Перспективы воздухоплавания: Дирижабли будущего

>>Согласен. Плотность атмосферного воздуха - 1,2928.
Bredonosec> - в принципе, тож слыхалось, но стандартная ИСА атмосфера почему-то считает, что 1,225кг/м³

Цифра в 1,2928 км/м³ бралась из справочника, из графы "плотность сухого воздуха при t = 0 гр. и нормальном атмосферном давлении". Видимо, у "стандартной" атмосферы другие параметры.

S.I>>> Скорость тайфуна вполне может быть выше максимальной дирижабля. Обойти/убежать не успеваете.
H.K.> Что-ж я дурак в такой тайфун летать? По-моему разговор шёл про грозовой фронт... Если скорость ветра больше 130 км/ч, то и самолёты блин не садятся в аэропортах, а улетают куда-нить, где условия получше. И корабли стараются в таких местах не плавать. Скажете тоже.
- У самолетов есть преимущество в том, что они могут переждать на земле проход фронта. Жопель - нет. А это очень неудобно. Постоянно убегать надо. :/

H.K.> Что-то я такого не помню, чтобы кто-то из-за этого погиб. А вот, что "Граф Цеппелин" прошёл через тайфун и никто на борту глазом не моргнул знаю. И что ZR-1 и R-33 с серьёзными повреждениями носовой части штормы выдерживали тоже. А чтобы кого-то там об воду било, а тем более об ЛЭП, не-ет. Хотите сразиться со мной в этом вопросе, пожалуйста. Только не советую...
- Хм, наверно таки не тайфун, бо Typhoon - one of names for TRS (Tropical Revolving Storm), которые бывают значительно южнее выгодных трасс через атлантику из европы в сша. (не севернее 25град широты зарождаться могут в принципе, бо севернее их подпитывать нечем)
H.K.> Да, если кому-то интересно в каком виде дирижабль может выдержать шторм, смотрите...
H.K.> Фотографии взяты с:
H.K.> Airshipsonline : Airships : R33 breakaway
H.K.> Events of the 1920s--Storm damage to USS Shenandoah (ZR-1), 16 January 1924
Спасибо, красивые. Насколько можно судить из характера повреждений, это вероятнее всего, попадание в сдвиг ветра и превышение допустимого напора (V_{Never Exceed})? Те самые тонны на кв. метр?

>И подумай, почему базовые лагеря альпинистов (тренированных людей) не поднимают на 6,000 тысяч. Да и на 5,000 редко.
Ок, ограничим предел 4200. А крейсирование на 3000. Там у среднего чела не должно возникать неприятных ощущений.

Бяка>> Адаптация проводится не трудотерапией, а в условиях жилого вагончика. Там 15-20 тепла и влажность нормальная (тряпки сушатся)
Bredonosec> И не выходят оттуда, в доме сидят, да? Насчет 15 поверить можно, но не 20 Влажность - "повесишь у лица мокрую тряпку - через час сухая"(С) - это нормальная? ))

Проблемы с влажностью только при очень низких температурах. В жилых вагончиках таких температур не наблюдается.

Основная проблема - низкое давление (нехватка кислорода)

Bredonosec> Спасибо, красивые. Насколько можно судить из характера повреждений, это вероятнее всего, попадание в сдвиг ветра и превышение допустимого напора (V_{Never Exceed})? Те самые тонны на кв. метр?


Это тот самый ваш махровый дилентантизм!

У человека мало-мальски знакомого с авиацией волосы должны дыбом встать при упоминании тонн/кв. м скоростного на малых скоростях.

Как после таких откровений с вами можно серьезно что-то обсуждать по технической стороне авиации?

Bredonosec> Ок, ограничим предел 4200. А крейсирование на 3000. Там у среднего чела не должно возникать неприятных ощущений.

А в больнице в среднем у всех больных тоже все в порядке
________________________________________
Горная болезнь (morbus montanus) — патологическое состояние, развивающееся у людей вследствие низкого парциального давления атмосферных газов, главным образом кислорода, в условиях высокогорья. Различают острую, подострую и хроническую формы Г. б. Первые две формы Г. б. на высотах от 2500 до 4000 м регистрируются у 10—20%, а выше 4500 м — практически у всех восходящих в горы. Хроническая Г. б. развивается у аборигенов гор (на высотах обычно более 3000 м) и встречается заметно реже
________________________________________
Итак, история горной болезни. Когда находишься на высоте 3000 метров на уровнем моря, твой мозг страдает от недостатка кислорода. Сильно. От чего и болит. Если опустить долгие описания мучений, то останутся всего два воспоминания. Первое – ты проспал на этой высоте всю ночь. Не выспался, потому что холодно, но все-таки 6 часов беспокойного сна было. Встаешь, потеплело, но снег на полу не растаял, засовываешь ноги в ботинки, завязываешь шнурки и… все. На эти действия у тебя ушли все набранные за ночь силы. Тяжелейший рабочий день кажется отдыхом на курорте. Второе воспоминание – после аклиматизационного выхода с набором высоты в 200 метров ты быстро спускаешься, потому что очень плохо. Когда добираешься туда, где есть люди, вода и домики-«бочки» (есть такое место), то не заходишь в помещение, а ложишься на снег. Почему? Потому что хочется умереть на воздухе, которого катастрофически не хватает.
________________________________________
Самое похожее описание горняшки, что мне встречалось
Но вот, что интересно - с учетом особенностей климата горная «болезнь» начинает проявляться в разных горных районах на разных высотах: в Альпах на высоте в 2500 м, на Кавказе – на высоте 3000 м, а в Гималаях – на высоте 4000 м (Цунтц, 1925).
Поэтому пацаны - 1500-2500м и не выше

Ник

Заметь - я про 2-3 км с самого начала и говорил Помимо снижения комфортности есть вторая проблема - уменьшение максимальной подьемной силы для данного обьема. А поскольку удельная подьемная сила прямо связана с экономичностью...

Относительно скоростного напора - надо учесть две вещи. Во первых, полученная цифра - в ньютонах. 1 кгс - это 10 ньютонов. Во вторых, у дирижабля Cx по заверениям Wyvern - порядка 0.05. Эти два фактора и дают нам для скорости 70 м/с средний по миделю скоростной напор в 32 килограмма на квадратный метр. По центру носа - в 20 раз больше, по краю - ниже среднего значения. Поэтому кстати нос R-33 IMHO и вмяло.

> Я б не рискнул. Ибо медаль на стенке семью не накормит.

Ну... если есть выбор, конечно лучше или обойти, или совершить посадку (то есть заякориться за поверхность) - с этим у дирижабля куда лучше чем у самолета. Или 'пойти по ветру', впереди грозы - говорят, капитаны так от тайфунов убегали. В конечном итоге Титаник утопили именно из-за гонки за призом (ну, это помимо того, что IMHO надо было идти на лобовое столкновение на 'полном назад' - были бы повреждены 1-2 носовых отсека, а не 5).

P.V.>> Это, скорее, не карта, а путеводитель по кладбищу
Wyvern-2> Да, да - надо строить хорошо отработанные триремы (восемь веков эксплуатации!). С применением новых материалов (например, пропитанной эпоксидкой древисиной) мы сможем увеличить нагрузку до 100амфор, против 80 в пятом веке до нашей эры! акселерация и анаболики повысят мощность гребцов в ДВА РАЗА!
Wyvern-2> Ник

Я все уже почти 40 страниц длказываю, что дирижабль - это анохронизм. Как трирема и паровоз. Экзотика для развлечения почтенной публики. Как, собственно, и сама эта тема . Развлекайтесь

Wyvern-2>> Ник
P.V.> Я все уже почти 40 страниц длказываю, что дирижабль - это анохронизм. Как трирема и паровоз.

Нет. не сам дирижабль - а его реализация столетней давности

Ник

Кстати, из падения давления, формы дирижабля и ограничения на кресерскую высоту полета равную длине дирижабля следует интересный факт. А именно - что для каждой скорости полета есть своя оптимальая высота полета и связанный с ней размер дирижабля, который на этой высоте развивает эту скорость с максимальной топливной эффективностью.

P.V.>>> Это, скорее, не карта, а путеводитель по кладбищу
Wyvern-2>> Да, да - надо строить хорошо отработанные триремы (восемь веков эксплуатации!). С применением новых материалов (например, пропитанной эпоксидкой древисиной) мы сможем увеличить нагрузку до 100амфор, против 80 в пятом веке до нашей эры! акселерация и анаболики повысят мощность гребцов в ДВА РАЗА!
Wyvern-2>> Ник
P.V.> Я все уже почти 40 страниц длказываю, что дирижабль - это анохронизм. Как трирема и паровоз. Экзотика для развлечения почтенной публики. Как, собственно, и сама эта тема .

Ну это вы чуть-чуть не по адресу свою радость высказываете. И "доказывать" вовсе не означает "сыпать заклинаниями", причем крайне эпизодически на упомянутых сорока страницах, что, впрочем, радует.

P.V.> Развлекайтесь

И что бы мы только без Вашего разрешения делали?

Что кроме того, что долго само по себе, требует уже 3-х сменх экипажей, т.е. экипажей миниму два, вместо одного на самолете. Уж таковы саннормы на практике.

 

Jerard> Глупые моряки одним обходятся.
- Точно? Капитан всё время рейса торчит в рубке и его не заменяют по очереди перпом/старпом/вторпом/....
И механик тож один круглые сутки торчит на контроле двигателей, а не вахты крутят. да?

au> Я же говорю: нету их А применения есть, и недаром обтекатели нынче "распухли". Чем больше диаметр, тем проще делать многие КА, тем они (КА) дешевле -> прямая выгода. В общем, вместо того чтобы отмахиваться, лучше подумать.
au> Перед вами изделие массой 100т и размером 10х30м.
- А с сопротивлением на разгоне и как следствие ростом расхода топлива у такого жирдяя всё норм? Просто чем-то несимпатично решение в ширину расти...

Wyvern-2> ПРЯМО НАОБОРОТ! Т.е. конструкция (хорошо видна на фото) - тонкие плочки-елочки покрытые непонятно какой скатеркой прочнее структорного каркаса из 120мм алюминиевых труб с жесткой оболочкой из пластин корабельного борта?
- Ник, ты собрался корабельный борт в оболочку ЛАЛВ городить, или у меня в глазах двоится? :? :? :?

>Пример — Белуга. Узкоспециальный инструмент, прямой концептуальный аналог такого дирижабля. Много не надо, это не ширпотреб.
- не совсем узко.. Как-никак, платформа стандартная, а что нагородили за салон на эту платформу - дело второе.

>Это, скорее, не карта, а путеводитель по кладбищу
- ничего специально не искал - зашел на авиапогоду, взял прогноз с менее размытыми фронтами, чтоб меньше двусмысленностей. Оказался прогноз на послезавтра. Практически в любой день зимнего сезона где-то подобная картина будет присутствовать.

H.K.> Возят ли грузы 250 тонн на кораблях?
H.K.> Да.
H.K.> Возят ли грузы 250 тонн на "Мрии" в таких же масштабах?
H.K.> Нет.
H.K.> Почему?
H.K.> Дешевле на корабле.
H.K.> То же самое будет и с грузами от 40 до 80 тонн если дирижаблем действительно будет ДЕШЕВЛЕ. Вот сделать, чтобы было ДЕШЕВЛЕ и есть наша задача. А то что вы предлагаете будет стоить астрономических сумм.
Возят ли грузы в 1 тонну на кораблях? Да.
Возят ли в тех же масштабах на самолетах? Нет.
Почему - Дешевле на корабле.
То же самое можно сказать и о любом весе. Обьем перевозок General cargo на кораблях на порядки выше авиационного. Воздухом везут только то, что имеет достаточную удельную стоимость ($/kg) и необходимость в срочной доставке. Всё остальное - морем, жд, фурами.

H.K.> А вообще истинного расцвета дирижабль получит как туристический транспорт. И лишать его поэтому его 300 метров высоты полёта незачем.
согласен. Потому непонятно, зачем прилеплять ему функции грузовика, к которым он малопригоден.
>Кому захочется задыхаться и мёрзнуть в продуваемой ветрами пятитысячников каюте и раскалывая на кубики замёрзшее шампанское. Разве что для экстремалов, которые хотят получить ощущения командиров цеппелинов-бомбардировщиков времён ПМВ...
)))) Туристам на 5тыс делать нечего. Паксы в обогреваемом салоне могут быть, но для паксов пользование пузыря вообще малопонятно. Остаются грузы.
Далее, темп. На земле +20. Стандартный градиент - 6,5град/км. *4=26, то есть, на 4 км за бортом минус 6, на борту отопление и плюс 20, потому как промеж салоном и окружающей средой прекрасный теплоизолятор - толстый слой воздуха.

>Цифра в 1,2928 км/м3 бралась из справочника, из графы "плотность сухого воздуха при t = 0 гр. и нормальном атмосферном давлении". Видимо, у "стандартной" атмосферы другие параметры.
ISA: T=288.15K (+15C), 1013.2hPa (760mmHg), 1.225kg/m³, и т.д. (параметры градиента темп, давления, плотности от высоты, проч)

victorzv2> Но неумение рассчитаь скоростной напор...
victorzv2> 3 тонны на кв. метр при 250 км/час!!! Это же ужас! Вы в своем уме?!
первую строчку опустим, как излишне горячую, а в остальном, спасибо за поправку, забыл перевести паскали в кг .
То есть, 300кг. Что тож при нашей площади даст значительную силу.

Bredonosec>> Спасибо, красивые. Насколько можно судить из характера повреждений, это вероятнее всего, попадание в сдвиг ветра и превышение допустимого напора (VNever Exceed)? Те самые тонны на кв. метр?

Ха-ха! Вот хорошо, что не сказал причину сразу! Повеселился хоть, а то совсем скучно. Это вообще-то отрыв от причальной мачты, по причине недостатков конструкции причальных мачт. ZR-1 оторвало из-за того, что у мачты заклинило поворотный шарнир, а R-33 оторвало вместе с верхушкой плохо рассчитанной мачты, после чего ударом о её остатки разворотило нос, оборвало причальный конус с топом мачты. В обоих случаях экипаж принял решение совершать экстренный взлёт и пережидать бурю в полёте. Конструкторам обеих мачт досталось по первое число...

Вообще говоря в бурю дирижабль чувствует себя неплохо. Так показала практика. И спорить бесполезно. Макс прусс говорил о "Граф Цеппелин" в тихоокеанском шторме: "Он хорошо слушался руля..." И это не выдумки.

PS.


+
Google -> International Standard Atmosphere

А я уже все сказал на НК. Не охота повторяться.

Bredonosec>> - Хм, наверно таки не тайфун, бо Typhoon - one of names for TRS (Tropical Revolving Storm), которые бывают значительно южнее выгодных трасс через атлантику из европы в сша. (не севернее 25град широты зарождаться могут в принципе, бо севернее их подпитывать нечем)

Причём тут атлантика? Это был Тихий океан! Кругосветный полёт 1929 года. Трасса полегала через Токио. Таифуны, извините и на Сахалине бывают, а это севернее Токио!

H.K.> Ха-ха! Вот хорошо, что не сказал причину сразу! Повеселился хоть, а то совсем скучно. Это вообще-то отрыв от причальной мачты, по причине недостатков конструкции причальных мачт. ZR-1 оторвало из-за того, что у мачты заклинило поворотный шарнир, а R-33 оторвало вместе с верхушкой плохо рассчитанной мачты, после чего ударом о её остатки разворотило нос, оборвало причальный конус с топом мачты. В обоих случаях экипаж принял решение совершать экстренный взлёт и пережидать бурю в полёте Конструкторам обеих мачт досталось по первое число...
H.K.> Вообще говоря в бурю дирижабль чувствует себя неплохо. Так показала практика. И спорить бесполезно. Макс прусс говорил о "Граф Цеппелин" в тихоокеанском шторме: "Он хорошо слушался руля..." И это не выдумки.

Ты понимаешь почему я выделил это место?


Bredonosec>> Спасибо, красивые. Насколько можно судить из характера повреждений, это вероятнее всего, попадание в сдвиг ветра и превышение допустимого напора (VNever Exceed)? Те самые тонны на кв. метр?

Такое может произойти с ЗДАНИЕМ, стоящем на земле - если неправильно рассчитан фасад на ветровую нагрузку. Но не с ЛЕТЯЩИМ же дирижаблем!

Ник

>Вообще говоря в бурю дирижабль чувствует себя неплохо. Так показала практика.
- Об этом, кажется, страниц 40 назад, в другой теме уже говорилось. И в этой. Вам сколько кругов надо, чтоб перестать повторять это?
>Это вообще-то отрыв от причальной мачты, по причине недостатков конструкции причальных мачт. ZR-1 оторвало из-за того, что у мачты заклинило поворотный шарнир, а R-33 оторвало вместе с верхушкой плохо рассчитанной мачты, после чего ударом о её остатки разворотило нос, оборвало причальный конус с топом мачты.
Тож неплохо. Значит меня ввело в заблуждение ваше
>Да, если кому-то интересно в каком виде дирижабль может выдержать шторм, смотрите...

//в этом свете вопрос регулярного использования на грузолиниях тихо распадается//
>В обоих случаях экипаж принял решение совершать экстренный взлёт и пережидать бурю в полёте.
сильный ветер, вероятно, а не "бурю". Без сдвигов ветра, без micro-/macro-bursts, без турбулентности и прочих радостей.

Ник, летящая конструкция имеет инертность, а "сдвиг ветра" - ситуация попадания в потом с иной скоростью. То есть, пока ВС погасит инерцию и затормозится, оно вполне может оказаться движущимся на скорости выше допустимой по напору. Глянь в ттх самолей, в турбулентной атмосфере макс operating speed разрешается ниже, чем для спокойного воздуха не просто так ведь )

P.V>> я уже все сказал на НК. Не охота повторяться.

В самом деле, зачем уж!

Bredonosec>> //в этом свете вопрос регулярного использования на грузолиниях тихо распадается//

Он распадается в таком же свете для дирижабля пострадавшего от неверно спроектированной мачты, как и вопрос грузоперевозок на самолётах, после получения транспортником повреждений при посадке на дырявую полосу

Вы кажется, еще не ответили, как будете обходить и т.д. согласно карте.
Кроме того, как будете соблюдать расписание доставки грузов (или хотя бы просто разгружаться) в хороший ветер - все механизмы будут ездить вслед за вами по кругу туды-сюды аки "хвостик для флюгера"?

Когда ответите, тогда гыкайте.

А никак. В средней полосе России не бывает такого ветра чтобы стал помехой для дирижабля. Чай, не Тайвань.

Регулярные ураганы в средней полосе происходят, конечно же на Тайване

амы (очень бы хотелось таковых увидеть) и господа! После долгих разговоров на тему - "Дирижабль невозможно разгрузить (загрузить) предлагаю схему разгрузки (погрузки) жёсткого грузового дирижабля "Капитан Леман" моей собственной конструкции с использованием механизированной причальной мачты. Заранее прошу прощения за то что картинка мелкая и корявая, но я старался. За 20 минут в Paint лучше конечно можно, но это не обо мне...

Дирижабль 1 (догадаться думаю несложно, хотя некоторые в моём университете, как он выглядит не знают) пришвартован к высокой мачте трёхтросовым методом, грузовой трап на носу опущен. Этот трап соединяется коридором с грузовой кабиной дирижабля. Сверху по коридору проходит подъёмник, нечто вроде фуникулёра, который перемещает подаваемые из кабины контейнеры по коридору к трапу. Схема подачи контейнеров на подъёмник показана стрелками, но кому будет непонятно я объясню подробнее.

Далее контейнер опускается на тележку, установленную на трапе и с помощью неё скатывается по трапу на кольцо 4, которое закрепелно на вращающейся верхушке мачты (её высота ограничена красными линиями) Всё что выше и ниже не вращается. При этом кольцо не просто так себе вращается без дела, дирижабль поворачивает его настлько, насколько поворачивается сам. Для большей верности сцепки дирижабля и кольца, воздушный корабль пришвартован к нему дополнительными боковыми тросами 7.

По кольцу контейнер 3 перемещается радиально к расположенной в центре мачты шахте грузового лифта. Он помещается на сдвижной пол 6, поддерживаемый при этом страховочным тросом. Затем на него цепляют лебёдку и приподнимают от пола. Пол убирается, после проверки сцепки и контейнер начинает движение к земле, защищаемый шахтой лифта от ветра, снега, дождя и.т.п.

При этом лифт можно сделать двухпоточным, дабы пока первый лифт опускает контейнер, второй принимал другой; третий контейнер принимал бы вернувшийся первый лифт и т.д.

Во время разгрузки дирижабль по специальным трубам пополняется газом, балластом, причём балласт замещает массу каждого сгружаемого контейнера.

Возникает вопрос. Как обеспечить спокойствие дирижабля в прождольной оси при таком перемещении контейнеров? Ответ есть. За перемещениекаждого контейнера следят специальные балластные баки, укрелённые подвижно на корме как и контейнеры на носу. Чем дальше контейнер смещается к носу, тем больше смещаются к корме баки. При достаточной точности управления, которую вполне можно обеспечить сейчас, дирижабль этих эволюций даже не заметит.

Выгоды проекта:

1 Компактность мачты.

2. Полная защищённость груза от атмосферных осадков и прямая погрузка с лифта на наземный транспорт.

3. Защищённость от бокового ветра - дирижабль как флюгер поворачивается по ветру и воспринимает его только лобовое воздействие, на которое мачта расчитана.

4. Не требуется ни ангар ни многочисленная посадолчная команда.

5. Возможность отлёта сразу после отгрузки без дополнительных операций (для самолёта - руление к полосе с тратой топлива).

Вполне в духе героических 20х

Точно? Капитан всё время рейса торчит в рубке и его не заменяют по очереди перпом/старпом/вторпом/....
И механик тож один круглые сутки торчит на контроле двигателей, а не вахты крутят. да?

 

А что старпом и мех на берег отдыхать сходят или как?