На Боинге, наконец, научились делать самолеты

Мне кстати тоже А-320 показался по конфортнее, хотя у него иллюминаторы меньше чем у Б-737.

Jerard> А то бишь Аэробус жульки делает? Ну тады понятно. Вопросы религиозных убеждений стараюсь не обсуждать.

Видно, что информация о том, что сегодня состояние самолета зависит от эксплуатанта, а не от разработчика, является для тебя сугубо сакральным знанием.

Видно, что информация о том, что сегодня состояние самолета зависит от эксплуатанта, а не от разработчика, является для тебя сугубо сакральным знанием.

 

А при чем тут мерс и жигули? машины явно разного класса?

А самолеты оба были только из техобслуги перед продажей.

ладно, проехали

victorzv2> Я, конечно не претендую на абсолютную истину, но по моим "впечатлениям", инженеров считают за людей, соответственно, уровень приличный в Израиле (IAI), на Бомбардье (несмотря на трудные для них времена), на Эмбраере. Но эталоном остается Локхид-Мартин.

Виктор, а вот такой вопрос:

Обратите внимание, что LM - компания чисто военная. Существенных РЫНОЧНЫХ источников дохода не имеющая. Получающая деньги от правительства, а не от "манагеров". А военная техника делается по уровню... по моему, это называется что-то вроде "максимально доступной технологии". То есть, стоимость играет роль, но все же второстепенную, по сравнению с боевой эффективностью.
IAI - то же самое.
Бомбардье - ну, тут Вы в курсе, как он субсидируется. №1 в Канаде по "корпоративному вэлферу". Полтора миллиарда долларов за последние двадцать лет. Кстати, "трудные времена" от этого не прошли, только усугубились.

А Боинг в деньгах купается, берет (причем, вроде, пока успешно) сумасшедшие технические риски с 787. Сток за последние несколько лет чуть ли не втрое вырос...

Так вот, обратно к моему вопросу: не думаете ли Вы, что Боинг делает, то что делает, и так как делает, не потому, что не умеет по другому, а именно потому, что именно за такой продукт платят. В грубом приближении, делает Тойоту, а не Ламборджини...

MD> ...берет (причем, вроде, пока успешно) сумасшедшие технические риски с 787.
ИМХО, "успешное взятие технического риска" определяется после выкатки машины, а если точнее - то после лет, эдак, пяти-семи ее экплуатации. Потому как если все же со временем начнется "растрескивание" крупногабаритных деталей из композитов (на которое почему-то пока, насколько я знаю, все наталкиваются), то мало не покажется никому...

MD> ...не думаете ли Вы, что Боинг делает, то что делает, и так как делает, не потому, что не умеет по другому, а именно потому, что именно за такой продукт платят. В грубом приближении, делает Тойоту, а не Ламборджини...
Этого никто не отрицает. Просто речь о том, что постоянно делая "Тойоту" (причем по руководящим установкам менегеров) проектанты и конструкторы теряют квалификацию.
Я уже приводил пример из того же автопрома - недели-двух не проходит, чтобы у кого-то не было массового отзыва автомобилей на доработку.

ИМХО, "успешное взятие технического риска" определяется после выкатки машины, а если точнее - то после лет, эдак, пяти-семи ее экплуатации.

 

Вот именно, когда (если) полетит и полетает.

Aaz> Этого никто не отрицает. Просто речь о том, что постоянно делая "Тойоту" (причем по руководящим установкам менегеров) проектанты и конструкторы теряют квалификацию.

Ээээ, Леш, сильно не соглашусь. Инженерный гений дедушки Порше не помешал ему сделать и Жука и 911

Да и манагер манагеру рознь. А то, что и Боинг и Тойота делают все-таки продукт а не только конструкцию, и делает их успешными...


Aaz> Я уже приводил пример из того же автопрома - недели-двух не проходит, чтобы у кого-то не было массового отзыва автомобилей на доработку.

Все из-за темпов. Я тебе еще хуже отрасль назову - разработка ПО, нет ни одного продукта, не содержащего проблем т багов При вей квалифицированности разработчиков.

victorzv2>> Именно так. Менагеры гонятся за краткосрочной выгодой.
В.М.> Вышеперечисленные компании - однодневки, хотите сказать?

Компании - нет, а менагеры - да. Приходят и уходят набив, личные карманы. Но я не совсем это хочу сказать. Мое представление - у нас нет статистики для сравнения. На рынке больших пассажирских самолетов давно только два игрока, выпускающих примерно равную - второсортную с точки зрения инженерного совершенства - продукцию.
Причем разница между первым и вторым сортом проявляется не сразу, а лет через 10 эксплуатации. понятно, что более простой самолет иначально дешевле, поэтому в течение 10 лет он будет однозначно выгоднее более совершенного. Что лучше - вопрос философский. В авиации победила концепция более дешевых машин. И история не знает сослагательного наклонения.

Похожая ситуация с автомобилями. Вечный вопрос: какой автомобиль покупать - новый - неновый, дорогой-недорогой, дизель-бензин. Но тут конкуренция больше, поэтому хоть какая-то статистика есть. Но и на авторынке, мне кажется, заурядность и дешевизна побеждают

В.М.> Дело АК (как и любого другого бизнеса) получать прибыль. А уж каким способом это делать эффективно - эксплуатируя самолеты "вечно" как авто "Победа" или напротив, выжимая из них экономическую эффективность и постоянно обновляя парк - их дело. И практика показывает, что они-то как раз очень небезуспешны. В отличие от..

В отличие от кого? Я считаю, что авиабизнес слишком многопараметричен, чтобы какой-то один фактор играл решающую роль. Будь на рынке какие-нибудь Локхид-600 и Дуглас-15, может, у них и были бв показатели лучше.
А сейчас, что есть, то и есть.

"Манагеры" Б-52-х, может и рады новых закупить, да где ж их взять. Раздевают потихоньку доноров из пустыни.


В.М.> Есть обратные примеры? Я бы сильно удивился, если б самолет эксплуатировался 40 лет без ремонтов и замен.

Дык, ремонт ремонту рознь. Одно дело отверстие с короткой трещиной развернуть и следующий размер болта поставить, а другое всякие фиттинги да лонжероны менять.

А Локхидовские Р-3 и С-130 тоже по 40 лет летают. У последних есть экземпляры с 45 тыс. налета и летают по 800 часов в год. Вроде, у всех лонжероны и панели крыла еще родные.

В.М.> Локхид давно не делает гражданской техники. Как и IAI...

Но вопрос-то был об уровне авиационных инженеров. Там он, ИМХО, в среднем выше, чем на Боинге и Эрбасе.

MD> Виктор, а вот такой вопрос:
MD> Обратите внимание, что LM - компания чисто военная. Существенных РЫНОЧНЫХ источников дохода не имеющая. Получающая деньги от правительства, а не от "манагеров". А военная техника делается по уровню... по моему, это называется что-то вроде "максимально доступной технологии". То есть, стоимость играет роль, но все же второстепенную, по сравнению с боевой эффективностью.
MD> IAI - то же самое.
MD> Бомбардье - ну, тут Вы в курсе, как он субсидируется. №1 в Канаде по "корпоративному вэлферу". Полтора миллиарда долларов за последние двадцать лет. Кстати, "трудные времена" от этого не прошли, только усугубились.
MD> А Боинг в деньгах купается, берет (причем, вроде, пока успешно) сумасшедшие технические риски с 787. Сток за последние несколько лет чуть ли не втрое вырос...
MD> Так вот, обратно к моему вопросу: не думаете ли Вы, что Боинг делает, то что делает, и так как делает, не потому, что не умеет по другому, а именно потому, что именно за такой продукт платят. В грубом приближении, делает Тойоту, а не Ламборджини...

Если не разбирать ваши наивные взгяды про "военность" компаний и "получение" денег от правительства, то безусловно, элемент "и так сойдет" присутствует. Но мне кажется что проблема в том числе и во внутренней культуре компании. Может, какие-то неписанные нормы как решать ту или иную проблему. Конечно, если бы на Боинге сильно захотели, то создавали бы более совершенные самолеты (в отличие, увы, от КБ Туполева советских времен, где даже если бы захотели - не смогли бы - не знали как). А так у меня сложилось впечатление, что они сознательно шли (идут?) на упрощение конструкции, и главное (цинично) об этом не беспокоятся.
Да и, как я писал, младший инженерный персонал у них - ИМХО, очень низкой квалификации. Для работы на Боинге рекрутеры названивают публике (видать текучесть кадров), а на Локхид - хрен устроишься, на сайте "Позиций по данной специальности нет".

victorzv2>>> Именно так. Менагеры гонятся за краткосрочной выгодой.
В.М.>> Вышеперечисленные компании - однодневки, хотите сказать?
victorzv2> Компании - нет, а менагеры - да. Приходят и уходят набив, личные карманы.

Это в вас завсить какая-то живот, ей-богу Компании успешно выполняют свои функции - перевозят уйму пассажиров и зарабатывают на этот деньги.

victorzv2> Мое представление - у нас нет статистики для сравнения. На рынке больших пассажирских самолетов давно только два игрока, выпускающих примерно равную - второсортную с точки зрения инженерного совершенства - продукцию.

Еще раз - есть примеры "первосортности"? С чего это вы взяли, что она второсортная? С того, что имеете идеи, как улучшить конструкцию? А что это даст в решении целевой функции? Улучшит ли это экономику авипроизводителя и авиакомпаний? Улучшит ли это услугу для пассажира настолько, чтобы он заплатил за эти технические изыски?

Тут уже приводились аналогии с автопромом. Так вот - да, с инженерной точки зрения, если абстрагироваться от эконмической стороны дела - можно сделать шедевры вроде порше, феррари или роллс-ройсов, которые можно эксплуатировать по 50 лет. Только вот десятками миллионов их нельзя использовать - цена решения неподъемна и неоправдана с точки зрения потребителя.

victorzv2> Причем разница между первым и вторым сортом проявляется не сразу, а лет через 10 эксплуатации. понятно, что более простой самолет иначально дешевле, поэтому в течение 10 лет он будет однозначно выгоднее более совершенного. Что лучше - вопрос философский.

Совсем не философский а сугубо, я бы сказал, бухгалтерский, очень прозаический. Оказалось экономически выгодней эксплуатировать самолет 10 лет а потом заменить его на новый (при этом еще и более совершенный) чем иметь "роллс-ройс", спосбный эксплуатироваться 30 лет.

В.М.>> Дело АК (как и любого другого бизнеса) получать прибыль. А уж каким способом это делать эффективно - эксплуатируя самолеты "вечно" как авто "Победа" или напротив, выжимая из них экономическую эффективность и постоянно обновляя парк - их дело. И практика показывает, что они-то как раз очень небезуспешны. В отличие от..

victorzv2> В отличие от кого?

От тех, кто "прогорел" - Локхида, Дугласа, Туполева, Ильюшина... От "советского" Аэрофлота и ему подобных компаний. Струтууру и способ ведения бизнеса в нынешнем Аэрофлоте, Сибири, Трансаэро пришлось выстривать фактически заново.

victorzv2>Я считаю, что авиабизнес слишком многопараметричен, чтобы какой-то один фактор играл решающую роль. Будь на рынке какие-нибудь Локхид-600 и Дуглас-15, может, у них и были бв показатели лучше.

Показатели чего? Табличек ЛТХ? Стоимости эксплуатации? Комплексной экономической эффективности?

victorzv2> А сейчас, что есть, то и есть.
victorzv2> "Манагеры" Б-52-х, может и рады новых закупить, да где ж их взять.

Купили же В-2

victorzv2> А Локхидовские Р-3 и С-130 тоже по 40 лет летают. У последних есть экземпляры с 45 тыс. налета и летают по 800 часов в год. Вроде, у всех лонжероны и панели крыла еще родные.

Вам привести видеоролик где на С-130 складывается крыло на взлете? Или напомнить локхидовскую вознб с крылом С-5? "И на старуху бывает проруха" (с) А насчет "вечных" самолетов- ну давайте летать на DC-3 и Ан-2, у них вроде ресурсы просто нескончаемые...

В.М.>> Локхид давно не делает гражданской техники. Как и IAI...
victorzv2> Но вопрос-то был об уровне авиационных инженеров. Там он, ИМХО, в среднем выше, чем на Боинге и Эрбасе.

См историю про С-5...

MD>> Виктор, а вот такой вопрос:

victorzv2> Если не разбирать ваши наивные взгяды про "военность" компаний и "получение" денег от правительства, то безусловно, элемент "и так сойдет" присутствует.

Ну, во первых, спасибо за ответ.
Во вторых, а почему бы и не разобрать? Это же не узко- и глубоко-профессиональные вопросы, в которых у нас на всем форуме хорошо если десяток человек могут что-то по существу сказать. Тут я такой-же субъект экономических отношений, как и Вы, и в качестве такового отлично чувствую разницу между "зарабатывать на рынке" и "получать от правительства".

victorzv2>Но мне кажется что проблема в том числе и во внутренней культуре компании. Может, какие-то неписанные нормы как решать ту или иную проблему. Конечно, если бы на Боинге сильно захотели, то создавали бы более совершенные самолеты (в отличие, увы, от КБ Туполева советских времен, где даже если бы захотели - не смогли бы - не знали как). А так у меня сложилось впечатление, что они сознательно шли (идут?) на упрощение конструкции, и главное (цинично) об этом не беспокоятся.

Ну, наверное... в принципе, в СССР тоже лучшие кадры в "стратегических" отраслях концентрировались, а не в ТНП. Причем не только инженеры, но и, скажем, токаря.
Причина, подозреваю, та же - чрезмерное гос. финансирование. Экономику это может разрушать, но конкретную кадровую и профессиональную элиту - вполне себе поднимает.

victorzv2> Да и, как я писал, младший инженерный персонал у них - ИМХО, очень низкой квалификации. Для работы на Боинге рекрутеры названивают публике (видать текучесть кадров), а на Локхид - хрен устроишься, на сайте "Позиций по данной специальности нет".

Ну-у... это да, аргумент. Не поспоришь...
С другой стороны, вопрос возникает: "А если LM такие умные, по почему тогда строем не ходят?". То есть, если они умеют делать самолеты лучше - не "намного дороже, зато лучше", а просто лучше, грамотнее, профессиональнее - то почему они их на продажу не делают? Или инженерные проработки для Боинга за деньги, и хоть для кого - как тот же Рутан, да и в россии Ваши коллеги для американцев?

Я, кстати, с Вами не спорю и ничего не доказываю (кроме разницы между "заработать на рынке" и "получить от правительства" - в нее я как в "Отче наш" верю...) - на самом деле просто обсуждаю и пытаюсь понять.

Кстати, как Вы думаете, если LM решит по технологиям F-22/F-35 автомобили или, лучше, моторные яхты строить - ведь наверняка лучшие в мире получатся? Однако же, не строят... Может быть, не верят, что кто-то их покупать будет, даже такие замечательные?

пользуясь вниманием к данной теме - а никто не поделится ссылкой на данные о стоимости новых пепелацев и примерные условия лизинга (естественно применительно к россии). ну и вообще - на всё что связано с экономикой авиакомпаний...

заранее пасиба

BrAB> пользуясь вниманием к данной теме - а никто не поделится ссылкой на данные о стоимости новых пепелацев и примерные условия лизинга (естественно применительно к россии). ну и вообще - на всё что связано с экономикой авиакомпаний...

Советую такой вопрос задать на Авиационный форум AVIAFORUM.RU - там действующие спецы, в том числе и экномисты из авиакомпаний тусуются.

А ссылка, очевидная Ильюшин Финанс КоРус

В.М.> Ээээ, Леш, сильно не соглашусь. Инженерный гений дедушки Порше не помешал ему сделать и Жука и 911
А зря не согласишься - потому как старина Ферди был сам себе менегером, и никто у него над душой не стоял, распевая песни о насущных нуждах рынка.

В.М.> Да и манагер манагеру рознь. А то, что и Боинг и Тойота делают все-таки продукт а не только конструкцию, и делает их успешными...
"Эмбраер" делает то же самое - только там инженеры рулят (пока? ).

Aaz>> Я уже приводил пример из того же автопрома - недели-двух не проходит, чтобы у кого-то не было массового отзыва автомобилей на доработку.
В.М.> Все из-за темпов.
Дык, а темпы выкатки новых машин-то кто определяет? Когда VW (концерн в целом) говорит, что собирается разработать 40 (!) новых моделей, ясно, что без багов вряд ли обойдется даже при немецкой педантичности...

В.М.> Я тебе еще хуже отрасль назову - разработка ПО...
Так там ведь тормоза не отказывают...

victorzv2> На рынке больших пассажирских самолетов давно только два игрока, выпускающих примерно равную - второсортную с точки зрения инженерного совершенства - продукцию.
Но ведь так, ИМХО, было не всегда. Тот же "Эрбас" поначалу рвал ж... в разработках будь здоров: вылизывание а/динамики, понижение стат. устойчивости, СДУ, боковые РУСы... Но потом все как-то поутихло.

В.М.> Компании успешно выполняют свои функции - перевозят уйму пассажиров и зарабатывают на этот деньги.

Да, да, конечно, но причем тут самолеты конкретной фирмы?

В.М.> А что это даст в решении целевой функции? Улучшит ли это экономику авипроизводителя и авиакомпаний? Улучшит ли это услугу для пассажира настолько, чтобы он заплатил за эти технические изыски?

Нет, на комфорт в полете это не влияет. Но с пассажира берут за возроcшие объемы техобслуживания, не спрашивая, желает он платить или нет. Не нравится - иди пешком. Монополия, однако.


В.М.> Совсем не философский а сугубо, я бы сказал, бухгалтерский, очень прозаический. Оказалось экономически выгодней эксплуатировать самолет 10 лет а потом заменить его на новый (при этом еще и более совершенный) чем иметь "роллс-ройс", спосбный эксплуатироваться 30 лет.

Тут у вас маленькое противоречие. Никто самолеты после 10 лет эксплуатации не списывает. Поэтому выгодно и то и другое.
В вашем же понимании по критерию "разорились/не разорились".

victorzv2>> В отличие от кого?
В.М.> От тех, кто "прогорел" - Локхида, Дугласа, Туполева, Ильюшина...

Как-то вы с авиакомпаний на производителей перескакиваете...


victorzv2>>Я считаю, что авиабизнес слишком многопараметричен, чтобы какой-то один фактор играл решающую роль. Будь на рынке какие-нибудь Локхид-600 и Дуглас-15, может, у них и были бв показатели лучше.
В.М.> Показатели чего? Табличек ЛТХ? Стоимости эксплуатации? Комплексной экономической эффективности?

Конечно, экономической эффективности, мы же о бизнесе говорим.

В.М.> Вам привести видеоролик где на С-130 складывается крыло на взлете?

Приведите, пожалуйста.
Желательно с указанием даты, чтобы можно было установить причину.
А то что-то я такого случая не припоминаю (не в смысле все случаи знаю, а этого нет, просто что-то не слыхал о таком).
Как это влияет на факт в два раза большего налета у С-130, чем у Б-52?


В.М.> А насчет "вечных" самолетов- ну давайте летать на DC-3 и Ан-2, у них вроде ресурсы просто нескончаемые...

Да, ДС-3 самолет с вечным ресурсом по усталости металла. Вот так угадали конструкторы размеры деталей - перетяжелен, но в меру.

В.М.> См историю про С-5...

А как вы представляете себе "историю с С-5"? Что там плохого случилось, когда (я вроде про сегодняший день говорю), в чем недоработка конструкторов, исправили ли? Как в подобной ситуации поступили на Боинге с Б-52?

Если сочтете за труд ответить, я выскажу свое понимание данной проблемы.

Aaz> Но ведь так, ИМХО, было не всегда. Тот же "Эрбас" поначалу рвал ж... в разработках будь здоров: вылизывание а/динамики, понижение стат. устойчивости, СДУ, боковые РУСы... Но потом все как-то поутихло.

Между прочим, вы верно заметили.

И Боинг был (впрочем, несмотря на мое бурчание, и продолжает быть почти) первоклассной компанией. Б-29, Стратокрузер - прекрасные самолеты. И Б-52, в целом хороший самолет. И Б-747 - этапная машина. И инженеры там были, ну, весьма уважаемым контингентом, и была своя культура в компании. А потом к власти пришли менагеры. И в один день спокойно уволили сколько-то там тысяч инженеров. И публика урок запомнила. Да, все работают, работают хорошо, но знают, что завтра их могут за проходную не пустить.

Утрирую немного. Но это то, что мне один товарищ рассказал.

И Эрбас начинал вполне прилично. Но, на мой взгляд, слишком многочисленным стал, технические решения принимаются, исходя из компромиссов между разными не совсем техническими группами. Да и география филиалов огромна. Это вдобавок к чисто бизнесовым проблемам.

MD> Во вторых, а почему бы и не разобрать? Это же не узко- и глубоко-профессиональные вопросы, в которых у нас на всем форуме хорошо если десяток человек могут что-то по существу сказать. Тут я такой-же субъект экономических отношений, как и Вы, и в качестве такового отлично чувствую разницу между "зарабатывать на рынке" и "получать от правительства".

Вы в этом уверены? Сколько вы "заработали на рынке" и сколько "получили от правительства США?"

По моим впечатлениям, на рынке зарабатывать легче.

И "военным" Локхид, как и Боинг, Дуглас были очень давно.


MD> Причина, подозреваю, та же - чрезмерное гос. финансирование. Экономику это может разрушать, но конкретную кадровую и профессиональную элиту - вполне себе поднимает.

Да, видимо, так...


MD> С другой стороны, вопрос возникает: "А если LM такие умные, по почему тогда строем не ходят?". То есть, если они умеют делать самолеты лучше - не "намного дороже, зато лучше", а просто лучше, грамотнее, профессиональнее - то почему они их на продажу не делают?

Увы, фирменный стиль Локхида, "мы лучшие, наш труд стоит дорого". Поэтому, получается не "ненамного", а намного дороже. Сам не знаю почему так.

Дык, рады делать - нет заказчиков на самолеты по таким ценам. C-130J с большим трудом идет. А рынок пассажирских - забит, куда там встревать. Да и персонал сложившийся видимо, особо лишних ресурсов нет.


MD>Или инженерные проработки для Боинга за деньги, и хоть для кого - как тот же Рутан, да и в россии Ваши коллеги для американцев?

Кто ж выгодную работу отдаст. Да и с ресурсами, видать, таки проблема, я слыхал, Боинг в субподрядчиках у Локхида по каким-то проблемам.

Эх, вашими бы устами...

Сколько Боинг платит "моим коллегам в Москве"? долларов 10, ну, 15 в час? А сколько Локхид за час работы берет? Намного больше. Разорится Боинг Локхиду работу поручать.


MD> Кстати, как Вы думаете, если LM решит по технологиям F-22/F-35 автомобили или, лучше, моторные яхты строить - ведь наверняка лучшие в мире получатся? Однако же, не строят... Может быть, не верят, что кто-то их покупать будет, даже такие замечательные?

Понятно, что вопрос ваш риторический.
Но тут есть одна принципиальная разница с самолетами. Те инженерные изыски, по которым, по моему мнению, Локхид превосходит Боинг, не делают самолет "лучшим в мире". Они решают вполне конкретную техническую проблему - долговечность самолета. Эта проблема реально существует. Грубо говоря, Локхид ее решает конструктивными методами, а Боинг перекладывает на плечи эксплуатационников. Такой вот был фирменный стиль. Поэтому я и приветствовал новые веяния на Боинге в самом первом посте по теме.

Самолетные технологии не обязательно дадут эффект в автостроении или судостроении - там ситуация с условиями работы и требованиями безопасности может быть другая.

MD>> Во вторых, а почему бы и не разобрать? Это же не узко- и глубоко-профессиональные вопросы, в которых у нас на всем форуме хорошо если десяток человек могут что-то по существу сказать. Тут я такой-же субъект экономических отношений, как и Вы, и в качестве такового отлично чувствую разницу между "зарабатывать на рынке" и "получать от правительства".
victorzv2> Вы в этом уверены? Сколько вы "заработали на рынке" и сколько "получили от правительства США?"

ОК. Уели меня. "На рынке зарабатываю" я примерно 35-40 канадских долларов в час, чистыми после списываемых на себестоимость затрат и налогов. От правительства США, с другой стороны, я не получил в своей жизни ни доллара. И от правительства Канады - в основном оно с меня получает (впрочем, и тратит кое-что на меня же - детей моих учит...). И от любого другого правительства тоже. То есть, я не знаю, как действительно зарабатывать деньги на военных контрактах. Но уверен, что не просто. За красивые глазки не дадут...

victorzv2> По моим впечатлениям, на рынке зарабатывать легче.

Наверное, да. Особенно когда экономика на подъеме... Но я имел в виду другое - те, кто таки способен выполнять военные, и в особенности авиационные контракты, и умудрился поставить себя так, чтобы их получать, не очень связаны ограничениями типа окупаемости и покупаемости. То есть, у них другая шкала приоритетов. В этом смысле им легче живется...

victorzv2> И "военным" Локхид, как и Боинг, Дуглас были очень давно.
victorzv2> Дык, рады делать - нет заказчиков на самолеты по таким ценам. C-130J с большим трудом идет.

Да, что-то я не допер с ходу... Герк же Локхидовский. И Орион тоже...

В.М.>> Ээээ, Леш, сильно не соглашусь. Инженерный гений дедушки Порше не помешал ему сделать и Жука и 911
Aaz> А зря не согласишься - потому как старина Ферди был сам себе менегером, и никто у него над душой не стоял, распевая песни о насущных нуждах рынка.

Это с Жуком-то? Там над душой стоял даже не манагер а фюрер.

В.М.>> Да и манагер манагеру рознь. А то, что и Боинг и Тойота делают все-таки продукт а не только конструкцию, и делает их успешными...
Aaz> "Эмбраер" делает то же самое - только там инженеры рулят (пока? ).

Я бы сказал - манагеры с инжерным образованием и прошлым. Да, практически идеальный вариант.

В.М.>> Все из-за темпов.
Aaz> Дык, а темпы выкатки новых машин-то кто определяет?

Рынок проклятый, конуренты. Не будешь выкатывать быстро - конкурент будет, ты пролетишь.

В.М.>> Я тебе еще хуже отрасль назову - разработка ПО...
Aaz> Так там ведь тормоза не отказывают...

Хм, исторю "влета" Эрбаса с 380 из-за криво сделанного о и используемого ПО персказать? Уже 6млрд убытков накапало... Практически только из за того, что CATIA V4 и V5 скажем мягко, малосвоместемы по формату файла (а это уже косяк разработчика).

В.М.>> Компании успешно выполняют свои функции - перевозят уйму пассажиров и зарабатывают на этот деньги.
victorzv2> Да, да, конечно, но причем тут самолеты конкретной фирмы?

Да при том, что они - технический инструмент этого бизнеса и каким его АК хотят таким его авиапроизводители делают.

victorzv2> Нет, на комфорт в полете это не влияет. Но с пассажира берут за возроcшие объемы техобслуживания,

А они возросли?!! Против 727, 707, Ту-154 и Ил-62?

victorzv2>Монополия, однако.

Какая монополия? Кто тут монополист?

В.М.>> Совсем не философский а сугубо, я бы сказал, бухгалтерский, очень прозаический. Оказалось экономически выгодней эксплуатировать самолет 10 лет а потом заменить его на новый (при этом еще и более совершенный) чем иметь "роллс-ройс", спосбный эксплуатироваться 30 лет.
victorzv2> Тут у вас маленькое противоречие. Никто самолеты после 10 лет эксплуатации не списывает. Поэтому выгодно и то и другое.

Ну ясно же, что я привел "условные" цифры. Поставьте 25 и 50 - принцип-то понятен.

В.М.>> От тех, кто "прогорел" - Локхида, Дугласа, Туполева, Ильюшина...
victorzv2> Как-то вы с авиакомпаний на производителей перескакиваете...

Я же ниже и авикоманиии приводил Это все звенья из одной цепочки..

В.М.>> Показатели чего? Табличек ЛТХ? Стоимости эксплуатации? Комплексной экономической эффективности?
victorzv2> Конечно, экономической эффективности, мы же о бизнесе говорим.

А с чего такой вывод? Практика показал, что как раз Дуглас и Локхид прогорели в бизнесе гражданской авиатехники. Дуглас, впроче и в военной тоже.

В.М.>> Вам привести видеоролик где на С-130 складывается крыло на взлете?
victorzv2> Приведите, пожалуйста.
victorzv2> Желательно с указанием даты, чтобы можно было установить причину.

Блин, забыл, что я сюда аттачить ничего не могу. Где-то середина -конец80-х, причина - вроде как коррозия.

victorzv2> Как это влияет на факт в два раза большего налета у С-130, чем у Б-52?

Да просто самолеты совершенно разных классов. У SR-71 налет еще меньше чем у Б-52, только выводов из этого делать не следует.

В.М.>> См историю про С-5...
victorzv2> А как вы представляете себе "историю с С-5"? Что там плохого случилось, когда (я вроде про сегодняший день говорю), в чем недоработка конструкторов, исправили ли? Как в подобной ситуации поступили на Боинге с Б-52?

Да точно так же исправили, но потом, уже в процессе эксплуатации. А проблемы с прочностью крыла, в том числе и усталостной, из-за чего самолет долгое время не мог возить заявленню в ТЗ полезную нагрузку. Исправили, насколько я помню, просто разработкой другой конструкции центроплана.

victorzv2> А потом к власти пришли менагеры. И в один день спокойно уволили сколько-то там тысяч инженеров.

Массовые (тысячами) увольнения ИТР из Боинг (я припоминаю из их истории - дважды дело было) связаны совсем не сприходом манагеров а , в первый раз - с окончанием мировой войны, второй- с закрытием программы Аполлон, на кторой уж жировали так жировали, все кому угодно.

victorzv2> И Эрбас начинал вполне прилично. Но, на мой взгляд, слишком многочисленным стал, технические решения принимаются, исходя из компромиссов между разными не совсем техническими группами. Да и география филиалов огромна. Это вдобавок к чисто бизнесовым проблемам.
Совершенно с Вами согласен: "размытость" компании + постоянные и не вполне понятные разборки между немцами и французами (питающиеся чуть ли не "многовековой национальной неприязнью" ) - все это привносит еще больше бардака в управление и без того весьма громоздкой структурой. Во всяком случае, так это выглядит в моих глазах.

Вообще в управлении EADS и ее подразделений все довольно своеобразно. Например, по слухам, не так давно ATR разослало по своим представителям циркуляр: кто продаст до конца года хоть один самолет - будет ... уволен. Вся программа производства расписана до 2009 года, резервов нет...

Aaz>> А зря не согласишься - потому как старина Ферди был сам себе менегером, и никто у него над душой не стоял, распевая песни о насущных нуждах рынка.
В.М.> Это с Жуком-то? Там над душой стоял даже не манагер а фюрер.
Кгхм...
"В 1952 году, после смерти Фердинанда Порше-старшего, в немецких газетах промелькнуло сообщение, что некий служащий компании Daimler-Benz обратился в суд, назвав себя истинным изобретателем автомобиля Volkswagen. По его словам, первые эскизы Жука он сделал еще в 1926 году, когда ему было 19 лет.
Через два года газеты напомнили об этом случае. Бела Барени (так звали истца) выиграл дело!" Авторевю №16, 2002. Несбывшаяся мечта Белы Барени. История изобретателя автомобиля Volkswagen
Не рановато было в 26 году фюреру над душой стоять?

Aaz>> "Эмбраер" делает то же самое - только там инженеры рулят (пока? ).
В.М.> Я бы сказал - манагеры с инжерным образованием и прошлым. Да, практически идеальный вариант.
Мне он тоже представляется близким к оптимуму.