Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

Да ладно - 5 км не очень комфортная высота, но никаких проблем не будет. Для тех у кого есть проблемы - можно сделать герметизированный салон, со шлюзом.

В 30-х пассажирские полеты проходили на высотах, не требущих герметезации.

Из высотных - Lockheed Constellation - 60-80 пассажиров, вес - 22-39 тонн.

S.I>> Ток 1млн.ампер не опасен? Отчегож самолеты обходят/перелетают грозовые облака? У них каркас деревянный?
Вы на дирижабле, впереди грозовой фронт. Ваши действия?

Прежде всего я прикажу убрать антенну. Следующий шаг - уход от облачности. Ни в коем случае не следует оставлять дирижабль в грозовых облаках. Выпускать газ категорически запрещается, поэтому снижаемся рулями. Если облачность низкая, поднимаемся над облаками. Здесь можно сбросить балласт. Раньше это было сложным решением так как дирижабль терял визуальную ориентировку. Теперь есть приборы и панорамные окна не главный способ навигации. Поэтому можно лететь над облаками сохраняя точный курс.

Кроме того я скорее всего заранее запрошу метеосводку и обойду грозовой фронт загодя.

А "Гинденбург", господа уничтожила не молния я бомба - рукотворное творение. Молния не могла ударить за 200 метров от точки крепления гайдропов заземливших дирижабль. Тросы были сброшены на носу. И молния по кратчайшему пути должна была ударить в нос и зажечь дирижабль с носа. Но взрыв был на корме.

ВЫСОТНАЯ БОЛЕЗНЬ ПРОЯВЛЯЕТСЯ НА 4300 МЕТРОВ.

hcube> Брать же надо не плотность как таковую, а ее разность с плотностью воздуха. И тут выигрыш у легких газов будет уже не так заметен

Согласен. Плотность атмосферного воздуха - 1,2928.

Разности плотностей:
Водород - 1,2029
Гелий - 1,1143
Горячий воздух - 0,8368

По сравнению с гелием падение подъемной силы ~ 25%. По водяному пару цифр у меня нет, но явно будет лучше, чем с воздухом. А вот если гелий до 500 гр. разогреть...

Все же, ИМХО, разогрев наполнителя имеет смысл:
1) При больших размерах - все тот же "куб(газ)-квадрат(площадь термоизоляции)".
2) При уже имеющемся реакторе на борту - специально его пихать туда для разогрева как бы не дороже вышло, чем просто гелием заполнить.

hcube> Ну, это да. Но с другой стороны, кают собственно можно наделать во внутреннем обьеме сколько угодно - при высоте полета 2-3 км и даже 5 км герметизация им нафиг не нужна. Если взять типовую двухместную каюту (с учетом коридоров и т.д.) обьемом в 40 кубометров, это будет 'стоить' всего 50 кг подьемной силы. Которая у нас измеряется килотоннами.
Что-то я не понял, как у Вас двухместная каюта с коридором весит 50кг?

Именно в 5 раз. Берем вместо дюраля коробчатый профиль из легированной стали - она по удельной прочности раза в 3 лучше на единицу массы, а на растяжки пускаем профиль из стеклоткани - плотность 2.5, сигма - порядка 2 ГПа против 400 у дюраля. Это, заметьте, безо всяких углепластиков, у которых удельная плотность 1.5, а прочность - 3-5 ГПа.

Нет. Потеря ОБЬЕМА недодает 50 кг подьемной силы - т.е. обьем как таковой не является ограничивающим фактором.

H.K.> И ещё парочка ложек дёгтя в бочку мёда сторонников гибридов.
H.K.> На 8 км плотность воздуха намного ниже чем на 2-3 км. Вопрос. Куда денется расширяющийся в баллонах гелий? Или мы дирижабль ещё на внутренее давление рассчитывать будем? Тогда и стеночки потолще будут и корпус потяжелее...

Так-так-так. Т.е. Вы полагаете, что давление в баллонах = давлению воздуха на 3-х км?

Если избежать встречи с грозой уклонением нельзя, я снижусь под облака - до уровня скажем 1.5 км, увеличу скорость до максимума, и пойду напролом через грозу. Приняв, понятно, меры к эвакуации и к тушению пожаров, если таки шарахнет молния и начнется аварийная ситуация. Грозовой фронт не так велик в глубину, и его можно пройти даже на скорости дирижабля от силы за 20-30 минут.

S.I>>> Ток 1млн.ампер не опасен? Отчегож самолеты обходят/перелетают грозовые облака? У них каркас деревянный?
H.K.> Вы на дирижабле, впереди грозовой фронт. Ваши действия?
H.K.> Прежде всего я прикажу убрать антенну. Следующий шаг - уход от облачности. Ни в коем случае не следует оставлять дирижабль в грозовых облаках. Выпускать газ категорически запрещается, поэтому снижаемся рулями. Если облачность низкая, поднимаемся над облаками. Здесь можно сбросить балласт. Раньше это было сложным решением так как дирижабль терял визуальную ориентировку. Теперь есть приборы и панорамные окна не главный способ навигации. Поэтому можно лететь над облаками сохраняя точный курс.
H.K.> Кроме того я скорее всего заранее запрошу метеосводку и обойду грозовой фронт загодя.

Начнем как водится с конца
Скорость тайфуна вполне может быть выше максимальной дирижабля. Обойти/убежать не успеваете.
Облачность низкая. Ветер шквалистый. Вы не помните для чего на кораблях убирали паруса? А парусность Вашего девайса помните?
Долбанет порывом о воду или ЛЭП. Так погибли несколько дирижаблей.
Уйти вверх на рулях? Это не подводная лодка. Плотность воздуха быстро падает с высотой, падает и подьемная сила - в отличие от аэроплана. Значит сбрасывать балласт. Дык его катать с собой всё время накладно.
Над облаками сохранять точный курс по звездам или солнцу никогда не было проблемой. Проблемой было подняться выше облаков. На высоте 5км подьемная сила аэростата падает на 40%, на высоте 10км - на 65%, а кучевые облака до 11км поднимаются.
Влезли в облака переохлажденной воды, началось обледенение обшивки, поверхность громадная. 1мм льда- и вниз!
Слишком зависим дирижабль от погоды. А встречный ветер 20м/с при максимальной девайса 35м/с? Какое расписание, какая там регулярность полетов. Это - парусник против парохода.

hcube> Если избежать встречи с грозой уклонением нельзя, я снижусь под облака - до уровня скажем 1.5 км, увеличу скорость до максимума, и пойду напролом через грозу. Приняв, понятно, меры к эвакуации и к тушению пожаров, если таки шарахнет молния и начнется аварийная ситуация. Грозовой фронт не так велик в глубину, и его можно пройти даже на скорости дирижабля от силы за 20-30 минут.
Низ облаков на 100м. Ветер встречный 20-30м/с - хрен вобще выйдите из него. Нормальный шторм над океаном. Порвёт, как тузик тряпку...

hcube> Именно в 5 раз. Берем вместо дюраля коробчатый профиль из легированной стали - она по удельной прочности раза в 3 лучше на единицу массы, а на растяжки пускаем профиль из стеклоткани - плотность 2.5, сигма - порядка 2 ГПа против 400 у дюраля. Это, заметьте, безо всяких углепластиков, у которых удельная плотность 1.5, а прочность - 3-5 ГПа.
Вы полагаете, что легированную сталь изобрели в 21 веке? Отчего же из неё боинги не делают? Раз всё так прекрасно?

Ну, все-таки скорость дирижабля 50 м/с, а с движками на форсаже - и все 70. Потом, это ситуация из разряда 'все плохо, что ни делай' - вон, в Индонезии 737 боинг грохнулся - как раз из-за погоды. И не помогли ему ни потолок в 12 км, ни скорость в 300 м/с.

Дирижабль имеет свою нишу. Но эта ниша очень узкая. ИМХО - туристические полеты, исследования природы. Тут даже космические корабли прокатывают..

Тогдашняя и теперешнаяя стали - две большие разницы. А многих материалов вообще не было.

hcube> Ну, все-таки скорость дирижабля 50 м/с, а с движками на форсаже - и все 70. Потом, это ситуация из разряда 'все плохо, что ни делай' - вон, в Индонезии 737 боинг грохнулся - как раз из-за погоды. И не помогли ему ни потолок в 12 км, ни скорость в 300 м/с.
180-250км/час? При попутном ветре может быть?
Реальные девайсы в два раза меньше.
Чем меньше нагрузка на площадь, тем зависимее аппарат от погоды. вон баллистическая ракета вообще от неё не зависит
А у дирижабля она на уровне дельтаплана. Попробуйте на дельтаплане в грозу полетать..

hcube> Тогдашняя и теперешнаяя стали - две большие разницы. А многих материалов вообще не было.
Не сдаётесь - это хорошо
Но люминий для ЛА - всё же лучше стали.

Интересно, почему мать-природа не создала воздухоплавающих животных?
Только летающих аэродинамически.
Какая-нить медуза вполне могла разложить воду на кислород/водород, наполнить водородом пузырь и летать.

А что ей там делать? Жрачки в небе нету. А летающие растения (решающие транспортную операцию) есть во множестве. Правда - не аэростатические, а аэродинамиеские поголовно. В принципе, можно представить себе живой аэростат на метане .

Скорость... так тогда движки были дохлые. В смысле, тяжелые на единицу мощности. Если ТРД форсировать - он о-го-го как потянет. Тут уж скорее вопрос прочности конструкции дирижабля - выдержит ли она рост скоростного напора на 70% .

Алюминий... он для небольших ЛА хорош. Чем больше ЛА - тем более прочный (относительно более толстый) должен быть у него набор. И на определенном уровне становится выгодным использование не алюминия, а более прочных (но и более тонких) стальных профилей. Дирижабль - как раз тот случай. Хотя я лично его бы из стеклопластика делал везде где можно. А сталь - только там где нужно специфическое нагружение.

hcube>> Ну, это да. Но с другой стороны, кают собственно можно наделать во внутреннем обьеме сколько угодно - при высоте полета 2-3 км и даже 5 км герметизация им нафиг не нужна. Если взять типовую двухместную каюту (с учетом коридоров и т.д.) обьемом в 40 кубометров, это будет 'стоить' всего 50 кг подьемной силы. Которая у нас измеряется килотоннами.
S.I.> Что-то я не понял, как у Вас двухместная каюта с коридором весит 50кг?

______________________________________________
Форма R. 100 мало отличалась от первоначальной формы R.101 (без цилиндрической вставки). Дирижабль R.100 предназначался для пассажирских сообщений. Помещения для пассажиров так же, как и в R.101, располагались внутри каркаса дирижабля; наружу выступала только находящаяся под пассажирским помещением сравнительно небольшая гондола управления и подвешенные к каркасу 3 моторные гондолы. Пассажирские помещения находились на трех этажах в передней части корабля, на значительном расстоянии от моторов, между 5-м и 6-м шпангоутами. Нижний этаж, расположенный непосредственно над гондолой, предназначался для размещения экипажа, два других этажа — для пассажиров. В среднем [293] этаже находилась большая столовая на 56 мест. С обеих сторон столовой шли палубы для прогулок. Такие же палубы для прогулок имелись и на верхнем этаже. Каюты для пассажиров помещались на обоих этажах. Всего имелось 32 каюты, предназначенные для 100 пассажиров
Размер находящегося на верхней палубе салона — 15 х 9,7 м. Тянущиеся по обеим сторонам верхней палубы, несколько выше ее, боковые галереи имели ширину 2,3 м. Вделанные в оболочку окна, благодаря наклону их приблизительно на 46°, давали хороший обзор. Нижняя часть окон состояла из тройных стекол, заключенных в раму. К ней прикреплялись перила, за которые пассажиры могли держаться, стоя у окна. Каюты для пассажиров — двухместные, площадью каждая 1,85 х 1,53 м. Стены пассажирских помещений были сделаны из легких дюралевых ферм, на которые была натянута ткань. Вдоль дирижабля, в его нижней части, тянулся коридор шириной 0,9 м. В некоторых местах коридора имелись поперечные ответвления. Они открывали доступ к частям корабля, расположенным сбоку, в частности к боковым гондолам. Этот коридор служил исключительно для сообщения вдоль дирижабля
Вес конструкции пассажирских помещений по проекту составил 102 кг на одного пассажира Площадь пола верхней палубы этого помещения (без боковых галерей для прогулок), составила 510 кв. м. Площадь пола нижней палубы — 162 кв. м. Впоследствии предполагалось [298] увеличить эту площадь еще на 370 кв. м путем устройства балконов по обеим сторонам палубы.
______________________________________________

Ник

"Цепеллин"- наиболее совершенный из дирижаблей, имел диаметр около 30м. Ферму-обечайку таких размеров строить не проблема. До 80м в диаметре. Дальше нельзя. Нужны совсем другие производственные мощности, которых пока нигде ни у кого нет.

Тот же "Цепеллин" имел отношение сухого веса к нагрузке примерно 1 к 1. (59т.вес конструкции, 55т вес нагрузки) и максимальную скорость 128км/ч. Максимальная дальность могла достигать 14000 км.
Современный транспортный самолёт может решать такую задачу эффективнее.
Единственное преимущество дирижабля - возможность зависания. Но она востребована не так уж и часто, а вот плата за неё - скорость как у электрички, причём не скоростной, а самой обыкновенной, и серьёзнейшие погодные ограничения, делают применяемость подобных конструкций весьма узкой.

Бяка> Единственное преимущество дирижабля - возможность зависания. Но она востребована не так уж и часто, а вот плата за неё -

___________________________________________________
По оценке маркетологов из германской компании CargoLifter, рынок дирижаблей грузоподъемностью 100 тонн и длиной более 25 метров только для одной Америки оценивается в $1 млрд. в год. Ежегодный рост потребности в таких аппаратах составит около 12%. Для рынка грузоперевозок такие показатели можно считать динамичными и многообещающими. Иначе говоря, дирижабли с легкостью смогут завоевать не менее 10% этого рынка. На серьезное коммерческое использование уже сегодня претендуют проекты дирижаблей из разных стран мира - английский SkyCat 200 (200 тонн), российский ДЦ-Н1 (180 тонн), немецкий CL160 (160 тонн), американский Aeros ML.
___________________________________________________

Ник
P.S. Кстати, барон Карл фон Габленц не обманул своих инвесторов Потратив 240млн. евро на ангар (явная махинация - дирижаблями там не пахло изначально) он выгодно его продал малазийской фирме, которая вложила еще 70млн. евриков. и вот, что из этого получилось:




Все довольны

hcube> А что ей там делать? Жрачки в небе нету. А летающие растения (решающие транспортную операцию) есть во множестве. Правда - не аэростатические, а аэродинамиеские поголовно. В принципе, можно представить себе живой аэростат на метане .
Хех! Жратвы в небе- навалом. Щупальца подлинее и полипче токо надо. Со стрекательными клетками. И пищеварение внешнее - как у паука. На слонов можно охотиться.. Пусть попробует затоптать!
hcube> Скорость... так тогда движки были дохлые. В смысле, тяжелые на единицу мощности. Если ТРД форсировать - он о-го-го как потянет. Тут уж скорее вопрос прочности конструкции дирижабля - выдержит ли она рост скоростного напора на 70% .
Ни тяжелее, чем на еропланах. токо вот ведь какая штука- с развитием движков еропланы развивались, а дирижабли вымерли. Им мощные движки - противопоказаны. Отчего же на 70% - пропорционально квадрату скорости, однако..
hcube> Алюминий... он для небольших ЛА хорош. Чем больше ЛА - тем более прочный (относительно более толстый) должен быть у него набор. И на определенном уровне становится выгодным использование не алюминия, а более прочных (но и более тонких) стальных профилей. Дирижабль - как раз тот случай. Хотя я лично его бы из стеклопластика делал везде где можно. А сталь - только там где нужно специфическое нагружение.
Вот надо подсказать пока не поздно- зря они А380 из люминия слепили, из жалеза надоть.

Бяка>> Единственное преимущество дирижабля - возможность зависания. Но она востребована не так уж и часто, а вот плата за неё -
Wyvern-2> ___________________________________________________
Wyvern-2> По оценке маркетологов из германской компании CargoLifter, рынок дирижаблей грузоподъемностью 100 тонн и длиной более 25 метров только для одной Америки оценивается в $1 млрд. в год. Ежегодный рост потребности в таких аппаратах составит около 12%. Для рынка грузоперевозок такие показатели можно считать динамичными и многообещающими. Иначе говоря, дирижабли с легкостью смогут завоевать не менее 10% этого рынка. На серьезное коммерческое использование уже сегодня претендуют проекты дирижаблей из разных стран мира - английский SkyCat 200 (200 тонн), российский ДЦ-Н1 (180 тонн), немецкий CL160 (160 тонн), американский Aeros ML.
Wyvern-2> ___________________________________________________
Wyvern-2> Ник
Wyvern-2> P.S. Кстати, барон Карл фон Габленц не обманул своих инвесторов Потратив 240млн. евро на ангар (явная махинация - дирижаблями там не пахло изначально) он выгодно его продал малазийской фирме, которая вложила еще 70млн. евриков. и вот, что из этого получилось:
Wyvern-2> Турфирма АВИС Санкт-Петербург – туристическая фирма Петербурга (Спб) – туры в Италию, Испанию, Францию, Турцию, Португалию и т.д.
Wyvern-2> http://www.avis-tour.ru/images/3848-0
Wyvern-2> http://www.avis-tour.ru/images/3849-0
Wyvern-2> Все довольны
Да, и девочки там симпатичные загорают..