kill ratio для F22A 108:0 - кто больше? :)

a1tra> Так считает Александр Сафонов, зам. главного инжинера по CAD, начальник инжинерного центра КнАПОО. Точную цифру по F-22 он не привёл, но сказал, что она ниже 11,8.

Хех, слово одно производителя истребителей пртив слова другого И кому мне верить?

PS: Правильный ответ - ни тому ни другому, пока не будут предоставлены достоверные документы.

>>>- Не-а. В зависимости от центровки угол атаки крыла будет меняться мало при том же весе, а вот угол отклонения РВ (или/и стабилизатора) - очень значительно.



Нет никакого противоречия с моими словами: при фиксированном положении органов управления угол атаки определит центровка.

Вуду> - Тем не менее "отцом русской авиации" его прозвали совершенно заслуженно.

Не, я бы именно отцом и именно руской авиации назвал, ну например Сикорского. И родиной - уж совсем не Москву, либо Киев либо Питер, вот уже можно и поспорить.

Вуду>ЦАГИ стал основой дальнейшего развития советской авиации,

Ох.. действительно есть пробелы в данной исторической области. Роль ЦАГИ конечно велика, но я бы ее не перувеличивал в те годы. Была например еще такая, фактически конкурирующая, и очень немалая организация как Авиатрест. И инженерно - я бы сказал посильнее ЦАГИ-то..


Вуду>а его создание в тех, очень тяжёлых условиях гражданской войны - гражданским подвигом.

НУ где-то же ему рабоатть надо было Реально же советская авиация прозябала практически без реальных результатов чуть ли не десяток лет после 17-го года. Летали на импортной или копийной технике. Летали мало. ЦАГИ родил было КОМТу - но лучше бы этого не делал совсем, вышел конфуз.

Советую при случае добыть и прочесть замечательную книгу Иванова "Самолеты Н.Н. Поликарпова", там история советской авиации 20-довольно обстоятельно описана, совсем не как в традиционных политагитках. Да и то, как русская еще авиация появлялась до 17-го тоже. И то где и как учили русских инженеров - также весьма поучительно.

Вуду>> - А вот тут, от фирмы-производителя, максимальная взлётная масса только лишь 30,450 кг:
Вуду>> ОАО "Компания "Сухой" - Самолеты - Военная авиация - Су-27СК - ЛТХ
a1tra> А вот тут: http://www.knaapo.ru/rus/products/military/su27SKM.wbp
a1tra> 33000 кг (для самолета СКМ)

Вы, это картишки-то не пердергивайте, У СКМ масса пустого совсем не 15тонн Современно БРЭО легче не стало, как многим может показаться.

a1tra> А вот тут: http://www.knaapo.ru/rus/products/military/su30mk.wbp
a1tra> Предельная взлетная масса - 38800 кг (максимальная - 34500)

И уж у него-то масса пустого совсем даже не 16т. Спарка, да еще со всякими феньками вроде ПГО и УВТ...

a1tra> Тоесть площадь М.С. - это как бы тень, которую Су-27 отбрасывает на плоскость.
a1tra> Вы мерили наибольшее сечение или "площадь тени"?

Слушайте может вам 3D модели и раптор и сушки подарить, а? Могу и просто проекции с заказанными углами атаки соорудить Может потом хоть замеряться..

>>>>- Не-а. В зависимости от центровки угол атаки крыла будет меняться мало при том же весе, а вот угол отклонения РВ (или/и стабилизатора) - очень значительно.
gals> Нет никакого противоречия с моими словами: при фиксированном положении органов управления угол атаки определит центровка.
- Не говорите глупостей, несерьёзно. Вам ведь горизонтальный полёт нужен или что?..

Добрый вечер, уважаемый tarasv.

tarasv> Там все не однозначно и очень зависит от режима, на сверхзвуке у F-22 доложно быть больше, на дозвуке возможно наоборот.

Нет же данных, чего гадать? Наибольшее аэродинамическое качество к боевым и даже эксплуатационным характеристикам не принадлежит. Так — предмет гордости специалиста. Немного важнее качество в некоторых условиях, но ещё важнее производные боевые и служебные характеристики.

Кстати о данных. Нашёл в австралийском журнале довольно точную и правдоподобную цифру внутреннего запаса топлива — 20650 фунтов. Забавно, но опять близко к Су-27 с его 9 т — 9.37 т. Однако ни перегоночная дальность с этим запасом, ни порожняя масса, ни потери тяги, связанные с stealth наворотами заборников мне достоверно не известны.

По именющимся данным грубо прикинул. Получается, что не столько качество, сколько, скажем так, потребная тяга на сверхзвуке у F-22 больше, чем Су-27, а на дозвуке — вот странно, да? — меньше. Зато дальность везде лучше, особенно на сверхзвуке.

Не сосать бы из пальца, в меру испорченности и предпочтений, а ждать сведений. Даже если качество F-22A ниже, чем Су-27, то и с F-15 также. И это будет значить лишь, что не аэродинамическим качеством занимались, а созданием могучего самолёта.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, a1tra.

a1tra> В кратце напомню, что требования технологии "стелс" заставили конструкторов F-22 отказаться от идеальной с точки зрения аэродинамики форм летательного аппарата. Лучше всего анализ проведён вот на этой странице Многоцелевой истребитель F-22 Raptor | Вооружение России и других стран Мира (во второй части описания, под заголовком "F-22A: все не так просто").

Если это "лучший анализ", то всё не так просто. Спорить с его автором не вижу нужды, он не ответит. Вообще, буквально никогда просто не было. Ожидание другого — идиотизм.

a1tra> С этим вопросом к Д.Ж. , это он "первый сказал мяу".

Вы бы ещё читали, то что я написал. Первые оценки сопротивления, связанные с вихреобразованием проведены британцем Lanchester. До того, как Жуковский с Чаплыгиным опубликовали работу о безотрывной, ламинарной, без учёта вязкости модели подъёмной силы, сопротивление в такой модели, скажем, точно равно нулю, крыло создаёт только вертикальную силу (!), никаких вихрей, чистая математика.

Позднее, сразу после Империалистической, von Karman предложил "теорию вихревого следа", с помощью которой можно было оценить, как я понимаю, места отрыва потока и форму вихревого следа.

Причём опять, кроме индуктивного сопротивления крыла конечного удлинения, никакое другое оценить теоретически было невозможно. Только опыты. А вот опыты велись с XVII века, по крайней мере.

Вуду>> А ПГО впервые применили на XB-70 отстойные американцы в 60-забытом году
a1tra> Ну почему забытом году? Я помню В первый раз XB-70 поднялся в воздух 21 сентября 1964 года. А прототип МиГ-23 самолет E-8 впервые поднялся в воздух раньше - 17 апреля 1962 года. И этот самолет имел ПГО.
a1tra> ну что, дальше будем историю закрытых проектов копать или успокоитесь?

"Будем копать".
1. Е-8 не прототип МиГ-23, а тупичок.
2. Переднее горизонтальное оперение появилось раньше привычного.
3. Такой дестабилизатор, вредный на дозвуке и работающий, но неуправляемый на сверхзвуке, применён впервые там, где ему место — на сверхзвуковом беспилотном прототипе межконтинентальной крылатой ракеты — Noth American X-10, который взлетел и сел в 1953 году. На истребителе такое решение — глупость.
4. Е-8 таки создавался под отчётливым влиянием сразу нескольких работ North American, включая XB-70, который хоть и полетел позже, да был круче. Скажем, воздухозаборник можно увидеть на этом фото макета North American F-107 (1954 г.):
http://jpcolliat.free.fr/f107/nouv/yf107_13.jpg
Скорее всего, Е-8 и создали для опробывания новых американских решений, как позже делали МиГ-21И с "оживальным" крылом.

Дмитрий Журко

Продолжу.

a1tra> "Суперхорнет" это такое же развитие F-18A, как Су-17М4 (наверное вы его имели ввиду) развитие Су-7. Только вот "осталые" советские конструкторы применили на Су-17 крыло с изменяемой стреловидностью - модное и современное тогда, а "передовые" конструкторы из США почему то развили "устаревшую" идею о наращиивании площади корневых наплывов от которой США по вашему уже как то вроде отказалось.

Вы ничего не поняли, из того, что я пробовал утверждать. Нет решений на все времена. Почти не бывает так, что какое-то решение, вроде наплывов, например, не возникло ровно тогда, когда понадобилось. И, кстати, однозначно, чтоб было "всё просто", "выиграть" у предшественников не удастся, так как они, по крайней мере, не тупее, а точнее, на порядок лучше организованные умы, вот возможностей у них часто меньше.

Но эти мои оценки справедливы для тех, кто сам вынужден двигать культуру и её части, вроде технологии и науки, вперёд. Есть ещё "последователи". Они могут сколько угодно ковыряться и куда угодно вести.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, Kuznets.

Kuznets> тогда я в замешательстве. я х-31 только два знаю, но один - это ракета, а второй именно то что я описывал.

Вы спрашивайте только если видите толк. Как связаны обсуждаемые наплывы, сверхманёвренность и посадочная скорость? Отвечать не надо, знаю что никак, просто потрындеть хотелось.

Kuznets> "Было решено построить небольшой экспериментальный сверхманевренный самолет, способный совершать управляемый полет на угла: атаки до 70 градусов и получивший обозначение Х-31."

Ничего тут выдающегося. На этих углах уже летал F-18 с управлением вектором тяги. Так что выпячивать значение угла смысла нет.

На X-31 исследовались новые фигуры "сверхманёвренного" "передельного" для лётчика пилотажа, новые способы посадки, замена вертикального оперения на устройство газодинамической устойчивости и управления на основе УВТ и удалённого ПГО для снижения массы и заметности. Полагаю, что именно малозаметность и "сверхпосадки" — основные. Без них остальная "сверхманёвренность" лишь в качестве довеска. Об этом свидетельствуют дальнейшие события.

Kuznets> "Х-31 появился слишком поздно, и результаты его испытаний практически не повлияли на программы создания истребителей пятого поколения - Локхид F-22"

Самолёт разрабатывался для программы Eurofighter и будущей JSF. Причём вдруг F-22?

Забавно, на оба JSF тоже не повлиял. Это, по-моему, свидетельствует об оценке сверхманёвренности и нововведений в управляемости в США. Что на Typhoon осталось можете сами поглядеть. Буду озадачен, если без существенного роста массы Typhoon, на него установят УВТ. Зачем?

Kuznets> Х-31 обычно приземлялся с углом атаки 12 градусов на скорости 175 узлов (324 км/час).

Но исследовался для совсем других посадок: с углом атаки 24° на 121 узлах — на 100 км,ч меньше. Но зачем эти могучие цифры?

Дмитрий Журко

Продолжу.

Kuznets> юбилейчик однако получается, уже тогда наша аэродинамика была самая продвинутая.

Да? А как быть с тем, что "теорема Жуковского" и "условие Жуковского-Чаплыгина" на самом деле независимо и раньше проработаны Kutta?

Уж скорее могу допустить, что теперь учёные бывшего СССР в теоретической аэродинамике "впереди планеты всей". Это очень по-советски — теоретизировать без всякой меры, а похожих по занудству немцев "опустили".

Заметьте, это моё предположение вроде Вашего, основанно просто на том, что я почти ничего о советских теоретических работах не знаю. Именно такие суждения основанные на невежестве предлагают тут всё чаще.

А вот на деле на Западе, не в одной, а в нескольких странах справляются с задачами аэродинамики чаще всего лучше.

Дмитрий Журко

Здравствуйте, flogger11.

flogger11> На вопрос,как я понимаю,вы не ответите.. Ну а если по теме-так чего ж там "предельно маневренного" в Х-31?

Всё.

Дмитрий Журко

>>>>>- Не-а. В зависимости от центровки угол атаки крыла будет меняться мало при том же весе, а вот угол отклонения РВ (или/и стабилизатора) - очень значительно.
gals>> Нет никакого противоречия с моими словами: при фиксированном положении органов управления угол атаки определит центровка.
Вуду> - Не говорите глупостей, несерьёзно. Вам ведь горизонтальный полёт нужен или что?..

Вуду,

Остыньте, пожалуйста.
Вы ошибаетесь. Конструктор прав. Угол атаки совершенно определенно зависит от центровки (как и от ряда других параметров). Студент пятого курса авиационного института это обязан знать.

И про совершенство аэродинамики на разбеге вы перебрали. Аэродинамические силы вполне ощутимы уже с единиц м/с, а с где-то с 50 м/с уже можно пользоваться табличными Су - Сх.

Недаром конструкторы гордятся скоростями сваливания около 100 км/час.

Д.Ж.> Здравствуйте, flogger11.
flogger11>> На вопрос,как я понимаю,вы не ответите.. Ну а если по теме-так чего ж там "предельно маневренного" в Х-31?
Д.Ж.> Всё.
Д.Ж.> Дмитрий Журко
Здравствуйте Дмитрий.
"Все"-это бред.

>>>>>>- Не-а. В зависимости от центровки угол атаки крыла будет меняться мало при том же весе, а вот угол отклонения РВ (или/и стабилизатора) - очень значительно.
victorzv2> gals>> Нет никакого противоречия с моими словами: при фиксированном положении органов управления угол атаки определит центровка.
Вуду>> - Не говорите глупостей, несерьёзно. Вам ведь горизонтальный полёт нужен или что?..
victorzv2> Вуду,
victorzv2> Остыньте, пожалуйста.
victorzv2> Вы ошибаетесь. Конструктор прав.
- Где здесь Конструктор??

victorzv2> Угол атаки совершенно определенно зависит от центровки (как и от ряда других параметров). Студент пятого курса авиационного института это обязан знать.
- Зависит ничтожно, пренебрежимо мало. Ставить центровку в этом случае во главу угла - просто несерьёзно. Вы можете примерно сказать, на сколько изменится угол атаки конкретного самолёта (чьи графики зависимости коэф. подъёмной силы от угла атаки у Вас под рукой) при изменении центровки, например, на 10%? При сохранении того же полётного веса, разумеется?

victorzv2> И про совершенство аэродинамики на разбеге вы перебрали. Аэродинамические силы вполне ощутимы уже с единиц м/с, а с где-то с 50 м/с уже можно пользоваться табличными Су - Сх.
- Отлично! Вы не могли бы прикинуть, на сколько на их скоростях отрыва, при одном и том же взлётном весе, будут различаться силы сопротивления у F-15 и у Су-27? Можно ли пренебречь этой разницей при расчёте n_x и длины разбега?

victorzv2> Недаром конструкторы гордятся скоростями сваливания около 100 км/час.
- При тяговооружённости >1 отдельные самолёты и на скорости 0 км/час не сваливаются, а так на хвосте и танцуют... Но при чём здесь аэродинамическое совершенство?

А началось это вот с чего:
Chizh>Угол атаки на любой скорости опять же сильно зависит от веса самолета.
gals>Не-а, балансировочный угол атаки зависит от центровки.
Прокомментируйте это "не-а"?

Д.Ж.>> F-117 летает в любых метео, а применяется ясными ночами.
Бяка> А взлетает и садится?
- Тоже при любых метеоусловиях, как всякий прочий самолёт, какие здесь могут быть проблемы?

a1tra>> А на максимальной скорости видимо в минус уйдёт? Чтобы компенсировать возросшую подъёмную силу.
Вуду> - Запросто может и уйти слегка. А почему Вас это удивляет? Никогда живых графиков С_y=f(α) не видели? Как-нибудь обратите внимание, откуда он начинается: не из начала координат. Вот на этом рисунке профиль очень несимметричный, но для наглядности пойдёт:
Вуду> http://www.rcdesign.ru/var/rcd/.../ris7/27453-1-rus-RU/ris71.gif


На вашем графике при угле атаки 0град. коэфициент подъёмной силы равен 0,7, тоесть самолет будет слегка терять высоту. Единичка же на графике соответствует примерно 3 градусам.

Поэтому летать с нулевыми углами атаки на крейсерской скорости не получится. Даже на максимальной не получится.

a1tra>> Так считает Александр Сафонов, зам. главного инжинера по CAD, начальник инжинерного центра КнАПОО. Точную цифру по F-22 он не привёл, но сказал, что она ниже 11,8.
В.М.> Хех, слово одно производителя истребителей пртив слова другого И кому мне верить?
В.М.> PS: Правильный ответ - ни тому ни другому, пока не будут предоставлены достоверные документы.


А где вы слышали слова друго производителя (F-22)? Они помалкивают, видимо гордиться нечем.

a1tra>>> А на максимальной скорости видимо в минус уйдёт? Чтобы компенсировать возросшую подъёмную силу.
Вуду>> - Запросто может и уйти слегка. А почему Вас это удивляет? Никогда живых графиков С_y=f(α) не видели? Как-нибудь обратите внимание, откуда он начинается: не из начала координат. Вот на этом рисунке профиль очень несимметричный, но для наглядности пойдёт:
Вуду>> http://www.rcdesign.ru/var/rcd/.../ris7/27453-1-rus-RU/ris71.gif
a1tra> На вашем графике при угле атаки 0град. коэфициент подъёмной силы равен 0,7, то есть самолет будет слегка терять высоту. Единичка же на графике соответствует примерно 3 градусам.
- Э, голубчик, да Вы совсем понятия не имеете о сути вопроса, если полагаете, что при коэфф. подъёмной силы Придётся Вас из комсомольцев от авиации срочно назад, в октябрята, переводить...

a1tra> Поэтому летать с нулевыми углами атаки на крейсерской скорости не получится. Даже на максимальной не получится.
- Срочно ликвидировать безграмотность в этом вопросе! "Так жить нельзя!" (с)

В.М.> Вы, это картишки-то не пердергивайте, У СКМ масса пустого совсем не 15тонн Современно БРЭО легче не стало, как многим может показаться.

А вы откуда 15 тонн взяли? Такой низкой массы не имел ни Су-27 не имеет и F-22.

a1tra>> А вот тут: http://www.knaapo.ru/rus/products/military/su30mk.wbp
a1tra>> Предельная взлетная масса - 38800 кг (максимальная - 34500)
В.М.> И уж у него-то масса пустого совсем даже не 16т. Спарка, да еще со всякими феньками вроде ПГО и УВТ...

Масса пустого Су-30МК - 17700 кг, на 200 кг больше, чем Су-27УБ.
Су-30МК бывают и без ПГО, УВТ, например китайские.

Масса пустого F-22 - 17800 кг, максимальная взлетная ~ 36500 кг.
Сравниваем с Су-30М/МК/МКК (17700/34500).
Получается, что 5-ое поколение вовсе не такое выдающееся с точки зрения соотношения масс, всё дело лишь в прочности шасси.

В.М.> Могу и просто проекции с заказанными углами атаки соорудить Может потом хоть замеряться..

Было бы замечательно, для наглядности, проекции того и другого на угах атаки, скажем 3 град. Если не слишком сложно конечно.

Д.Ж.>>> F-117 летает в любых метео, а применяется ясными ночами.
Бяка>> А взлетает и садится?
Вуду> - Тоже при любых метеоусловиях, как всякий прочий самолёт, какие здесь могут быть проблемы?
Миш,ты уверен?:)
Например в СМУ Vмах. ограничена 300уз.

Д.Ж.> "Будем копать".
Д.Ж.> 1. Е-8 не прототип МиГ-23, а тупичок.

XB-70 тоже тупик. Это не важно в данном случае.


Д.Ж.> 4. Е-8 таки создавался под отчётливым влиянием сразу нескольких работ North American, включая XB-70, который хоть и полетел позже, да был круче.

Ну замечательно получается
Е-8 полетевший на несколько лет раньше XB-70 оказывается создавался под влиянием последнего, который был конечно же круче (забавно сравнивать неудавшийся истребитель и неудавшийся бомбардировщик).
Это всё равно, что сказать "СССР запустил Гагарина в космос под влиянием полета американца Джона Глена, который хоть и полетел позже, но зато прожил дольше"

victorzv2>Угол атаки совершенно определенно зависит от центровки (как и от ряда других параметров). Студент пятого курса авиационного института это обязан знать.

Но при прочих равных условиях, чем больше масса самолета (груз в виде топлива и оружия, который он взял) тем большая поъёмная сила ему нужна, а значит придётся увеличивать угол атаки по сравнению с таковым при полете "пустым". Чиж скорее всего именно об этом говорил, и он тут прав.

Д.Ж.>>>> F-117 летает в любых метео, а применяется ясными ночами.
flogger11> Бяка>> А взлетает и садится?
Вуду>> - Тоже при любых метеоусловиях, как всякий прочий самолёт, какие здесь могут быть проблемы?
flogger11> Миш,ты уверен?:)
flogger11> Например в СМУ Vмах. ограничена 300уз.
- Надо полагать, это приборная скорость? Ну, и что же?
300х1.852=555.6 км/час. Более чем достаточно для нормальной жизнедеятельности.
Надо полагать, это oграничение для того, чтобы случайно впоровшись в зону сильной турбулентности, не схватить там перегрузку больше разрешённых 6g...

Вуду> - Э, голубчик, да Вы совсем понятия не имеете о сути вопроса, если полагаете, что при коэфф. подъёмной силы <1 самолёт летит вниз, а когда он >1 - самолёт летит вверх... Это - нонсенс!
Вуду> Придётся Вас из комсомольцев от авиации срочно назад, в октябрята, переводить...

Так просветите учитель