Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

Можно пример дирижопля, на котором размещены бассейны, дискотеки, спортзалы и прочее? Чтоб болтуном не выглядеть, так саать

 

Гинденбург, правда тодысь диско НЕ было, бассейны и спортзалы были неактульны.

Да, паксам титаника обязуюсь сказать как только попаду в начало прошлого века

Jerard> Гинденбург, правда тодысь диско НЕ было, бассейны и спортзалы были неактульны.
Я просил пример, на котором БЫЛИ
А не "неактуально".
Так как, вешаем медаль? гражданин баянист?

В общем оппонентам по теме сказать нечего. Вопросы религиозной веры в аццкую сущность дирижаблей и божественную сущность еропланов-НЕ обсуждаю.

Засим все.

Кстати вчера ночью по культуре документальная фильма была про дирижобли.

Jerard> В общем оппонентам по теме сказать нечего.

Пркатика уже все сказала, вымерли как мамонты. Тепрь ради любопытсва можно только упражняться в формулировке объяснений. А оно простое - банальный DC-3 уделал дирижабли как транспотрне средство, выжил их из ареала обитания.

Замечу, что "апологеты пузырей" пока что ничего также путного не высказали, кроме безосновательных заявлений - это круто, потому, что нам нравится.

Jerard>Вопросы религиозной веры в аццкую сущность дирижаблей и божественную сущность еропланов-НЕ обсуждаю.

А божественную сущность дирижаблей?

Да это круто потомучто нам нравится, так же как турбинные танки и Линкоры.

В.М.> А божественную сущность дирижаблей?

Божественная суЧность дирижаблей та же, что и кораблей - получение подъемной силы без затраты энергии
В конце концов такие беззатратные метОды всегда побеждают - дело во времени.

Ник

В.М.>> А божественную сущность дирижаблей?
Wyvern-2> Божественная суЧность дирижаблей та же, что и кораблей - получение подъемной силы без затраты энергии

За это придется платить очень крутым перерасходом энергии на перемещение с приемлемой (востребованной потребителем) скоростью Ну и всякими мелочами, вроде ограничений потолка, большей воспримчивостью к погоде итп итд.

Wyvern-2> В конце концов такие беззатратные метОды всегда побеждают - дело во времени.

Че-то парусники того, скуксились супротив даже пароходов...

Wyvern-2> В конце концов такие беззатратные метОды всегда побеждают - дело во времени.
О! Да тут у кого-то гелий уже бесплатным стал!

Ну нефтянки меньше станет, парусники вернуться.

Как вспомогательный источник питания. А в качестве основногог ядерный реактор типа топаз

 

А чего все на реакторах зациклились? Нагревать можно и полонием

Не полонием пока тока травят. А Топаз уже работал.

Bredonosec> Ежели считать некие пленочные, которые будут маловесящими, то их с еще большей пользой можно юзать на обычных лайнерах: всегда выше облаков, знач солнце без потерь кушаем
А площадь поверхности сравнить? Кстати, можно не СБ, а просто чёрную поверхность... Сейчас есть плёнки с управляемой прозрачностью...

Bredonosec> или pressurised cabin, а это +вес ="-payload". Нам оно надо?
А ты уверен, что pressurised будет тяжелее nonpressurised? Вспомни толщину обшивки на лунном модуле - а там вообще вакуум за бортом был...

pokos> Если учесть, что поезд дешевле, надёжнее и быстрее дирижабля, а самолёт летает почти в 10 раз быстрее, пассажирские дирижабли остаются там, где они есть - на свалке истории
Почём нынче билетик на поезд до Якутска, не подскажешь?

H.K.> Вы так и не прокоментировали мне исходящие из элементарной физики выводы о том, что подъёмная сила газа уменьшается при росте его давления. И то, что прочность оболочки при этом должна существенно вырасти, что при огромных объёмах дирижабля привёдёт к резкому увеличению её массы. Кроме того это должна быть оболочка, которая как вы сами сказали должна выдерживать высокие температуры. Вы на неё цены не сложите!
Увеличение давления - на несколько процентов. Что уменьшит подъёмную силу на те же проценты. Зато избавляемся от кучи железа внутри.
А температуры не высокие - чуть больше 100°. Это не такая уж проблема.

H.K.> Трубный каркас? Тоже утопия. Оболочка мягкого дирижабля работает в основном на растяжение. А балки каркаса - не только на растяжение, но и на изгиб. Сопротивляемость на изгиб у мягких труб под далением будет несравнимо ниже чем у жёсткой балки. Вы предлставляете какое далление потребуется в них создать, чтобы они эффективно работали?
А и пусть гнутся. Как согнуться, так и разогнутся.

Barbarossa> Ну нефтянки меньше станет, парусники вернуться.

Пароходы побили парусников задолго до "нефтянки". Так же как и самолеты побили дирижабли задолго до вылизанных экономически боингов и эрбасов и прочих эмбраеров.

Dem_anywhere> Почём нынче билетик на поезд до Якутска, не подскажешь?
А на дилижанс?

Dem_anywhere>> Почём нынче билетик на поезд до Якутска, не подскажешь?
pokos> А на дилижанс?
Это 5! Это 5! У нас в Новосибирске на свадьбу предлагают среди прочих лимузинов карету с парой лошадей (даже не тройку, не говоря уж о шестерике!!). Так вот, цена найма - дороже, чем у длинного "Кадиллака".

Bredonosec>> Ежели считать некие пленочные, которые будут маловесящими, то их с еще большей пользой можно юзать на обычных лайнерах: всегда выше облаков, знач солнце без потерь кушаем
Dem_anywhere> А площадь поверхности сравнить? Кстати, можно не СБ, а просто чёрную поверхность... Сейчас есть плёнки с управляемой прозрачностью...
Только не всю, а исключительно верхнюю, бо что в тени - никого не интересует
Но да, меньше.
Bredonosec>> или pressurised cabin, а это +вес ="-payload". Нам оно надо?
Dem_anywhere> А ты уверен, что pressurised будет тяжелее nonpressurised? Вспомни толщину обшивки на лунном модуле - а там вообще вакуум за бортом был...
по разным направлениям нагрузка идет и разные элементы конструкции её воспринимают. Потому непрессуризованная получается на практике легче.

B.M>> Что меня занимает, так это то, что B.M>> ннаписав уже семь страничек никто не B.M>> вспомнил простого факат, ЛА станвится B.M>> реальной транспортной системойЮ когда может B.M>> выполнять свои функции регулярно без особой B.M>> зависимости от погоды, в частности от B.M>> скорости ветра. На практике, как оказалось, B.M>> для этогонужна крейсерская скорость 200-B.M>> 250км/ч и выше. Именно появление таких B.M>> машин как DC-3 и сделало авиацию регулярным B.M>> транспортом. И это- нижний порог. Добиться B.M>> хотя бы того же (250, я уж не гворю о 500-B.M>> 600) от дирижаблей весьма проблематично в B.M>> силу их конструкции. А тихоход со 150, при B.M>> мало-мальском встерчном ветре становится Владимир Малюх>> просто игрушкой. Даже заслуженный на МВЛ Ан-B.M>> 2 при изрядном встречном ветре начинал B.M>> иметь серьезные проблемы в части B.M>> регулярности.

B.M>> Хотите нарастить скорость дирижабля - B.M>> готовьтесь к большей прожорливости и худшей B.M>> весовой отдаче.

Граф Цеппелин выполнял регулярные рейсы по расписанию из Европы в Южную и Северную Америку в течение почти 10 лет. Об этом как-то тихо забываем? И Гинденбург, кстати, тоже. И "Бодензее" до передачи его Италии...

B.M>> Да, потому что сидел и ждал погоды. Или, еще противнее - возвращался уже взлетев.. Из-за банального встречного ветра.

Вау! Откуда такие точные сведения?
А я вам расскажу, что рейсы "Графа Цеппелина" отменялись считанные разы. И назад он насколько мне известно не возвращался. Более того летал в тихоокеанском шторме, о чём я уже говорил.

И последнее: из-за чего сегодня самолёт чуть в Сиэтле не разбился видели?

Dem_anywhere>> А и пусть гнутся. Как согнуться, так и разогнутся.

Вот так, приблизительно ?

B.M>>> Хотите нарастить скорость дирижабля - B.M>> готовьтесь к большей прожорливости и худшей B.M>> весовой отдаче.
H.K.> Граф Цеппелин выполнял регулярные рейсы по расписанию из Европы в Южную и Северную Америку в течение почти 10 лет. Об этом как-то тихо забываем? И Гинденбург, кстати, тоже. И "Бодензее" до передачи его Италии...

И чайные клиперы колониальны товары возили, да, было дело. И паровозы сто лет поезда таскали. Только появлние более совершнной техники их повыбило. Попробуйт убедить авикомпании закупать дирижабли - начните с разработки ТЭО, а нес эксурсов в историю...

B.M>>> Да, потому что сидел и ждал погоды. Или, еще противнее - возвращался уже взлетев.. Из-за банального встречного ветра.
H.K.> Вау! Откуда такие точные сведения?

Из личной практики полетов на МВЛ.

H.K.> И последнее: из-за чего сегодня самолёт чуть в Сиэтле не разбился видели?

И что было бы с дирижаблем?

B.M>> И что было бы с дирижаблем?

Ни разу ничего по подобной причине не было.

B.M>> Попробуйт убедить авикомпании закупать дирижабли - начните с разработки ТЭО, а нес эксурсов в историю...

Обязательно начну. А историю тоже знать не мешало бы, чтобы не говорить, что дирижабли не могут летать регулярно.


B.M.>> Добиться хотя бы того же (250, я уж не гворю о 500- 600) от дирижаблей весьма проблематично в силу их конструкции. А тихоход со 150, при мало-мальском встерчном ветре становится просто игрушкой.

И совершенно не нужно этого добиваться. Дирижабли летали, летают и будут летать и без этого. Ни разу в истории коммерческих воздушных линий Цеппелина дирижабль не становился игрушкой ветра.

В 1939 году на верфи Цеппелина стояли на стапелях два дирижабля - LZ-131 и LZ-132. Постройку прекратила война, а не DC-3, который Атлантику-то пересечь без дозаправки толком не мог, тогда как дальность дирижабля "Гинденбург" превышала потребную для этого дальность более чем в два раза. Самолёты смогли догнать его по этому параметру лишь не так давно. И расходы топлива при этом отличаются в разы, причём явно не в пользу самолётов.

B.M>>> И что было бы с дирижаблем?
H.K.> Ни разу ничего по подобной причине не было.
B.M>>> Попробуйт убедить авикомпании закупать дирижабли - начните с разработки ТЭО, а нес эксурсов в историю...
H.K.> Обязательно начну. А историю тоже знать не мешало бы, чтобы не говорить, что дирижабли не могут летать регулярно.
B.M.>>> Добиться хотя бы того же (250, я уж не гворю о 500- 600) от дирижаблей весьма проблематично в силу их конструкции. А тихоход со 150, при мало-мальском встерчном ветре становится просто игрушкой.
H.K.> И совершенно не нужно этого добиваться. Дирижабли летали, летают и будут летать и без этого. Ни разу в истории коммерческих воздушных линий Цеппелина дирижабль не становился игрушкой ветра.
H.K.> В 1939 году на верфи Цеппелина стояли на стапелях два дирижабля - LZ-131 и LZ-132. Постройку прекратила война, а не DC-3, который Атлантику-то пересечь без дозаправки толком не мог, тогда как дальность дирижабля "Гинденбург" превышала потребную для этого дальность более чем в два раза. Самолёты смогли догнать его по этому параметру лишь не так давно. И расходы топлива при этом отличаются в разы, причём явно не в пользу самолётов.

Ну что Вы глупости говорите-то? Первый самолет перелетел Атлантику в 1919-м году.

Баллоны жёсткого дирижабля по моему мнению можно выполнять двойными. Внешний баллон заполнялся бы вышеописанной газовой смесью, а внутренний - чистым водородом. Внутренний баллон таким образом защищался бы прослойкой из негорючего газа от соприкосновения с воздухом и возможность образовыания гремучей смеси была бы исключена. При этом клапаны (маневровые и автоматические) соединялись бы только с водородным баллоном дабы не расходовать дорогую смесь.

Приняв объём водородных баллонов как 60% от общего объёма дирижбля получаем цену заполнения такого дирижбля объёмом 200000 куб. метров ("Гинденбург") - 14000000 рублей. Но!

Только не знающий человек может думать, что на каждый полёт дирижабль нужно заполнять заново. Мы же знаем, что дирижбль выпускает в полёте как правило газ на компенсацию потери веса за счёт расхода горючего и балласта. Более этого предела дирижбль выпускать газ не может, так как станет неисправимо тяжелее воздуха. На "Гинденбурге" было 48 тонн горючего + 6000 килограмм балласта. При этом облегчение за счёт горючего можно ликвидировать конденсацией балластной воды из выхлопных газов и изменением направления вектора тяги винтов (аппараты для восполнения балласта уже устанавливались на близнеце "Гинденбурга" - "Граф Цеппелин-2" и ранее на дирижблях Акрон и Мэкон, на них же были поворотные винты).

Таким образом остаётся 6 тонн на маневрирование балластом. Прибавим к этому, ну, скажем столько же на просачивание газа через ткань и клапаны за строк 5 суток. Получается, дирижбль моей прикидочной конструкции тратит на полёт дальностью 14000 км - 12000 куб. метров водорода и 60000 литров топлива. Это 600000 рублей. Плюс затарты на грючее. Принимая стоимость диз. топлива равной стоимости керосина - 14 руб за литр, получаем за топливо 840000 руб. Складываем. Расходы на полёт таким образом 1440000 рублей.

Вспомним, что для полной заправки "Боинга 747" требуется 2800000 рублей, т. е в 1,9 раза болше чем на заправку моего дирижбля топливом и газом. Вот вам и экономика, пусть, признаюсь и очень грубая и возможно спорная. Но моя.

Прошу при оценке учитывать не только мои возможные ошибки, но и грубость прикидок в конструкции дирижбля. То, что исследуется конструкция дирижбля 70-летней давности и такие же моторы и стало быть расход этих моторов. Современные технологии позволят повысить и грузоподъёмность такого дирижбля и экономичность его моторов и многое многое другое.

foogoo>> Ну что Вы глупости говорите-то? Первый самолет перелетел Атлантику в 1919-м году.

Летающая бочка с топливом? "Дух Сент-Луиса" Линдберга, знаю.

А вы похоже не знаете, что в том же году жёсткий дирижабль R-34 перелетел Атлантику из Лондона в Нью-Йорк, перенеся вместо одного почти 40 человек и кота. Имя майора Скотта вам знакомо?