нагрузку и скорость с данными модернизированных Су-27. Сравнение тут не в пользу американца будет, у него в активе только "суперкруз", в остальном данные хуже. (попробуйте, скажем разместить внутри "раптора" 10 тонн вооружения - не получится, только на внешних узлах, а при этом он уже не будет стелсом и суперкруза лишится).

Д.Ж.>причём совместно, и тогда приблизитесь к пониманию того, как создают самолёты. Хотя и это лишь первый шаг. Самолёты не для «качества» строят.

вы прям как учитель говорите Я к вам не на лекцию в аудиторию пришёл, сами с усами мы, без ваших советов резберёмся...


Д.Ж.> Близкие примеры. Необычный фонарь F-16 или размер обтекателя РЛС МиГ-29 могут ощутимо изменить это качество. Ну и что? Отказываться от РЛС, как на МиГ-29УБ?

А вы думаете, что МиГ-29УБ сделали таким только чтобы аэродинамику не попортить?

Д.Ж.>Делать «слепой» самолёт, как МиГ-21 и МиГ-23?

Вы эти самолеты с F-104, F-105 и F-4 сравните. Пора бы уже знать, что МиГ-21 и 23, а так же американские машины того времени проектировали во времена, когда ошибочно считали, что ближний воздушный бой умер, всё решают ракеты и наведение с земли. Эти машины учились воевать в ближнем бою (где важен обзор, пусть даже в угоду аэродинамике) уже в своих последующих версиях, когда компоновку кабины переделать было невозможно.
На более позднем Су-27 пошли на снижение ЛТХ взамен получив хороший обзор из кабины.



Д.Ж.> Что написал, то и подразумевал, да не важно.
Д.Ж.> Пробую оповестить Вас, что для достижения похожих (но не тождественных) целей может потребоваться совсем разные решения. Наплывы раньше применяли не потому, что «не додумались», «не справлялись», а потому что не надо. Передовые страны, вроде США или Британии, сразу вводят новые решения, как только в них появляется нужда. И расстаются с ними, как только условия соответственно изменяются. Они не следуют моде, а создают её. Те, кто создаёт новое решение, лучше других понимают смысл его внедрения, направления развития, ограничения.

Товарищь лектор, я таки не понял...
Корневые наплывы F-18E это всёж анахронизм, или решение конструктора передовой страны?

Вуду> - А вот тут, от фирмы-производителя, максимальная взлётная масса только лишь 30,450 кг:
Вуду> ОАО "Компания "Сухой" - Самолеты - Военная авиация - Су-27СК - ЛТХ

А вот тут: http://www.knaapo.ru/rus/products/military/su27SKM.wbp
33000 кг (для самолета СКМ)
А вот тут: http://www.knaapo.ru/rus/products/military/su30mk.wbp
Предельная взлетная масса - 38800 кг (максимальная - 34500)

Путница по Су-27СК могла возникнуть от того, что максимальная взлётная масса в 33 тонны была у самолетов, поставляемых в Китай, их шасси специально было усилено. Другие Су-27СК (например Вьетнамские) могут иметь взлётную массу и поменьше.

Вуду> Вуду>> - Разумеется, будет меньше, при одном и том же взлётном весе, поскольку у F-22 площадь крыла на четверть больше и тяга двигателей почти на четверть выше, - коню понятно, что тут - без вариантов.
a1tra>> И сколько она?
Вуду> - 15,800 кг у каждого последний раз была.

Да не, я не про тягу, я про дистанцию разбега. Для Су-35 300 метров. У МиГ-29 260 метров на форсаже.


Вуду> - Тут Вы что-то вообще не поняли - это как раз площадь в максимальном сечении.

Определение:
Миделевое сечение, мидель (от голл. middel, буквально — средний), для движущегося в воде или воздухе тела (например, торпеды, корпуса судна, фюзеляжа самолёта, ракеты и др.) — наибольшее по площади сечение этого тела плоскостью, перпендикулярной направлению движения. К площади М. с. обычно относят действующую на тело силу сопротивления. Под площадью М. с. понимают ещё площадь проекции тела на плоскость, перпендикулярную направлению его движения.



Тоесть площадь М.С. - это как бы тень, которую Су-27 отбрасывает на плоскость.
Вы мерили наибольшее сечение или "площадь тени"?