Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

Bredonosec>>> Bredonosec>> Нет. Экономичность 76 - притча во языцах, так что выкинули. Я вам несколько страниц назад приводил цифры. Достаточно перечитать. Конечно, если цель проверить факты, а не доказать существование инопланетян или чего угодно еще.
H.K.>> А Ту-330? Или вы видите только то, на что можете ответить? А цифры ваши говорят о том же о чем говорь я. Расход горючего у дирижбля меньше чем у самолёта. Хотя вообще-то это ясно из законов природы.
Bredonosec>>>- его нет. И не будет.
Bredonosec>>>Ответить могу на всё, но как уже говорил, не люблю, когда люди выкручиваются, пытаясь навести тень на плетень. Неинтересно общаться.
H.K.> Да нет. Выкручиваюсь не я а те, кто прикрывается заявлениями вроде: "Ил-76-де не такой, а Ту-330 вообще не будет". Если ещё добавить к этому "Да здравствует "Боинг", самый мудрый из "Боингов" в мире! Ура товарищи!" получится очень и очень похоже на политическую пропоганду.
1. Вы любите считать то, чего нету? Идите считать длину хобота пингвина!
2. Вопрос был о сравнении самолей и пузырей. Сравнивать L.71 вы не желаете, желаете именно с гиндом. Ну так не ставьте условий на самоли!

H.K.> А если пропаганду оставить и вернуться к сухим цифрам, взяв Ан-70, который может и плохой, как Ил-76, но в отличие от Ту-330 есть, то получится вот что.
H.K.> Грузоподъёмность Ан-70 - 47 тонн.
H.K.> Практическая дальность 7400 км.
H.K.> Запас топлива - 38 тонн.
H.K.> Двигатели - Д-27, которые здесь упоминались.
H.K.> На дальность 7400 километров дирижаблю "Гинденбург" с четырьмя DB-602 Diesel потребуется 26000 кг топлива. Грузоподъёмность составит 58 тонн.
Ан-70 - НЕ РАССЧИТАН НА БОЛЬШУЮ ДАЛЬНОСТЬ. Это грузовик средней дальности, соответственно, расчеты ф топку.

3. насчет гинда Z.129 у меня указано, что масса КОММЕРЧЕСКОЙ нагрузки 19 тонн, а не 58.
Кста, аналогично же неясно, откуда взялись упоминаемые выше 180кмч, если крейсер 125, макс - 135кмч.
Еще сфероконей будет?

hcube> Двигатели на дирижаблях на единицу тяги могут иметь раза в три меньшую мощность, чем на том же Ан-70, поскольку крейсерская скорость ниже. Но понадобятся здоровые тяговые винтовентиляторы - что-то среднее между винтовентилятором и вертолетным винтом.
- Логично. Наверно, нечто вроде роторов оспри? Только вот куда пихать? Спереди невыгодно: тянитолкай выходит, отбрасываемый поток на оболочку давит. Сзади по центру - только 1 получится, но вроде не замечаю особых неудобств окромя некоторой стат. неустойчивости схемы с толкающей СУ.
А ежели большой площади, тогда наверно, выгоднее всего по схеме hovercraft -a паромного, что по ла-маншу ходит, ставить? 4 поворотных по углам (или, если надо больше, в ряд по 4 или 3 по 3). Тогда передние за счет обдува верхней поверхности дополнительно будут немножко подьемной силы давать.. При этом гарантированно безопасно для находящихся на земле. Но ремонт/замена совершенно неудобны. Для ремонта/замены с/у лучше как на существовавших пузырях ставить - вдоль корпуса, на примерно 135/225 град, если вид спереди глядеть. В этом случае кольца вокруг лопастей были бы полезны для безопасности (что не мешает на этом нагреть руки - поставить профилированные кольца-"туннели" и выиграть на тяге с 1 силы). И поворачивать вентиляторы не особо получится.

Кстати посмотрел тут Эскадрилью "Лаффайет". Дак красиво дирижёбль завалили. Даже жалко его стало.

Вообще, если дирижопель БОЛЬШОЙ, т.е. движков много - есть смысл их ставить вдоль корпуса 'вразбивку' на пилонах. При этом часть в районе среднего пояса - с индивидуальным вращением на пилоне для вертикального маневрирования.

Bredonosec> Кста, аналогично же неясно, откуда взялись упоминаемые выше 180кмч, если крейсер 125, макс - 135кмч.
Bredonosec> Еще сфероконей будет?

Расчет велся мной с 50м\сек Именно, что 180км\час.

Ник

Wyvern-2>> Это значит СЕМИКРАТНУЮ экономию топлива на тонно-километр и, кстати,при этом площадь корпуса увеличилась в те же 22 раза, что значит семикратно возросшую устойчивость к ветру
Bredonosec> насчет устойчивости к ветру не понял. Почему возросла? Относительно чего?

Относительно МАССЫ Масса возросла в СТО СОРОК РАЗ, а площадь поверхности в ДВАДЦАТЬ ДВА РАЗА.

Ник

И всё-таки мне кажется, что сразу влезать с дирижаблями на рынок контейнерных перевозок (да и пассажирских тоже) - не лучшая идея и вот почему.

При больших дальностях полета грузо(пассажиро)поток должен быть централизованным, т.е. маршруты должны будут пролегать между крупными городами, в которых уже есть аэро-(и/или морские)порты. Таким образом, способность дирижаблей работать с необорудованных площадок особых преимуществ не даст.

Отдельный камень в огород пассажирского варианта. Пассажиры, в отличии от контейнеров, более чувствительны к продолжительности полета. Если 6 часов можно провести в креслах, то для суточных перелетов потребуется другой уровень комфорта (что-то вроде купе в поезде или каюты в теплоходе). В результате, несмотря на меньший расход топлива на килограмм по сравнению с самолетом, расход топлива на пассажира может оказататься таким же или даже больше.


На мой взгляд, дирижабли в первую очередь нужно использовать в тех областях, в которых у них попросту нет конкурентов. Пока мне приходят в голову два типа задач:

1) Транспортировка грузов в труднодоступные районы. Для этих целей сгодится дирижабль относительно небольшой грузоподъемности (ИМХО <100 т.)

2) Опять же транспортировка грузов - только грузов негабаритных.
Железнодорожные и автоперевозки здесь просто отдыхают (все помнят историю о зависимости габаритов двигателей КК от размеров лошадиной задницы? ). С авиадоставкой подобных грузов есть масса проблем:

1. В грузовой отсек они не влезают, потому приходится перевозить их "на спине", что приводит к
1.1 Необходимости расчета аэродинамических параметров для каждого конкретного груза.
1.2 Невозможности перевозить какую-то часть грузов (вполне возможно, что не малую) таким способом.
1.3 Грузить все это дело сверху на самолет - не самая простая процедура.

2. До аэропорта груз еще довезти надо - не будет же никто рядом с каждым заводом ВПП для приема "Мрии" строить.

Вот тут и выходят на первый план возможность дирижабля забирать груз практически из любой точки. Кроме того, есть еще один момент, о котором не стоит забывать: при той же грузоподъемности, что и у самолета, отсек у дирижабля может быть в разы больше. Но, даже если и его не хватит, можно перевозить на внешней подвеске - в отличии от самолета в данном случае это не критично.

А опыт эксплуатации получившигося транспортника с ПН, скажем, в районе 200 т. (по грузоподъемности промежуточный вариант между дирижаблями 30-х и монстрами, предложенными Ником) поможет понять, будут ли востребованы дирижабли в тех областях, где и без них конкуренция достаточно сильна

Данил> На мой взгляд, дирижабли в первую очередь нужно использовать в тех областях, в которых у них попросту нет конкурентов. Пока мне приходят в голову два типа задач: ...

Ппроблем-с в том, что строить вначале типа тренинг маленький дирижопель в расчете перейти "в светлом будущем" к большим - глупость. Т.к. как раз от размера зависит -ну как в жизни

Поэтому экспериментальный образец должен быть:
-максимально большим для данных возможностей
-неприбыльным, т.е. без рассчета на мгновеную или быструю окупаемость
-УНИВЕРСАЛЬНЫМ. т.е. его контсрукция должна предусматривать установку разных кабин.

Ник

Wyvern-2>>> Это значит СЕМИКРАТНУЮ экономию топлива на тонно-километр и, кстати,при этом площадь корпуса увеличилась в те же 22 раза, что значит семикратно возросшую устойчивость к ветру
Bredonosec>> насчет устойчивости к ветру не понял. Почему возросла? Относительно чего?
Wyvern-2> Относительно МАССЫ Масса возросла в СТО СОРОК РАЗ, а площадь поверхности в ДВАДЦАТЬ ДВА РАЗА.
Wyvern-2> Ник
и что? Масса дает бОльшую инертность, но это не якорь. И она не помешает ветру уносить жопель куды треба ветру. Да, не так быстро разгоняя, как было бы при меньшей массе, но и выправление курса также займет больше времени/сил.
Выгоды по устойчивости не вижу.

Bredonosec> Выгоды по устойчивости не вижу.
маленький дирижабль = маленькая яхта с большими парусами
большой дирижабль = большая яхта с маленькими парусами

понятно, что что реакция на ветер у второго будет более приемлема, даже несмотря на увеличение затрат на "продирание"

Bredonosec>> Выгоды по устойчивости не вижу.
spam_test> маленький дирижабль = маленькая яхта с большими парусами
spam_test> большой дирижабль = большая яхта с маленькими парусами
spam_test> понятно, что что реакция на ветер у второго будет более приемлема, даже несмотря на увеличение затрат на "продирание"
- вообще-то правильнее просто "более крупнаяя яхта". Потому как площадь всё равно больше. Да и за правильность сравнения не уверен: у кораблей тормоз и стабилизатор = вода, у пузырей такого нету. Потому и не вижу выгоды.

Ну, скажем так - для более крупного дирижабля нужна меньшая удельная мощность на единицу массы чтобы стоять против ветра. Т.е. то же самое что со скоростью. Плюс меньше сказывается атмосферная турбулентность - 100-кт зверюга это уже нехилый корабль-контейнеровоз, а не самолет, даже самый крупный, по размеру.

Bredonosec> и что? Масса дает бОльшую инертность

Вот именно. А большая инертность дает больше времени на то, чтобы скомпенсировать воздействие ветра.

Wyvern-2> Ппроблем-с в том, что строить вначале типа тренинг маленький дирижопель в расчете перейти "в светлом будущем" к большим - глупость. Т.к. как раз от размера зависит -ну как в жизни

Ну, Вы же знаете, в жизни еще много от чего зависит А проблем в том, что чистый "тренинг дирижопель" я и не предлагаю. Речь идет о создании образца под конкретную задачу - причем образца, который должен приносить прибыль. Топливная эффективность у него будет приемлимая, пусть ниже, чем у "монстра", но это не критично - конкурентов то нету... А опыт эксплуатации, оценка удачности технических решений и пр. - это бонус, а не самоцель.

Ну раз уж заговорили про экспериментальные, то

Wyvern-2> Поэтому экспериментальный образец должен быть:
Wyvern-2> -максимально большим для данных возможностей

Это еще зачем?! Место экспериментального образца после "экспериментов" - на свалке, ну или там в музее - какой смысл делать его максимально большим, и, следовательно, максимально дорогим?

Wyvern-2> -неприбыльным, т.е. без рассчета на мгновеную или быструю окупаемость

Конечно, практически по определению.

Wyvern-2> -УНИВЕРСАЛЬНЫМ. т.е. его контсрукция должна предусматривать установку разных кабин.

Не смотря на то, что с трудом себе представляю, зачем это экспериментальному, хотелось бы увидеть примеры таких кабин.

мощь на еденицу массы - соглашусь. Турбулентность - само собой. Но, имхо, это таки не устойчивость к ветру (как способность самостоятельно, без тяги, или на равной тяге противостоять равномерному давлению потока-ветра.)

Так в том и дело, что чем больше размер, тем проще добиться нужной тяговооруженности. Так, дирижопель скажем в сто мегатонн будет при той же удельной мощности иметь скорость еще в 3 раза выше - 600 км/ч. Правда тушка будет та еще - четыре километра высоты, 20 км длины. Летающий город .

Есть где-нибудь сaйт пo дирижaблям, с кaртинкaми , теxническими пoдрoбнoстями и истoрией эксплуaтaции?

Bredonosec>> 3. насчет гинда Z.129 у меня указано, что масса КОММЕРЧЕСКОЙ нагрузки 19 тонн, а не 58.

Э-э-э! 12 тонн только почты. А остальное у вас куда делось?

И вообще вам не стыдно, а?

Про то что LZ-129 "Гинденбург" - дирижабль 1936 года вы как-то забыли? С L-70 говорите сравнивать? А с дирижблем Жиффара сравнить не хотите? Представьте какие у самолёта преимущества выявятся!

Ну да ладно. "Боинг" так "Боинг". Возьмём 777-й. Вы говорили, что 50 тонн на дальность 14000 с 103 тоннами топлива, не так ли?


Согласно книге М. Я. Арие "Дирижабли" LZ-129 без учёта массы пассажирского салона имел грузоподъёмность 120 тонн, об этом я уже говорил. Таким образом масса конструкций дирижабля - 96000 кг. Согласно книге того же Арие "Дирижабль нового поколения" при применении новых материалов массу конструкции можно уменьшить примерно на 20%.
Отсюда масса конструкции современного дирижабля такого объёма - 76800 кг. Таким образом современный дирижбль будет иметь грузоподъёмность 139 тонн.

Вычитаем отсюда массу горючего - 48 тонн. Остаётся 91 тонна. Полезный груз составляет 50 тонн. Масса балласта - 6 тонн. Таким образом на грузовую кабину остаётся 35 тонн. Для грузовой кабины этого будет вполне достаточно. И не нужно отправлять меня пожалуйста на сайт Боинга за подсчётами массы грузовой кабины. Грузовая кабина дирижбля и самолёта - разные вещи. Достаточно вспомнить что у самолёта грузовая кабина должна выдерживать давление внутреннего наддува находясь в атмосфере пониженного давления. Это намного повышает требования прочности. Для дирижабля грузовая кабина не требует наддува, така как дирижабль на высоте где сохраняется давление близкое к атмосферному. Кабина помещается внутрь дирижабля, следовательно оболочки она также не требует. По большому счёту ГК дирижабля это ферма, встроенная в общую ферму каркаса и её масса будет намного меньше ГК самолёта. Сайт "Боинга" тут не подсказка, если конечно наша цель проверить факты, а не доказать существование инопланетян или чего угодно еще.


Таким образом современный "Гинденбург" на 14000 перенесёт груз как минимум 50 тонн, израсходовав 48 тонн горючего. В 2,14 раза меньше чем "Боинг".

P.S

1 Двигатели DB 602 Diesel пришлось сохранить, т.к других воздухоплаваетльных дизелей нет.

2. Насчёт ветра. Объясняю.

Мощность двигателей дирижабля задаётся с расчётом на самые неблагоприятные условия. И 4 двигателя "Гинденбурга" это как раз самый тяжёлый ветровой случай. Вообще же дирижабли как правило не использовали все свои двигатели в полёте.

3. Оценка 20% весьма и весьма поверхностная.

digger>> Есть где-нибудь сaйт пo дирижaблям, с кaртинкaми , теxническими пoдрoбнoстями и истoрией эксплуaтaции?

Если вам нужны фотографии зайдите на Luftschiff.de, там их навалом. Кроме того есть pilotundluftschiff.de. Там есть и фотографии дирижблей и фотографии их командиров. Если хотите найти фото английских дирижблей, то лучше побывать на сайте AHT Airships. Американские есть на Naval History and Heritage Command. Но это только то немногое что я вспомнил. В принципе напишите мне что вам нужно и укажите свой адрес. В меру своих сил могу кое-что прислать из своего архива, созданного в результате более чем двухлетнего поиска в интернет.

А если нужны технические данные и история, мой вам совет лучше читайте книги.

Вот допустим отличные старые книги:

"Оборудование дирижблей" авторы Лосик и Козлов:

http://library.cpilot.info/theory/.../oborudovanie_dirizhabley.djvu

"Воздухоплавание" Полозов и Сорокин.

http://library.cpilot.info/theory/.../vozduhoplavanie_p1.djvu

http://library.cpilot.info/theory/.../vozduhoplavanie_p2.djvu

http://library.cpilot.info/theory/.../vozduhoplavanie_p3.djvu

По части истории есть превосходная книга Эрнста Лемана о его боевой службе на цеппелинах в ПМВ (правда не полностью).



Есть книга "Дирижбли на войне"



Ну пока всё. Если вспомню ещё что-нибудь, напишу.

/зевает/ А боинг без учета веса фюзеляжа, топлива и БРЭО сколько возьмет.. ууу! Правда КУДА возьмет - вопрос открытый. Равно как и с пузырем.
>И вообще вам не стыдно, а?
мне должно быть? Вы не спутали ничего? ))))
>С L-70 говорите сравнивать? А с дирижблем Жиффара сравнить не хотите? Представьте какие у самолёта преимущества выявятся!
- C 76, говорите, сравнивать? А с Ан-2 не желаете? Представьте, какие преимущества выявятся!
>Таким образом масса конструкций дирижабля - 96000 кг. Согласно книге того же Арие "Дирижабль нового поколения" при применении новых материалов массу конструкции можно уменьшить примерно на 20%.
- что уже сделано на 787, который вы проигнорировали. Вероятно, неслучайно

Bredonosec>> А боинг без учета веса фюзеляжа, топлива и БРЭО сколько возьмет.. ууу! Правда КУДА возьмет - вопрос открытый. Равно как и с пузырем.

Причём здесь это? Каркас и двигатели учитываются. Снимаем только пассажирский салон и заменяем его грузовой кабиной массой 35 тонн. Читайте внимательнее.

С Ан-2? Зачем? Я сравниваю с самолётами равной полезной нагрузкой той, кторая заявлена у дирижабля. Причём с самолётами выпущенными почти за полвека после дирижабля. Если я начну сравнивать с современниками LZ-129 вы возьмётесь за голову.

Bredonosec>> - что уже сделано на 787, который вы проигнорировали. Вероятно, неслучайно

Его нет, он не израсходовал ещё ни одного литра керосина. По этой же причине вы проигнорировали Ту-330. Тоже очевидно неслучайно. И вопрос: чего это вы так перед "Боингами" преклоняетесь? На своём-то авиапроме уже небось крестик с холмиком поставили? Зря...

В роли "каркаса" крыло. Потому как оно обеспечивает подьемную силу. Разумеется, с двигателями.
>Снимаем только пассажирский салон и заменяем его грузовой кабиной массой 35 тонн. Читайте внимательнее.
читаю, но не думаю, что сие вам понравится больше:
>Грузовая кабина дирижбля и самолёта - разные вещи. Достаточно вспомнить что у самолёта грузовая кабина должна выдерживать давление внутреннего наддува находясь в атмосфере пониженного давления. Это намного повышает требования прочности. Для дирижабля грузовая кабина не требует наддува, така как дирижабль на высоте где сохраняется давление близкое к атмосферному. Кабина помещается внутрь дирижабля, следовательно оболочки она также не требует. По большому счёту ГК дирижабля это ферма, встроенная в общую ферму каркаса и её масса будет намного меньше ГК самолёта. Сайт "Боинга" тут не подсказка, если конечно наша цель проверить факты, а не доказать существование инопланетян или чего угодно еще.
просто гЫ
Эмоций куча, мысли нуль.
1. наддув требует ГОРАЗДО меньшего запаса прочности, нежели вес груза.
2. если кабина = "ферма", значит, так понимаю, для каждого контейнера отдельная лебедка с подьемником? Ибо способа передвигать от подьемника куда-то в сторону способа не вижу.
3. ваши реверансы в сторону боинга - эт в юмор Только в юмор. ))
>С Ан-2? Зачем? Я сравниваю с самолётами равной полезной нагрузкой той, кторая заявлена у дирижабля.
Угу, 19=104. Где математику проходили?
>Причём с самолётами выпущенными почти за полвека после дирижабля.
Год выпуска 76 - 1986? И почему мне кажется, что это 71 год? Наверно, не достиг еще должной степени нирваны, да?
Или 1969 год 747 ближе к полувеку от взлета гинда?
На полувек больше тянет 767-300ER (86), или тот же 777 (94 - всего на 8 лет больше)
>Если я начну сравнивать с современниками LZ-129 вы возьмётесь за голову.
- повторяем двадцать забытым кругом рассказ о том, что 100 лет назад дилижансы были эффективнее автомобилей? Любопытно, от вас новую мысль услыхать возможно?

>И вопрос: чего это вы так перед "Боингами" преклоняетесь? На своём-то авиапроме уже небось крестик с холмиком поставили? Зря...
- с удовольствием послушаю ваши сравнения советских дирижаблей с советскими самолетами.

Bredonosec>> Эмоций куча, мысли нуль.
Bredonosec>>1. наддув требует ГОРАЗДО меньшего запаса прочности, нежели вес груза.
Bredonosec>>2. если кабина = "ферма", значит, так понимаю, для каждого контейнера отдельная лебедка с подьемником? Ибо способа передвигать от подьемника куда-то в сторону способа не вижу.

Ну и сколько же по-вашему будет весить грузовая кабина на 50 тонн?
И причём вообще запас прочности? Я вам говорю, что ГК дирижбля на нддув вообще рассчитывать не нужно. А вы по какой-то запас. Или вы будуте отрицать что наддув увеличивает требования к прочности, а следовательно массу ГК?

Bredonosec>> Год выпуска 76 - 1986? И почему мне кажется, что это 71 год? Наверно, не достиг еще должной степени нирваны, да?
Bredonosec>> Или 1969 год 747 ближе к полувеку от взлета гинда?
Bredonosec>> На полувек больше тянет 767-300ER (86), или тот же 777 (94 - всего на 8 лет больше)

Вам право сказать нечего, если вы цепляетесь к словам.

Bredonosec>> В роли "каркаса" крыло. Потому как оно обеспечивает подьемную силу. Разумеется, с двигателями.

Вот это действительно ГЫ!

Каркас для дирижбля это всё - и крыло и фюзеляж. А шпангоуты каркаса рассчитаны на действие именно 120 тонн, всё равно что это. Грузовая кабина в данном случае нужна только чтобы закрепить груз к шпангоутам и держать его в полёте.