Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

Зачем вертолет -на дирижабле монтиркем лебедку вот с помощью кее и будем стандартные контейнеры сгружать.

hcube>> Кстати, еще вопрос, будет ли морем дешевле. ....
Wyvern-2> ....а ежели от моря еще примерно 200-300км по суше - то дирижопель 100% дешевле

Автомобиль контейнеровоз стоит 60 центов за километр. Об чем вообще разговор. А как продвигается расчет стоимости твоего д-бля ? Мне аж интересно.

Не, ну это я взял бензинчик. Если 2 дня, расход тот же, и топливо - СПГ (который стоит 120 баксов за тонну), то расход - 500 тонн, стоимость - 60 килобаксов и стоимость на тонну - 20 баксов. Плюс аммортизация. С чем уже можно играть .

Если делать достаточно легкий дирижабль, думаю его стоимость на килограмм будет на том же уровне что у магистрального авиалайнера - т.е. порядка 100 мегабаксов за 200 тонн массы. Которой у нас 2000 тонн. Т.е. дирижопель обойдется примерно в миллиард грина

Прибыль за рейс (если принять стоимость транспортировки Пекин-Берлин например за 50 баксов за тонну) - 3000 * 30 = 90 килобаксов. Т.е. окупаемость - 11000 рейсов, порядка 100 лет эксплуатации. Если надо 10 лет - то стоимость переброски тонны на 10К км должна быть на уровне 300-500 баксов.

Интересно, какая стоимость авиатранспортировки?

Вас, ребята, никогда не интерсовало, почему несмотря на 100% доказанную техническую возможность, практически н строят и не эксплуатируют самолеты-грузовики с ПН боле 100 тонн? Особенно в секторе контейнерых первозок, кои составляют 90% сгаком от грузовых авиапервозок?

Приходили. Но к дирижопелю оно отношения не имеет - он хоть на ЖД станцию может разгружаться - и заметно быстрее чем самолет . Данный конкретный экземпляр, скажем разгружая 12 20-тонных контейнеров в час, произведет загрузку-выгрузку 3 кТ в течении 12.5 часов. Что вполне приемлемо.

hcube> Приходили. Но к дирижопелю оно отношения не имеет - он хоть на ЖД станцию может разгружаться

Значит плохо "проходили", иначе бы знали, почему например автомобили по стране даже у нас больше на ЖД никто возить не хочет а возят тягачами...

>думаю его стоимость на килограмм будет на том же уровне что у магистрального авиалайнера

Дирижaбль дoлжен быть теxнoлoгически прoще и дубoвее сaмoлетa, инaче смысл прoпaдaет. Предпoсылки есть : oн летaл нa 50 лет рaньше сaмoлетa тoй же дaльнoсти и грузoпoдъемнoсти.Тo есть прoстые мaтериaлы и экoнoмия нa НИOКР.

hcube> Приходили. Но к дирижопелю оно отношения не имеет - он хоть на ЖД станцию может разгружаться - и заметно быстрее чем самолет . Данный конкретный экземпляр, скажем разгружая 12 20-тонных контейнеров в час, произведет загрузку-выгрузку 3 кТ в течении 12.5 часов. Что вполне приемлемо.

КОнечно быстрее — если сбрасывать с парашютом. А без парашюта — ещё быстрее. Ловить, правда, трудно.

Да ладно. При наличии скажем 5 талей на борт - что, трудно опустить за ЧАС стандартный контейнер с 200 метров? Лифт с перемещением на такую высоту справляется примерно за 2 минуты .

В.М.> Вас, ребята, никогда не интерсовало, почему несмотря на 100% доказанную техническую возможность, практически н строят и не эксплуатируют самолеты-грузовики с ПН боле 100 тонн? Особенно в секторе контейнерых первозок, кои составляют 90% сгаком от грузовых авиапервозок?

Ну вот
А почему дирижабли надо сравнивать с самолетами? Потому как летают?
Дирижабли - скорее корабли. И сравнивать надо с морскими перевозками -а там чем водоизмещение больше, тем лучше. И идут даже на то, что новые порты строят, новые фарватеры роют, целые автострады к контейнертерминалам прокладывают, что б принимать контейнеровозы и ролкеры ОТ 200 000тонн.
Мое предложение - скорее надо назвать сухопутным лихтеровозом

Ник

fogoo>> Если забыть о ветре и чудовищьном сопротивлении корпуса дирижабля. А если учесть эти параметры, то бабушка на двое сказала.

Ну неужели не понятно, что максимальный запас топлива дирижабля это с учётом ветра????

fogoo>>> Если забыть о ветре и чудовищьном сопротивлении корпуса дирижабля. А если учесть эти параметры, то бабушка на двое сказала.
H.K.> Ну неужели не понятно, что максимальный запас топлива дирижабля это с учётом ветра????

Не так
Вопервых странноватая инженерная формулировка: "чудовищное сопротивление". Боитесь - не смотрите на самом деле не такое УЖ и чудовищное.
Во-2х если кто не обратил внимание - макс. скорость дирижабля 180км\час, а рабочая (хорошо соотноситься с максмальной и крейсерской мощностями) -120км\час. таким образом ветер до 60км\час (90% ветров) вообще влияет только на расход топлива, который и так заложен по максимуму.

Ник

Опять же, никто не мешает поставить скажем 8 движков Д-27, или там 10 - все равно для 6 кТ снаряженной массы это очень мало.

Лично мое мнение - что вообще надо дирижабль строить 'океанского класса' - на 100 кТ и выше, по технологии скорее похожей на корабельные, чем на авиационные. И скажем грузообмен производить большими контейнерными поддонами, контейнеров так по 100 в каждом. Один оставл, другой забрал. Это, конечно, не исключает обмена штучными контейнерами, но если дирижабль КРУПНЫЙ, то штучный обмен снижает эффективность.

К слову, такой дирижабль (в 15 раз больше по обьему и в 2.5 раза больше в длину - 2 километра), при тех же 200 км/ч, требует в 6 раз больше двигателей - порядка 30 штук. При этом ПН у него больше в 15 раз, т.е. расход топлива в 2.5 раза ниже.

hcube> К слову, такой дирижабль (в 15 раз больше по обьему и в 2.5 раза больше в длину - 2 километра), при тех же 200 км/ч, требует в 6 раз больше двигателей - порядка 30 штук. При этом ПН у него больше в 15 раз, т.е. расход топлива в 2.5 раза ниже.

Вот наглядно что такое закон КУБ-КВАДРАТ:

1. Длина дирижабля, м       200,00  300,00  500,00  750,00  950,00
2. Диаметр миделя, м         34,78   52,17   86,96   130,43  165,22
3. Грузоподъемность т     50,00   150,00  1000,00 3000,00 7000,00
4. Удлинение корпуса       5,75    5,75    5,75    5,75    5,75
5. Коэффициент полноты   0,69    0,69    0,69    0,69    0,69
6. Площадь миделя 10*м2      95      213,7   593,8   1336,2  2143,8
7. Мощность макс. МВт       3,56    8,02    22,3    50,1    80,4
8. кол-во ТвТРД Д-27    0,36    0,80    2,23    5,01    8,04

Увеличение длинны и миделя в 4,75 раза увеличило потребную мощность для полета со скоростью в 180км/час в 22 раза, а грузоподъемность (и массу) - в 140 раз!
Это значит СЕМИКРАТНУЮ экономию топлива на тонно-километр и, кстати,при этом площадь корпуса увеличилась в те же 22 раза, что значит семикратно возросшую устойчивость к ветру

Ник

>>думаю его стоимость на килограмм будет на том же уровне что у магистрального авиалайнера
digger> Дирижaбль дoлжен быть теxнoлoгически прoще и дубoвее сaмoлетa, инaче смысл прoпaдaет.

О птичках Вот тут Страница не найдена | Архитектура и строительство

___________________________________________________________
Конструктивное решение. Материалы
Вариант 1. Сферический купол диаметром 100 м и стрелой подъема 24 м Структура выполнена, как и большинство мостовых и пространственных конструкций в Европе, из модной трубы. Стержневые элементы — из круглых труб диаметром 60…120 мм, t = 4…8 мм. Наружная сферическая поверхность радиусом 60 м формируется стержнями из круглых или прямоугольных труб, внутренняя поверхность купола и раскосы — из круглых труб. Трубчатые элементы стыкуются с помощью узлового соединения на болтах из нержавеющей стали класса А2. Болты работают как двухсрезные. По принятой схеме в узел приходит максимум 9 стержней, всего же такой узел может состыковать 12 стержней. Диаметры труб соответствуют расчетным усилиям. Еще одно хорошее свойство структур — возможность изменения материала в соответствии с изменением усилий в элементах. Так, для оптимизации всей конструкции нижняя, наиболее нагруженная часть сделана из коррозионно-стойкой стали НС-5Т, хотя для этой цели подходят и обычные — Ст. 20 или 09Г2С. Но по соотношению цена-качество лучший вариант — высокопрочная азотистая сталь НС-5Т, которая имеет высокие прочностные параметры: R = 491 МПа, ударная вязкость KCV = 98 Дж/м2. Верхняя часть структуры выполнена из коррозионно-стойких легких алюминиевых сплавов 1915Т или АДЗЗТ1, узловые элементы — из стали НС-5Т или ЗОХГСА. Большинство стержневых элементов выполнены из труб длиной менее 3,3 м. Стержни под большие сжимающие нагрузки и длиной более 3,3 м — из двух труб с заполнением пространства между ними сотовым заполнителем из номекса или алюминиевой фольги АМГ-2н.
Купол выполнен по беспрогонной схеме. Ограждающая конструкция — обшивка толщиной 1,5 мм из сплава АМГ-6 — крепится саморезами к прямоугольным или круглым трубам верхнего пояса. Крепеж (болты, гайки, шайбы) — из нержавеющей стали класса А2, в узлах с большими усилиями (более 50 т) — из высокопрочных болтов и гаек.
Вариант 2. Для спортивных сооружений, а тем более для фристайл-центра, где тренировки будут проходить в основном летом, конечно, купол должен быть раздвижным (рис. 9). Структура, хорошо работающая на несимметричные нагрузки, как нельзя лучше подходит для такого купола. Даже с механикой проблем не должно возникнуть, фирма Sew eurodrive изготавливает мотор-редукторы для гигантских параболических поворотных антенн и раздвижных куполов. Масса подвижных структурных секторов будет около 2 т.

Конструктивное решение предлагаемой нелинейной структуры подходит и для сферических сооружений — концертных комплексов и 3D кинотеатров IMAX.
Монтаж. Монтаж структуры похож на сборку конструктора для взрослых. Согласно монтажной схеме, стержневые элементы и узлы с помощью крепежа и гаечных ключей собираются в пространственную структуру купола. Стержни нижнего пояса посредством узловых опорных элементов крепятся к анкерным болтам железобетонного кольца. Монтаж производится снизу вверх поярусно.

Сборку структуры можно производить с помощью передвижных самоходных подмостей ПВС-12 (луноход), верхнюю часть купола собирать на отм. 0,00 и, подняв с помощью крана на проектную отметку, домонтировать переходные стержневые элементы с уже собранной частью.
Возможны также другие варианты монтажа.

Вопросы надежности. В последние годы катастрофы, вызванные обрушениями несущих конструкций крыш различных зданий и сооружений, выдвинули на первый план вопросы надежной работы большепролетных конструкций в стадии эксплуатации. Серьезно повышены требования к надежности несущих конструкций.

Структурная оболочка имеет значительно больший ресурс прочности, надежности и живучести, чем однослойная сетчатая оболочка при прочих равных условиях. Надежность работы структуры в основном обусловлена надежностью работы узлового соединения. Конструктивное исполнение узла таково, что болты в обжатом пакете работают как двухсрезные. А это значит, что в отличие от болтового соединения, работающего на растяжение, предлагаемое соединение при одинаковых диаметрах болтов имеет в два раза большие прочностные параметры. К тому же при проектировании реальной конструкции в расчетах не учитываются усилия, воспринимаемые поверхностями трения в обжимаемых элементах. При применении высокопрочных болтов запас прочности может быть более 50%. Надежность всей конструкции обусловлена резервом несущей способности узлового элемента. Натурные испытания узлового соединения показали более чем двукратный запас несущей способности по сравнению с расчетом .
Новые европейские нормы учитывают так называемый progressive collapse prevention — нужно быть уверенным, что, например, разрушение части несущей конструкции не приведет к обрушению всего здания. У нас это называется живучестью конструкции, хотя в белорусских нормах еще не прописано. В этом плане структурные конструкции наименее уязвимы благодаря замечательному свойству перераспределять нагрузку при выходе из строя некоторых стержней
........
Лирическое отступление
Авиастроительная, судостроительная и просто строительная индустрии живут, совершенно не пересекаясь, а между тем у всех при разработке конструкций самые главные вопросы — прочность и надежность. Инновационные технологии и материалы авиа- и судостроителей не проникают в область строительных конструкций, хотя там есть чему поучиться.

Трудно придумать худшие условия эксплуатации конструкции, которым подвергается, к примеру, легкая двадцатиметровая яхта Volvo в кругосветной гонке, противостоя яростным штормам, гигантским волнам и ураганам. А изготовлена она в основном из композитных материалов: корпус — из углепластика с сотовым наполнителем из номекса, паруса — мейларовая пленка, армированная арамидными волокнами, ванты — из кевлара, бегучий такелаж — из волокон Vectran.

В еще более тяжелом режиме работает конструкция легкого спортивного самолетика EDGE 540 (США) во время акробатических гонок. Крылья и фюзеляж выполнены также из композитов, но имеют фантастический запас прочности и надежности. Собственный вес несущих конструкций 250 кг, полетный — 700 кг. При исполнении в воздухе трюков крылья, работающие консольно, выдерживают издевательскую перегрузку более 15 g. То есть 4-метровая консоль крыла массой менее 100 кг несет нагрузку, причем знакопеременную, более 10 т. Такую бы удельную несущую способность большепролетным строительным конструкциям!

А ведь такие материалы, как высокопрочные (1915Т) и особопрочные (В96ц-3п) алюминиевые сплавы, углепластики, полиарамидные волокна (кевлар), сегодня вполне доступны. Россия, например, производит кевлар даже с более высокими прочностными характеристиками, чем фирма Dupon. Расчетное сопротивление растяжению кевлара в зависимости от марки 1500…5000 МПа, для сравнения, у Ст. 20 — 380 МПа. У углеродных нитей прочность ниже, но модуль упругости значительно выше. Однако применить новые материалы и технологии конструктор может только на свой страх и риск, так как нормативных документов на этот счет у нас нет.
................
Технические параметры различных вариантов конструкции купола
1-й вариант: вся структура из стали Ст. 20 — 280 т.
2-й вариант: вся структура из особопрочного алюминиевого сплава В96ц-3п — 110 т
3-й вариант — комбинированный: структура из высокопрочной стали и алюминиевых сплавов — 170 т.
4-й вариант — комбинированный: структура из высокопрочных алюминиевых сплавов и композитов — 100 т
Технология проектирования, производства и возведения большепролетных структурных конструкций отработана на строительстве объектов в Бресте. Изготовить элементы структуры купола из различных сталей, алюминиевых сплавов и композитов может машиностроительное предприятие “Компо”.
___________________________________________________________

Этим примером (сооружение рассчитанно по СНиПам, а не авиатехнологиям ) можно пользоваться как аналогом.
Площадь купола - около 100000м², масса от 170 до 100 тонн.

Ник
http://www.ais.by/images/stories/1_2006/30-15.jpg [not image]
http://www.ais.by/images/stories/1_2006/30-14.jpg [not image]

hcube> Да ладно. При наличии скажем 5 талей на борт - что, трудно опустить за ЧАС стандартный контейнер с 200 метров? Лифт с перемещением на такую высоту справляется примерно за 2 минуты .

Тут показывали работу одного из Тихоокеанских портов США. Там разгрузка супер-пупер контейноровоза полностью должна была произойти за пару дней. Можно себе представить, что было бы, если бы каждый контейнер за два часа...

Ну, скажем так - дирижабль в разгрузке имеет даже ПРЕИМУЩЕСТВО над контейнеровозом - с контейнеровоза контейнеры надо СНЯТЬ, а с дирижабля - ОПУСТИТЬ, к тому же из-за большой площади, контейнеры возможно размещать в один слой, что работу с ними сильно упрощает и чуть ли не автоматизирует. Длина грузового отсека пусть километр, ширина 100 м, т.е. контейнеров 12х2.3 метра поместится 80х40 штук, т.е. 3200. Если каждый по 20 тонн, то это будет даже больше предположительной ПН в 50 кТ. Т.е. можно спокойно делать контейнерный слой, над ним пустить кран-балки с автоматическим захватом - и просто контейнер после захвата отпускать и на крановом тросе опускать на поверхность, после чего цеплять следующий - на 200-м пролете переместить трос на 3 метра вбок - ерундовая по усилию задача, даже с контейнером. Для стабильности, дирижабль зачалить над полем разгрузки за 4 троса по углам контейнерного поля.

Bredonosec>> Bredonosec>> Нет. Экономичность 76 - притча во языцах, так что выкинули. Я вам несколько страниц назад приводил цифры. Достаточно перечитать. Конечно, если цель проверить факты, а не доказать существование инопланетян или чего угодно еще.
H.K.> А Ту-330? Или вы видите только то, на что можете ответить? А цифры ваши говорят о том же о чем говорь я. Расход горючего у дирижбля меньше чем у самолёта. Хотя вообще-то это ясно из законов природы.
Bredonosec>>- его нет. И не будет.
Bredonosec>>Ответить могу на всё, но как уже говорил, не люблю, когда люди выкручиваются, пытаясь навести тень на плетень. Неинтересно общаться.

Да нет. Выкручиваюсь не я а те, кто прикрывается заявлениями вроде: "Ил-76-де не такой, а Ту-330 вообще не будет". Если ещё добавить к этому "Да здравствует "Боинг", самый мудрый из "Боингов" в мире! Ура товарищи!" получится очень и очень похоже на политическую пропоганду.

А если пропаганду оставить и вернуться к сухим цифрам, взяв Ан-70, который может и плохой, как Ил-76, но в отличие от Ту-330 есть, то получится вот что.

Грузоподъёмность Ан-70 - 47 тонн.
Практическая дальность 7400 км.
Запас топлива - 38 тонн.

Двигатели - Д-27, которые здесь упоминались.

На дальность 7400 километров дирижаблю "Гинденбург" с четырьмя DB-602 Diesel потребуется 26000 кг топлива. Грузоподъёмность составит 58 тонн.

H.K.> А вообще Турбовинтовые силовые установки по моему на дирижблях будут довать слишком большой расход. Дизель экономичнее...

130гр/л.с./час? ТвТРД по экономичности близки к дизелям, а по удельно мощности их превосходят. Дизеля на танках хороши, там где ТвТРД в пыли задыхается и от переменныхт нагрузок мрет.

Ник

Должен заметить, что на дальность 4700 Ан-70 возит только 20 тонн, а 43 - на дальность порядка 1000 км, бе типа перегруз. Это все-таки, СРЕДНИЙ, а не тяжелый самолет.

Двигатели на дирижаблях на единицу тяги могут иметь раза в три меньшую мощность, чем на том же Ан-70, поскольку крейсерская скорость ниже. Но понадобятся здоровые тяговые винтовентиляторы - что-то среднее между винтовентилятором и вертолетным винтом.

NCD>> Мы получали груз в морских контейнерах из Ю.Кореи.Стоимость доставки груза из Пуссана в Одессу - 40 долларов /тонна ( Это с перегрузкой в Италии !) Современные логистические системы забьют этих монстров на генеральных маршрутах, а на экзотических сибирско-аляскинских они сами вымрут от безденежья.Хотя технически это осуществимо наверное.
Barbarossa> А скорость??? мы из испании ждем контейнер 2 месяца. Это с учетом перегрузки в Питере и растаможки.
Barbarossa> А так можно в несколько дней уложится.
- Это именно с растаможкой расейской Потому как стандарт морской (согласно однокашнику, плотно сидящему на логистике "море+авто", и неплохо зарабатывающему с этого) - месяц. Т.е., время, по окончании которого можно начинать наезжать, если еще не доставлено. Для сравнения, у авиаперевозок это время - что согласно варшавской 29г, что монреальской 99года конвенции - 1 неделя.

hcube> Кстати, еще вопрос, будет ли морем дешевле. Если описанный дирижопель имеет скорость на 6 Д-27 скорость 200 км/ч, дистанция 10К, расход топлива у них - 200 тонн в сутки, суточный пролет - 4800, т.е. за двое суток - 10К они покроют. Ну, пусть даже трое суток - 600 тонн топлива. Итого 3 КТ ПН будет доставлено затратой 600 тонн топлива. Топливо ща стоит доллар за килограмм, т.е. на каждую тонну ПН будет потрачено 200 баксов. Плюс столько же на аммортизацию. Итого - 400 баксов на тонну. (хотя, учитывая сколько у дирижопеля обьем, я бы 'заряжал' его СПГ - они подешевле будет).
hcube> Но доставка будет заметно быстрее чем морем и лишь ненамного медленее чем самолетом.
хм..
1. не 200, а 120кмч.
2. тонны топлива, потраченнные на погрузку-разгрузку 200 контейнеров вертушками, так понимаю, не посчитаны? Сколько там ми-26 кушает в час? И сколько часов займет прецезионная операция по снятию одного контейнера с аппарата, летящего на 120кмч, или,тем более, установка его туда? Особливо, учитывая, что крепить тросы работники будут под "хорошим" ветерком и в условиях мощной турбуленции, так ша травматизм ожидается неслабый.
3. В прожЭкте не указано, каким манером будет РЕЗКО меняться плавучесть пузыря при
а) заходе вертушки в зону над ним (ака мощный нисходящий турбулентный поток)
б) навеске (вскоре после появления доп нагрузки от потока с роторов) контейнера в сколько-то там тонн.
в) снятии этих же тонн + исчехзновение нагрузки от нисходящего потока с ротора.
4. 3кт это неплохо. Однако любопытно таки, сколько весит
а) тара (стандартный контейнер 20фт) Двадцатифутовый эквивалент — Википедия
б) средний вес груженого контейнера, чтоб посчитать, сколько это в контейнерах получится. Дабы сравнить с контейнеровозами морскими - на 2-8тыс контейнеров. (самый большой - на 9600 Xin Los Angeles — Википедия )
>....а ежели от моря еще примерно 200-300км по суше - то дирижопель 100% дешевле Даже с П-Р вертолетом.
- но не учитывая, что инфраструктуры для вертушек тю-тю. Мешать будут друг другу как минимум. Не говоря уж о небезопасности. А для потоков море-авто или море-жд-авто инфраструктура уже есть: все пути, терминалы, подьезды, склады, проч. Оборудованное для максимальной эффективности.

hcube> Приходили. Но к дирижопелю оно отношения не имеет - он хоть на ЖД станцию может разгружаться - и заметно быстрее чем самолет . Данный конкретный экземпляр, скажем разгружая 12 20-тонных контейнеров в час, произведет загрузку-выгрузку 3 кТ в течении 12.5 часов. Что вполне приемлемо.
- То есть, в качестве нагрузки дополнительно возим сколько тут выходит... 150 комплектов лебедок с тросами по 400м? Со всеми укреплениями конструкции, необходимыми для распределения нагрузки на конструкцию?
А на полезную нагрузку тут останется?
hcube> Да ладно. При наличии скажем 5 талей на борт - что, трудно опустить за ЧАС стандартный контейнер с 200 метров? Лифт с перемещением на такую высоту справляется примерно за 2 минуты .
Так сколько же на самом деле? И если не все висят на лебедках - надо делать укрепленную грузовую кабину в километр длиной, по полу которой можно будет катать контейнера к "лифтам". И на процессе разгрузки будет тратиться такой же (если не больше) обьем топлива, как и на маршрут. Не считая того момента, что из зоны погрузки надо будет удалить нафиг весь народ (согласно действующим правилам, написанным кровью поколений строителей - "не стой под стрелой!" "Не ходи под грузом!" и т.д.). То есть. опять вес конструкции растет.

hcube> Лично мое мнение - что вообще надо дирижабль строить 'океанского класса' - на 100 кТ и выше, по технологии скорее похожей на корабельные, чем на авиационные. И скажем грузообмен производить большими контейнерными поддонами, контейнеров так по 100 в каждом. Один оставл, другой забрал. Это, конечно, не исключает обмена штучными контейнерами, но если дирижабль КРУПНЫЙ, то штучный обмен снижает эффективность.
- А насчет поддона - идея любопытная Прилетел, спустился, отцепил привезенный пол грузокабины с кучей контейнеров, подлетел к приготовленной второй куче, подцепил и пошел.. На всё про всё можно и менее дня убить
Только вот сколько он весить будет? Пол ака поддон в смысле. И крепить уже придется очень многими узлами, бо нагрузка сильно высока и концентрировать всё на считанные узлы - это не только риск, но и необходимость излишне усиливать конструкцию для выдерживания растущих благодаря еще и плечу нагрузок.
Wyvern-2> Это значит СЕМИКРАТНУЮ экономию топлива на тонно-километр и, кстати,при этом площадь корпуса увеличилась в те же 22 раза, что значит семикратно возросшую устойчивость к ветру
насчет устойчивости к ветру не понял. Почему возросла? Относительно чего?