Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

H.K.> сколько будет весить ядерную электростанция, способная приводить в действие электромоторы мощностью равной суммарной мощности пяти моторов "Бердмор 111 Торнадо" по 595 лошадинных сил каждый, которые устанавливались на R-101.
hcube> 1 л.с. - это 0.8 КВт, т.е. суммарная мощность установки - порядка 2 МВт. Электрических. Это значит, нам нужен ЯР в 5 МВт тепловой мощности. Такую мощность например имело ядро РД-0410, масса которого была на уровне 1 тонны. Ну, плюс турбогенераторы и радиатор - хотя в роли радиатора я бы использовал, повторюсь, обьем дирижабля, таким образом убивая двух зайцев .
hcube> Моторы и генераторы могу быть сделаны с мощностью порядка 3-5 МВт на тонну, т.е. генераторно-двигательная установка вполне уложится в 10 тонн. Вообще говоря, можно прямо из реактора теплоноситель второго контура гнать на турбину движителя, потом через радиатор и обратно. Плюс биозащита... это да, проблема . Ну, в крайнем случае можно сделать двойной дирижабль - тепловой беспилотный, и грузо-пассажирскую буксируемую баржу.
hcube> К слову сказать, сколько эти моторы топлива кушали? ЯР-то хватит на месяцы работы как минимум, а то и на годы.
Ну вот, а я ужо начал было гуглить )) http://proatom.ru/modules.php?name=News&file=article&sid=160


и подобное рыть на тему весов )

А чем Старый так страшен? Вы уже получили по полной программе там. в том числе и от Меня

foogoo>> Для монгольфьера основным параметром является отношение температуры забортной атмосферы к температуре внутри оболочки. На Нептуне темрература атмосферы ~60К. Монгольфьер должен быть относительно не очень большим.

Я говорил не про Нептун, а про Землю. По части Нептуна возможно вы правы. Серьёзно этот вопрос никогда не изучал. Потому про Землю и говорю.

Cormorant>> Киньте ссылкой по параметрам конструкции Гинденбурга...прикинем что-нидь встречное ему в одинаковых габаритах.

Я вам и так скажу. Объём дирижабля - 200000 кубометров. Длина 245 метров, макс. диаметр - 40 м. Полезная нагрузка - 84000 килограмм. То есть на подняте одного килограмма требовалось 2,3 кубометра газа. Чтобы вы поняли, насколько важен этот параметр, я кое-что поясню.

Чем больше объём - тем больше размеры. А чем больше размеры тем больше требуемая мощность двигателей и прочность корпуса. Вот и прикидывайте...

Скорость "Гинденбруга" - 135 километров в час. Для полёта на дальность 14000 километров ему требовалось 60000 литров дизельного топлива. Для сравнения самолёту Boeing 747 для полёта на 13500 километров требуется 216840 литров более дорогого авиационного керосина. Это в 3,6 раза больше... Но это так, по поводу высказываний о дороговизне дирижаблей... Я ничего не хочу сказать просто сухо привожу цифры.

H.K.> Я вам и так скажу. Объём дирижабля - 200000 кубометров. Длина 245 метров, макс. диаметр - 40 м. Полезная нагрузка - 84000 килограмм.
H.K.> Скорость "Гинденбруга" - 135 километров в час. Для полёта на дальность 14000 километров ему требовалось 60000 литров дизельного топлива. Для сравнения самолёту Boeing 747 для полёта на 13500 километров требуется 216840 литров более дорогого авиационного керосина. Это в 3,6 раза больше... Но это так, по поводу высказываний о дороговизне дирижаблей... Я ничего не хочу сказать просто сухо привожу цифры.

Грузоподъемность 84000 с учетом веса 60000 т топлива или без?

мощность двигателей?

Postoronnim V>> А чем Старый так страшен? Вы уже получили по полной программе там. в том числе и от Меня

Старый резкий противник дирижаблей где угодно, а энергии у него на сообщения много. Просто предостерегаю людей от бесполезного спора. А от Вас я серьёзно не получил. Во всяком случае я так это ощущаю.

foogoo>> Грузоподъемность 84000 с учетом веса 60000 т топлива или без?

Без. При плотности диз. топлива около 0,8 килограмм на литр это около 48 тонн И того без горючего остаётся 36 тонн.

Плотность авиационного керосина - около 0,78. Таким образом масса топлива Боинга - 169 тонн. Вычитая из взлётной массы 396893 килограмма эту цифру, а также его собственную массу в 178755 килограмм получаем 49138 килограмм полезной нагрузки при максимальной загрузке топливом. И того разница полезной нагрузки порядка 10-20 тонн. А массы топлива разнятся в 3,6 раза. Вот такая несложная арифметика, друзья.

Cormorant>> мощность двигателей?

Четыре двигателя по 1200 л.с каждый.

И прошу при этом учитывать, что двигатели "Гинденбурга" были созданы в 30-х годах, а Боинг совершил первый полёт в конце 60-х и постоянно совершенствовался. Приводимая модель - 747-400 не самая старая.

Jerard> При одинаковых объемах перевозок дирижабль рвет ж/д как Тузик грелку.
E;t говорилось про негабаритные.
К слову, стандартный груз для авиации рассчитывается как имеющий плотность 0,6тонн/м^3. Для жд наиболее выгоден, вероятно, груз с плотностью порядка пары тонн на m³, а для данного случая - с мизерной плотностью (большой обьем, малая масса). То есть, то, что обозначено термином "негабаритные".
Нафига было сей лозунг кидать?

oops

Так все действительно обсосано на НК. Включая ТТХ Нинденбурга и персмективы Локхида и ДАРПА.

H.K.>Скорость "Гинденбруга" - 135 километров в час. Для полёта на дальность 14000 километров ему требовалось 60000 литров дизельного топлива. Для сравнения самолёту Boeing 747 для полёта на 13500 километров требуется 216840 литров более дорогого авиационного керосина. Это в 3,6 раза больше... Но это так, по поводу высказываний о дороговизне дирижаблей... Я ничего не хочу сказать просто сухо привожу цифры.
foogoo>>> Грузоподъемность 84000 с учетом веса 60000 т топлива или без?
H.K.> Без. При плотности диз. топлива около 0,8 килограмм на литр это около 48 тонн И того без горючего остаётся 36 тонн.
H.K.> Плотность авиационного керосина - около 0,78. Таким образом масса топлива Боинга - 169 тонн. Вычитая из взлётной массы 396893 килограмма эту цифру, а также его собственную массу в 178755 килограмм получаем 49138 килограмм полезной нагрузки при максимальной загрузке топливом. И того разница полезной нагрузки порядка 10-20 тонн. А массы топлива разнятся в 3,6 раза. Вот такая несложная арифметика, друзья.
Cormorant>>> мощность двигателей?
H.K.> Четыре двигателя по 1200 л.с каждый.
Так и говорите, что полезная нагрузка была 36 тонн А не 84.

747 с полезной нагрузкой в 10-20 тонн - это смешно 169тонн/0,78=
216 666 лтр, что, учитывая момент, что стандартная емкость всех баков 747 = 198 350лтр, уже смешно.
Да, есть опциональные баки на 204 350лтр. Но никак не 217 тыс.

Это раз. Второе,

Берем 747-200F, у которого МТОМ=377.850kg, payload max=112.5tn, ops empty=155.130kg, MZFM=267.62tn
fuel consupmtion (long range cruise): 484kts, FL350, 10.7tn/hr
и считаем.

MZFM-Empty=267.62-155.13=112.49 (payload)
M(fuel at max payload)=MTOM-MZFM=377.85-267.62=110.23tn
484kts=896.368kmh, 110.23/10.7=10.3hrs *896.368=9234,2km

То есть, провоз 112,5 тонн на 9,2тыщи км.
Против 36 тонн на 14000км.

Если же заниматься перегонкой (на дальность больше коммерчески выгодной), то для 14 тыс получаем:
14000/896,368=15,618hrs, *10/7tn/hrs=167.118tn.
MTOM-empty-fuel=377.85-155.13-167.118=55.6tn
Кроме того, расчетный расход взят для полного веса, а не для пустых баков, какие будут к концу полета, так что, цифра занижена получается.

(в данных для макс дальности указана 58,03тн/13,770км)
И это самоль, не рассчитанный на использование на дальности 14тыщ.

Можно также вспомнить

А340-300 с его 19,5тн/16 000км или 50тн/10850км (при расходе 5,11тн/час на скорости 470кт)
MD-11 F 44.8tn/15.250km or 93.3tn/7.746km (cruise consumption=7.06tn/hr at M 0.81/FL310)
767-300ER /GE CF6-80C2B6 with it`s 21.27tn/13.300km or 40.735tn/9.075km (cruise consumption=3.815tn/hr at 459kts, FL390)

или более поздние 777, 787, А380, которых попросту нет в моем флайт инфо за 3-9окт 1990

Какие расходы топлива получились бы у приведенных моделей, грубо можете посчитать сами. По крайней мере, их весовая ниша ближе к вашему, нежели грузовик-тяжеловоз джамбо.

H.K.> Вот такая несложная арифметика, друзья.

Вот Вам, уважаемый Кулль вопрос:

В США очень большой (относительно среднего в мире) парк частных самолетов. Частные граждане США владеют Цесснами, Бомбардье и прочими малыми самолетами. Вопрос стоимости эксплуатации и хранения для частников стоит существенно острее ибо суммы, которые частник выкладывает за самолет существенно чувствительнее для бюджета одного человека, чем для бюджета одной коммерческой компании, которая, очевидно, в отличие от частника получает от эксплуатации авиационной техники профит.

Вопрос:

Почему в США полностью отсутствует парк дирижаблей в частном пользовании на фоне большого парка частных самолетов и частных монгольфьеров ведь эксплуатация дережабля стоит меньше?

Возможные ответы:
1) Частные граждане США ненавидят дирижабли.
2) стомость эксплуатации дирижабля существенно выше стоимости эксплуатации самолета/мангольфьера.

Есть причина N3 - Дирижабли просто бесполезны частным гражданам . Как и большим корпорациям.

P.V.> Есть причина N3 - Дирижабли просто бесполезны частным гражданам . Как и большим корпорациям.

MetLife, Fujifilm, Goodyear владеют дирижаблями и получают доход от эксплуатации (последнее утверждение спорно).

Но почему когда я сижу на пляже Атлантического океана в хорошую погоду, мимо летают рекламные самолеты и ниодного дирижабля?!!!

Вот рекламное агенство с ценами:

P.V.> Есть причина N3 - Дирижабли просто бесполезны частным гражданам . Как и большим корпорациям.

Частные граждане в большинстве своем имеют подобные транспортные средства "just for fun".

Dem_anywhere>> Это да - но что с ветром делать? Парусность у дирижабля офигенная - и серьёзный ветер ломает или мачту, или дирижабль...
Dem_anywhere>> Наверно имеет смысл попробовать сделать его складным - чтобы на земле складывался в плоский блин
spam_test> его сразу надо делать в виде плоского блина, точнее, в форме таракана.
Не годится: аэродинамики подтвердят, такую форму отсосет от земли любым мало-мальски значительным ветерком. Причем со страшной силой отсосет. Порядка (±лапоть) 1,225*V²*S ньютонов. (где V - скорость ветра, а S - площадь проекции сего таракана на землю )

У меня за окном как раз летают именно дирижабли с рекламой. Но и только.

Закон куба-квадрата. Чем меньше дирижабль, тем меньше у него отношение мощности к площади поперечного сечения. Если Гиденбург летал на 135 км/ч, имея массу в 200 тонн, то дирижопель массой в тонну будет иметь размер в 6 раз меньше, площадь поперечного сечения меньше в 36 раз, и при той же энерговооруженности, скоростной напор ниже в 6 раз. Т.е. скорость будет уже не 135, а 135/sqrt(6) - примерно в 2.5 раза ниже, т.е. 50 км/ч. Что при скоростях ветра в 30 км/ч даже у земли как-то не очень вдохновляет .

Правда, поскольку скорость движения ниже, то с той же мощности можно выжать больше тяги. Т.е. скорость упадет как... эээ... так, мощность - это скоростной напор на скорость. Т.е. скорость в 3 степени. Если на единицу площади у нас мощность падает в 6 раз, то скорость упадет в корень ТРЕТЬЕЙ степени из 6 - т.е. в 1.8 раза. Т.е. до 75 км/ч.

К слову сказать, видел на прошлом МАКСе дирижопели массой как раз порядка тонны-двух. Интересно, их скорость соотносится с оценкой?

P.V.> У меня за окном как раз летают именно дирижабли с рекламой. Но и только.
А что за фирма ими владеет?

Впрочем, для рекламы важен именно необычный вид. На дирижабли отдыхающая публика будет однозначно больше глазеть, значит и эффективность рекламы будет выше.

Это смотря какая оболочка. Если она многослойная (а при температуре внутри в 300С она ДОЛЖНА быть многослойная), промежуток заполнен... да тем жа наружным воздухом, и температура внутренней оболочки 150С - то никуда пар не денется из газообразного состояния.

Кстати, интересно такой гибридный паровой монгольфьерчик сделать. Оболочка - сетка из капрона поверх полиэтилена, внешняя оболочка наддута воздухом с зазором в 10 см... диаметр метра три ... тянуть будет килограмма 2-3 . Относительно гелия конечно подьемная сила фиговая... но вот относительно воздуха... воздух на 150С расширен на треть всего, а водяной пар на 150С расширен на четверть, да ПЛЮС еще имеет массу на 40% ниже, т.е. имеет подьемную силу в 55% от веса воздуха в обьеме против 25% у монгольфьера. Гелий конечно будет иметь 90% от веса воздуха - но это всего лишь в 1.8 раза больше, а не в 4 как для монгольфьера. И вода при Н.У. замечательно сжижится, а попробуй-ка сжижь при н.у. гелий .

Владелец Zeppelin Skyship
Тарахтит порядочно, когда на посадку заходило мимо моего дома. И дольше и громче вертолетов

У дирижоплей есть два момента их убивающих:
1. Их грузоподъемность растет непропорционально размерам - т.е. Гиндебург длинной 250м и диаметром 40м нес 100-150т нагрузки. А вот дирижопель 500м длинны и 80м диаметром будет нести...ну, сколько? 200т? 400? ХА! 1000-1500тонн!
НО - это же свойство говорит о том, что окупаться дирижопли будут только при ОЧЕНЬ БОЛЬШИХ РАЗМЕРАХ. А это огромный инвестиционный риск.
2. НО - очень большите размеры резко затрудняют базирование. Элинг километровых размеров....мдяяя..а ЗНАЧИТ ДИРИЖОПЛИ НЕ ДОЛЖНЫ САДИТЬСЯ!
3. Погрузка-разгрузка - Бог вовремя подал мысль о стандартных контейнерах

Ник
P.S.Рекорд 1917 года L-59(хоть и установлен благодаря дезе английской разведки ) - 57 тонн на 6757 км был побит не итак давно -а с учетом безаэродромной погрузки-разгрузки то не побит и сегодня

Wyvern-2> У дирижоплей есть два момента их убивающих:
Wyvern-2> 1. Их грузоподъемность растет непропорционально размерам - т.е. Гиндебург длинной 250м и диаметром 40м нес 100-150т нагрузки. А вот дирижопель 500м длинны и 80м диаметром будет нести...ну, сколько? 200т? 400? ХА! 1000-1500тонн!

Это значит, что при разгрузке надо залить в дирижабль 1000-1500 т воды...
...либо стравить 1000000-1500000 кубометров гелия?

Может аэтодром с самолетом лучше?

Кто-нибудь может сказать, сколько будет весить баластная цистерна на 150000 т воды?