На Боинге, наконец, научились делать самолеты

>Несмотря на большое число построенных экземпляров, по перевозке пассажиров Ил-18 что-то в лидерах не отметился. Или отметился? У меня складывается впечатление, что налет на Ил-18 был небольшой.
- хз насчет лидеров, но, до появления 154, рейсы мск-нвкузнецк, мск-новосиб, всегда лётал на ил-18. С глубины детства запомнились эти 6 часов занудного болтания в воздухе... (полетное время на маршрут)

Aaz> Таки может Вы просветите, какая из наших машин больше всех пассажиров (если уж Вы так уперлись в этот "социально значимый" показатель) перевезла? Вместо того чтобы бросать многозначительные и пустые фразы.

Ну, за моими фразами есть хоть какое-то обоснование.

Ан-10 - вы сами нашли - к 1971 году - 35 млн. пассажиров. Налет в год можно смело брать около 2000 часов. Списывали самолеты с налетом, превосходившим 20 тыс. часов - за 10 лет эксплуатации.

Ту-134 - к моменту списания Ан-10 в 1972 г. самолет был освоен в серийном производстве, уже давно летал и продолжал строится с темпом 6 машин в месяц.

Цитата из Туполев Ту-134

"Со временем Ту-134 в Аэрофлоте взял на себя львиную долю перевозок на ближнемагистральных трассах. По уровню шума и вибраций в пассажирском салоне самолеты до последнего времени были самыми комфортабельными в Аэрофлоте. Топливную эффективность удалось поднять в последних модификациях с 55 до 34- 39 г/кресло км, а количество пассажиров - до 80-90. До начала 1990-х парк Ту-134 только в СССР перевез около 500 млн. пассажиров и сегодня продолжает работать на линиях стран СНГ и в ВВС."

Сейчас, видимо лидером является Ту-154, месячные налеты на нем кое-где подходят к 300 часам в месяц, а годовые - превышают 3000. Неплохо.

По другим самолетам у меня данных нет. По пассажиро-километрам - тоже нет. Если у вас есть данные, приведите их, мы сравним.

По налету Ил-18 я нашел, что отдельные экземпляры достигли 35 000 часов. Но когда - неизвестно, похоже в 90-х годах. За 30 лет для дальнемагистрального самолета - мало.

Aaz>> А теперь напомните мне: какую из этих машин после сравнительно короткого периода эксплуатации пустили под бульдозер, как Ан-10?
victorzv2>> Ну-ну... Ответ получили, но базар разводите.
Aaz> Я конкретный вопрос выделил болдом - вверху. Извольте конкретный ответ дать - а потом уже про базар базарить...

Я все-таки не понимаю, что такого сакрального в этом списке? Ну, "не пустили под бульдозер" других машин из этого списка, что это значит? "Пустили под бульдозер" низкоплан Ту-114. Значит ли это, что Ту-114 плохой самолет? Нет, не значит. Точно такое же субъективное решение.

victorzv2>> На Западе довести Комету, Электру и ДС-10 не посчитали зазорным, а тут - поди ж ты!
Aaz> Тогда Ваша версия - или спишем на происки врагов?

Нет, откровенных происков там, видимо не было. Но решали долго - целый год. Какая-то борьба наверняка была. Вполне возможно, что нашлись и объективные причины. Но согласитесь, списывать самолет у которого без должного ухода после 20 тыс. часов при жесткой эксплуатации появились трещины в панелях (не лонжеронах!) крыла - расточительство. Вполне можно было отремонтировать. Хотя, надо учитывать, что об усталости тогда знали в СССР очень мало. Один термин "повторно-статические нагрузки" чего стоит! Элементарно забоялись - не понимали явления.

Aaz> Забавно - Вы меня тут постоянно "базаром" упрекаете, а сами даете ссылки на чужие базары... Куда бы проще: "такой-то Ан-10 летал до такого-то года" - и ссылка. Ан, нет, отсылка лишь к таким же разговорам, какие мы здесь ведем...

А я не утверждаю, что Ан-10 был супер долгожителем. Просто у всех пассажирских самолетов похожая судьба - снятие с эксплуатации, а отдельные экземпляры продолжают еще некоторое время летать у военных или КБ, энтузиасты это дело отслеживают. Вот я ссылку и дал, что Ан-10 не исключение. А летали они после списания, конечно, меньше Ил-18 - из-за меньшего количества выпущенных - запчасти раньше кончились.

Aaz> Слова "по истечении ресурса" видите? И не волевым порядком, а "Ремонт посчитали нецелесообразным, к тому же к 1976 году было построено самолетов Ил-62 в количествах, достаточных, чтобы полностью заменить устаревающий лайнер" (там же).

Вы опять напутали. "Истечение ресурса" - это где-то в 1983 г. у тех несчастных двух самолетов, которые летали у военных, после прекращения эксплуатации Ту-114 в Аэрофлоте. А все остальные машины сняли в 1976 году с мизерными для сверхдальнего самолета налетами до 15 000 часов. И истечение ресурса должно означать календарный срок - в годах. Т.е. , грубо говоря, на самолете резинки надо было поменять. А ресурс планера, который вырабатывается в летных часах, - еще был.

Aaz> Ну, и где аналогичные слова по Ан-10?
А зачем слова, реально-то ситуация практически один в один. После 10 - 12 - 14 лет эксплуатации появились трещины в панелях крыла. Вместо ремонта решили самолеты списать. Как в анекдоте про заполнившуюся пепельницу в Мерседесе.


victorzv2>> Вопрос про "особенности схемы высокоплана", надеюсь, закрыт?

Aaz> Угу - так же, как и вопрос о "виновности" В95...

Эх, я ж вам говорил - студенты это знают. Те которые знают, конечно, что такое "расчетные напряжения", "цикл Земля-Воздух-Земля" и умеют пользоваться кривой усталости материала.

Ладно, попробую на пальцах объяснить.

В 40-е - 50-е - 60 -е годы самолеты проектировались сугубо на статическую прочность. Особо экономика не давила - некоторый излишек прочности был. Летали не так быстро, самолеты были не слишком тяжелыми - нагрузки были не слишком большими. Заданных сечений деталей из Д16 хватало, чтобы усталостные трещины не докучали, об усталостной прочности-долговечности не беспокоились - она автоматически получалась, тем более летали самолеты не так много.

Появились реактивные и турбовинтовые двигатели, скорости возросли, грузоподъемность возросла, повсеместно появился наддув фюзеляжей - нагрузки на самолет возросли. А крылья стали тоньше!

Трудновато стало обеспечивать прочность с Д16 - тяжелая конструкция получалась. И тут изобретают чудо сплав 75. Прочность на 25 % выше чем у сплава 24 (Д16). Конструкторы (на Западе) естественно на этот сплав тут же перешли - шутка ли, 25% экономии веса!
Фридляндер это дело прочувствовал, выяснил состав сплава 75 и "изобрел" сплав В95. И поехал по КБ внедрять его. Я не думаю, что по злому умыслу, просто по незнанию, не сказал Фридляндер туполевцам и антоновцам, что усталостная прочность у В95 не выше, чем у Д16. А если взять образцы с концентраторами напряжений - отверстиями под заклепки - так даже и ниже.

Но не обязаны были конструкторы про такие вещи спрашивать - нормы летной годности расчета на усталость не требовали, да и методов расчета не было в природе.

И что получилось (повсеместно). Нагрузки в деталях на 25% выше, а усталостная прочность - ниже, чем у таких же деталей, будь они сделаны из Д16. Результат не замедлил сказаться - полезли трещины, в первую очередь в крыльях.
Картину усугубило такое гадкое свойство В95, как растрескивание под нагрузкой. Т.е. даже без циклических нагрузок детали лопались в самых неожиданных местах.

Этот момент понятен?

Антоновцы как самое молодое КБ, где попытались делать самолеты больше по науке (тогдашней), чем по накопленному опыту, огребли проблем больше всех.
Но досталось всем - и Боингу, и Локхиду в том числе. Пока разобрались с причиной и выработали методы решения.

Вот такая причина тех печальных событий. Высокоплан - невысокоплан, схема тут совершенно нипричем.

victorzv2> Ну, за моими фразами есть хоть какое-то обоснование.
Угу - в виде ссылок на другие форумы...

victorzv2> А зачем слова, реально-то ситуация практически один в один. После 10 - 12 - 14 лет эксплуатации появились трещины в панелях крыла. Вместо ремонта решили самолеты списать. Как в анекдоте про заполнившуюся пепельницу в Мерседесе.
Кгхм... Вообще-то ситуация, ИМХО, не "один в один". С одной стороны - сверхдальняя машина, построенная в количестве тридцати штук, с другой - машина для коротих и загруженных линий, которая была крайне нужна.
И здесь даже больше интересно то, почему их построили столь малой серией...

victorzv2> Эх, я ж вам говорил - студенты это знают.
Угу. Аргумент типа "да ведь все это знают" в Ваших глазах, видимо, выглядит неубиенным...

victorzv2> В 40-е - 50-е - 60 -е годы самолеты проектировались сугубо на статическую прочность.
В 60-е? После катастроф "Кометы"? "Эт-то круто..." (с)
Да и создатели "Кометы" об этом знали: "Затем испытания продолжили в гидробассейне, где имитировалось нагружение носовой части фюзеляжа в течение 2000 "полетов". de Havilland D.H.106 Comet
Их ошибка была в том, что они весь ф-ж так не прогоняли - или размеры бассейна этого не позволяли...
Так что "не надо песен"...

victorzv2> Но не обязаны были конструкторы про такие вещи спрашивать - нормы летной годности расчета на усталость не требовали,
Извините, но это не так - см. выше.

victorzv2> ...да и методов расчета не было в природе.
Можно подумать, что они сейчас появились...

victorzv2> Этот момент понятен?
Как видите, относительно сроков появления представлений об усталостной прочности Вы либо лукавите, либо просто не в курсе (Re: см. выше). "Этот момент понятен?" (с - Ваш)

victorzv2> Но досталось всем - и Боингу, и Локхиду в том числе. Пока разобрались с причиной и выработали методы решения.
Угу - уж Локхид, который начал проектировать С-5 в 62-м (не путаю?) году, все это прекрасно знал. Первый полет - в 68-м, а уже в 70-м появились проблемы с крылом (и насколько я слышал - тоже с ц/п).

victorzv2> Вот такая причина тех печальных событий. Высокоплан - невысокоплан, схема тут совершенно нипричем.
Я, конечно, не спец, но в свое время слышал (ЕМНИС, как раз от прочнистов) следующую версию:
У низкоплана ф-ж "лежит" на крыле, и тут все ясно. А вот у высокоплана ф-ж под крылом "подвешен". При этом возникают "отрывающие" нагрузки, которые в совокупности с прочими источниками нагружения делают расчет прочности (а уж про усталостную прочность и говорить не будем - ее и сейчас толком считать не умеют) крайне сомнительным. Именно этим и обусловлены проблемы высокопланов того периода.

---

Уж согласитесь, что моя "легенда" выглядит (как минимум ) не менее убедительной, чем Ваша...

Aaz> Угу. Аргумент типа "да ведь все это знают" в Ваших глазах, видимо, выглядит неубиенным...

Естественно. Поскольку это установленный факт и обсуждения его несколько странны.

victorzv2>> В 40-е - 50-е - 60 -е годы самолеты проектировались сугубо на статическую прочность.
Aaz> В 60-е? После катастроф "Кометы"? "Эт-то круто..." (с)
Aaz> Да и создатели "Кометы" об этом знали: "Затем испытания продолжили в гидробассейне, где имитировалось нагружение носовой части фюзеляжа в течение 2000 "полетов". de Havilland D.H.106 Comet
Aaz> Их ошибка была в том, что они весь ф-ж так не прогоняли - или размеры бассейна этого не позволяли...
Aaz> Так что "не надо песен"...

Вы немного не в курсе, что там решили по "Комете" и как это отразилось на нормах летной годности. К трещинам в центроплане самолета это не имеет никакого отношения. На методы проектирования это тоже особо не повлияло.


victorzv2>> Но не обязаны были конструкторы про такие вещи спрашивать - нормы летной годности расчета на усталость не требовали,

Aaz> Извините, но это не так - см. выше.

Не смешно. Поставить вас в глупое положение можно очень простым вопросом: "Приведите, пожалуйста, цитату из норм летной годности до 1960 (1964) года, где бы требовалось доказывать усталостную прочность." За расчет я уж не говорю.

victorzv2>> ...да и методов расчета не было в природе.

Aaz> Можно подумать, что они сейчас появились...

Они появились с середины 60-х годов, как только появились членораздельные требования. Где-то в конце 70-х - начале 80-х даже в ЦАГИ создали (адаптировали) довольно передовую методику "ГЕКОН". Да и по усталости соединений в ЦАГИ не сильно от мирового уровня отставали. КБ, как могли, тянулись. Но рассчитывать на усталость по настоящему стали с Б-747 - Л-1011, а у нас - где-то с Ил-86 - Ту-154М.

victorzv2>> Этот момент понятен?

Aaz> Как видите....
Ну, если вы даже такой простой идеи не понимаете - тут я бессилен. Или вы все же тупите? Должен же человек со средним образованием понимать, что если сделать деталь тоньше, то при действии повторных нагрузок она сломается раньше?

Aaz>относительно сроков появления представлений об усталостной прочности >Вы либо лукавите, либо просто не в курсе (Re: см. выше).

Ну, да, конечно, я поработавший по данной теме, не в курсе, а некий дилетант, не изучивший сопромата, - в курсе. Мне не смешно, мне очень грустно.

Aaz> Угу - уж Локхид, который начал проектировать С-5 в 62-м (не путаю?) году, все это прекрасно знал. Первый полет - в 68-м, а уже в 70-м появились проблемы с крылом (и насколько я слышал - тоже с ц/п).

Да нихрена они прекрасно не знали. В начале 60-х годов только начались вылезать подобные проблемы у Геркулеса. Более-менее методом тыка они разобрались с Геркулесом к 64 -65 году (а испытали улучшенный Геркулес только к 1993 году). Применять те частные решения на С-5, ну, никак было нельзя. Да и позно было - машина в производство пошла. С-5 как раз классический пример, когда в желании облегчить самолет (читай повысить уровень действующих напряжений в деталях)получили букет усталостных проблем.

К концу 60-х годов понимание проблемы сложилось, поэтому самолеты 70-х годов - это уже другая песня.

victorzv2>> Вот такая причина тех печальных событий. Высокоплан - невысокоплан, схема тут совершенно нипричем.

Aaz> Я, конечно, не спец, но в свое время слышал (ЕМНИС, как раз от прочнистов) следующую версию:
Aaz> У низкоплана ф-ж "лежит" на крыле, и тут все ясно. А вот у высокоплана ф-ж под крылом "подвешен". При этом возникают "отрывающие" нагрузки, которые в совокупности с прочими источниками нагружения делают расчет прочности (а уж про усталостную прочность и говорить не будем - ее и сейчас толком считать не умеют) крайне сомнительным. Именно этим и обусловлены проблемы высокопланов того периода.
Aaz> -------------------------
Aaz> Уж согласитесь, что моя "легенда" выглядит (как минимум ) не менее убедительной, чем Ваша...


Ваша легенда выглядит смехотворной. Тот человек, который нес этот бред, настоящим прочнистом быть не мог. Почему это бред - я объяснил в посте # 117. Да и цифрами "ваша легенда" не подтверждается - в смысле невозможно там математику применить - ибо нонсенс это. Кстати, и фактами тоже. Трещины-то в панелях центроплана появлялись. Напряжения за предел упругости не выходят. Студенты такие курсовые на 4-м курсе считают. Классическая строительная механика чуть ли не 18-го века там работает на отлично. По ней МКЭ на кессоне крыла калибруют. А этот ваш специалист лапшу вешает про трудности с расчетом прочности панелей крыла. Двоешник, наверное, был.

Aaz> Угу. Аргумент типа "да ведь все это знают" в Ваших глазах, видимо, выглядит неубиенным...
victorzv2> Естественно. Поскольку это установленный факт и обсуждения его несколько странны.
Видите ли, Вы только говорите про "установленный факт", а я свое мнение стараюсь подтвеждать соотв. ссылками.

victorzv2> Не смешно. Поставить вас в глупое положение можно очень простым вопросом: "Приведите, пожалуйста, цитату из норм летной годности до 1960 (1964) года, где бы требовалось доказывать усталостную прочность."
1) Вы, видимо, не помните, когда у нас появились нормы летной годности - в 1967 г. До этого, ЕМНИС, все КБ работали по РДК ("Руководство для конструктора"), а то, о чем Вы говорите, задавалось «Нормами прочности самолетов при статистических испытаниях». Так что требуемой цитаты быть не может по определению.
2) "Летом (1957 г.) в Новосибирск прибыл академик М.А.Лаврентьев и,.. приехал в наш институт. Я показал ему лабораторию и установки (по испытанию на усталостную прочность самолетов)".


3) "Один из учеников Черемухина А.И.Топаз вспоминает: "Некоторые лекции Алексея Михайловича благодаря образности, доходчивости запомнились на всю жизнь. Одна из них, еще на 4-м курсе, была посвящена усталостной прочности..."
http://www.svavia.ru/info/lib/lib_ingbmil06.html
Напоминаю - Черемухин преподавал в МАИ до 1949 года.
Так что не знаю, как насчет нормативов, но еще в 40-е годы усталостную прочность в МАИ читали, а в 1957 г. в будущем СибНИА, как видите, уже были соответствующие стенды.

Aaz> относительно сроков появления представлений об усталостной прочности Вы либо лукавите, либо просто не в курсе (Re: см. выше).
victorzv2> Ну, да, конечно, я поработавший по данной теме, не в курсе, а некий дилетант, не изучивший сопромата, - в курсе. Мне не смешно, мне очень грустно.
См. выше. Вам все равно не смешно?

Aaz>> Уж согласитесь, что моя "легенда" выглядит (как минимум ) не менее убедительной, чем Ваша...
victorzv2> Ваша легенда выглядит смехотворной. Тот человек, который нес этот бред, настоящим прочнистом быть не мог.
Ладно, тогда в порядке продолжения бреда - совсем свежая информация:
"Center wing boxes on C-130s have been showing cracks earlier than expected. As a result, members from the 402nd Aircraft Maintenance Group have removed the center wing box from aircraft 83-1212 and will replace it with a new center wing box as part of the first step in addressing the problem...
During phase two, maintenance crews will replace the center wing boxes on an additional 12 C-130s. Projected completion is by 2009.
The third phase is scheduled to begin in January 2007. By 2020, 155 C-130s will have new center wing boxes".


То есть приходится констатировать, что американцы ну такие тупые, что умудрились (имея неплохие, по Вашим словам, расчетные методики) снова наступить на те же грабли, причем на том же типе самолета, на котором они уже на них наступали. Более того - наступили все в том же центроплане, о котором я говорил. Чем Вы это можете объяснить?

Aaz>> Угу. Аргумент типа "да ведь все это знают" в Ваших глазах, видимо, выглядит неубиенным...
victorzv2>> Естественно. Поскольку это установленный факт и обсуждения его несколько странны.
Aaz> Видите ли, Вы только говорите про "установленный факт", а я свое мнение стараюсь подтвеждать соотв. ссылками.

Пока ни одной ссылки про "особенности схемы высокоплана" не было.

victorzv2>> Не смешно. Поставить вас в глупое положение можно очень простым вопросом: "Приведите, пожалуйста, цитату из норм летной годности до 1960 (1964) года, где бы требовалось доказывать усталостную прочность."

Aaz> 1) Вы, видимо, не помните, когда у нас появились нормы летной годности - в 1967 г. До этого, ЕМНИС, все КБ работали по РДК ("Руководство для конструктора"),

Ну, так приведите цитату из РДК. Вы же утверждали, что в те годы (40-50-60-е) было нормативное требование обеспечивать ресурс.

Aaz>а то, о чем Вы говорите, задавалось «Нормами прочности самолетов при статистических испытаниях».

Во первых, статических, во вторых, это Труды ЦАГИ, а не сами нормы, в третьих, каким боком статическая прочность к ресурсу?

Aaz>Так что требуемой цитаты быть не может по определению.

Приплыли. Т.е. вы признаете, что погорячились?

А проблема-то не сложная. Я ж вас просил любые нормы летной годности предъявить - хоть наши Нормы прочности до 1967 г., хоть забугорные. Хоть гражданские, хоть военные.

И если до 1960 г. требований ресурса в нормах не было, так и не найти такой цитаты. А как только в 1964 г. такое требование появилось - так во всех ФАРах оно есть. А в 1978 его основательно переделали, и сейчас его можно найти в параграфе ФАР 25.571.

Aaz> 2) "Летом (1957 г.) в Новосибирск прибыл академик М.А.Лаврентьев и,.. приехал в наш институт. Я показал ему лабораторию и установки (по испытанию на усталостную прочность самолетов)".

Сбрехал немножко товарищ Белянин. Правильно надо было сказать "по испытанию на усталостную прочность ДЕТАЛЕЙ самолетов". А детали, видимо, были совсем из другой оперы - винтомоторной группы.

Aaz> 3) "Один из учеников Черемухина А.И.Топаз вспоминает: "Некоторые лекции Алексея Михайловича благодаря образности, доходчивости запомнились на всю жизнь. Одна из них, еще на 4-м курсе, была посвящена усталостной прочности..."
Aaz> Напоминаю - Черемухин преподавал в МАИ до 1949 года.

А что ж вы дальше цитату не привели - про кок винта на Ту-2? Нифига это не планер самолета.

А про усталость металла в институте рассказывают, есть пара лекций в курсе сопромата. В основном про оси железнодорожных вагонов и опыты Велера 1850-какого-то года. Даются базовые сведения о параметрах цикла нагружения, кривых усталости и влиянии средних напряжений цикла на долговечность.

Товарищ Черемухин, очень талантливый инженер, в науке об усталости самолетных конструкций, увы, не отметился. Или вы его труды в данном вопросе можете назвать?

Aaz> Так что не знаю, как насчет нормативов, но еще в 40-е годы усталостную прочность в МАИ читали, а в 1957 г. в будущем СибНИА, как видите, уже были соответствующие стенды.

Как видим, у вас слишком буйная фантазия. А вот про нормативы вы признались, что были "соврамши", ибо на самом деле вы не знаете. Не хорошо.

А вот опровержение ваших фантазий: http://www.svavia.ru/info/lib/lib_ingbmil07.html

"Проект был утвержден в 1954 г. Построить этот самолет, получивший шифр Ту-104, удалось действительно очень быстро. Первый полет опытного самолета состоялся летом 1955 г., а в 1956 г. начались регулярные рейсы на линии Москва - Иркутск.
Когда проектировался Ту-104, уже были известны два случая разрушения в полете фюзеляжей пассажирских реактивных самолетов "Комета" фирмы "Де-Хэвеленд". Причина катастроф была связана с тем, что их конструкция была недостаточно изучена с точки зрения выносливости.
Проведение испытаний на выносливость фюзеляжа первого отечественного пассажирского реактивного самолета стало первоочередной задачей.
Самолет Ту-104 проектировался задолго до того, как в 1973 - 1974 гг. во вновь созданной лаборатории ЦАГИ под руководством А. Ф. Селихова были разработаны методы проектирования конструкции самолетов под заданный ресурс. К тому же у отечественных самолетостроителей не было ни опыта создания пассажирских самолетов на длительную эксплуатацию, ни методов расчета таких конструкций, ни тем более опыта ресурсных испытаний конструкций такого объема.
Сложность задачи, решаемой прочнистами, состояла еще и в том, что все испытания машины на долговечность предстояло провести тогда, когда уже начались пассажирские перевозки."

Это 1956 год, ЦАГИ. Первые натурные испытания самолета в в СССР на усталость. Никаких норм еще нет. Все делается на ощупь (передирается с Запада). СибНИА - глухая провинция. Товарищи еще не знают, что испытания фюзеляжа почти бесполезны, потому что ресурс самолета определяет крыло.

Aaz> Ладно, тогда в порядке продолжения бреда - совсем свежая информация:
Aaz> "Center wing boxes on C-130s have been showing cracks earlier than expected. As a result, members from the 402nd Aircraft Maintenance Group have removed the center wing box from aircraft 83-1212 and will replace it with a new center wing box as part of the first step in addressing the problem...

Aaz> То есть приходится констатировать, что американцы ну такие тупые, что умудрились (имея неплохие, по Вашим словам, расчетные методики) снова наступить на те же грабли, причем на том же типе самолета, на котором они уже на них наступали. Более того - наступили все в том же центроплане, о котором я говорил. Чем Вы это можете объяснить?

Во-первых, не надо фантазий дилетанта.
Во-вторых, американцы не тупые, а экономные. Идет удвоение ресурса самолета. Центроплан меняется на машинах с налетом более 39 000 эквивалентных часов. Добавляется еще примерно столько же. Фюзеляж, который полностью герметичный, заметьте не трогают.
В-третьих - это грязная игра Локхида по всучиванию своей продукции. Пока это только планы.

victorzv2> Вы же утверждали, что в те годы (40-50-60-е) было нормативное требование обеспечивать ресурс.
Ну, начинается... Сначала приписываем оппоненту то, что он не говорил, а потом его блистательно опровергаем? Про нормативные требования заговорили Вы - если не помните...

Aaz> Так что требуемой цитаты быть не может по определению.
victorzv2> Приплыли. Т.е. вы признаете, что погорячились?
См. выше.

Aaz> "Летом (1957 г.) в Новосибирск прибыл академик М.А.Лаврентьев и,.. приехал в наш институт. Я показал ему лабораторию и установки (по испытанию на усталостную прочность самолетов)".
victorzv2> Сбрехал немножко товарищ Белянин. Правильно надо было сказать "по испытанию на усталостную прочность ДЕТАЛЕЙ самолетов". А детали, видимо, были совсем из другой оперы - винтомоторной группы.
Ну, Вам, "видимо" (с - Ваш) виднее - и по поводу того, что “сбрехал”, и по поводу того, что ему следовало "правильно" сказать...

victorzv2> А что ж вы дальше цитату не привели - про кок винта на Ту-2? Нифига это не планер самолета.
Виноват, здесь я действительно обдернулся...

victorzv2> Как видим, у вас слишком буйная фантазия.
Да куда уж мне до Вас - Вы вон даже знаете, что человеку в мемуарах "правильно" писать надо было...

victorzv2> А вот про нормативы вы признались, что были "соврамши", ибо на самом деле вы не знаете. Не хорошо.
Re: См. выше.
Не стоит уж так настойчиво сваливать с больной головы на здоровую. Будьте добры найти место, где я говорил о нормативах - либо признайте свою неправоту.

victorzv2> Это 1956 год, ЦАГИ. Первые натурные испытания самолета в СССР на усталость. Никаких норм еще нет.
Еще раз: в нормы уперлись Вы - и именно их отсутствие Вы полагаете признаком того, что об усталостной прочности ничего не было известно. И если Вы считаете, что в отсутствие норм при проектировании усталостная прочность не учитывалась, то Вы не правы – учитывалась, только закладывались на это, вводя "коэффициент незнания". Да, метод не научный – так проектирование вообще не наука...
И испытывали на усталостную прочность не только «в натуре» (т.е. апостериори). Ладно, мемуары Белянина Вы объявили брехней - но что же Вы цитату о том, что это делали еще на "Комете", предпочли тихо пропустить?

Aaz> Более того - наступили все в том же центроплане, о котором я говорил. Чем Вы это можете объяснить?
victorzv2> Во-первых, не надо фантазий дилетанта.
Похоже, что для Вас все, что не соответствует Вашим воззрениям - фантазии дилетанта. А мне про ц/п и относительно Ан-12 говорили, и земляк мой, который на Ан-22 летал, рассказывал, как они ц/п чуть ли в полете проволокой стягивали...

victorzv2> Фюзеляж, который полностью герметичный, заметьте не трогают.
??? А при чем здесь Курский вокзал? Вы же сами говорили, что страдает крыло, а не фюзеляж. И что я должен "заметить"?

victorzv2> В-третьих - это грязная игра Локхида по всучиванию своей продукции.
В общем, Ваши аргументы сводятся к тому, что один врет по поводу В95, второй брешет по поводу того, какие стенды у него стояли, фирма в грязные игры играет, а я "соврамши" по поводу нормативов... (я ничего не напутал?)
Несколько однообразно у Вас все получается, Вы не находите? Все кругом в фекалиях, а посредине Вы - весь в белом.

victorzv2>> Вы же утверждали, что в те годы (40-50-60-е) было нормативное требование обеспечивать ресурс.
Aaz> Ну, начинается... Сначала приписываем оппоненту то, что он не говорил, а потом его блистательно опровергаем?

Aaz> Не стоит уж так настойчиво сваливать с больной головы на здоровую. Будьте добры найти место, где я говорил о нормативах - либо признайте свою неправоту.

Позвольте вам напомнить суть дискуссии.

Проблема: многочисленные проблемы с усталостью крыла у транспортных самолетов в 1950 - 60-е годы.

Ваша гипотеза: Виноваты конструкторы - не учли "особенностей схемы высокоплана".

Моя версия: Конструкторы сделали все по нормам тех лет, но подвел новый материал (В95) который имел выокие прочностные характеристики, но худшее отношение предела усталости к пределу прочности.

Привожу дословно цитату из вашего поста #129:

victorzv2> Но не обязаны были конструкторы про такие вещи спрашивать - нормы летной годности расчета на усталость не требовали,

Aaz>> Извините, но это не так - см. выше.

В моей фразе только одно утверждение: "Нормы не требовали". Вы говорите, что это не так, ссылаясь на то, что уж после Кометы это должно было бы быть в нормах. По другому понять вашу фразу просто невозможно. И это ключевой момент дискуссии.

Я не вижу, что и где я передернул. Если же вы имели в виду нечто другое и согласны, что требований по обеспечению усталостной прочности самолетов к конструкторам не предъявлялось до начала 60-х годов, тогда вопрос по проблеме можно считать закрытым.

victorzv2>> Сбрехал немножко товарищ Белянин. Правильно надо было сказать "по испытанию на усталостную прочность ДЕТАЛЕЙ самолетов". А детали, видимо, были совсем из другой оперы - винтомоторной группы.
Aaz> Ну, Вам, "видимо" (с - Ваш) виднее - и по поводу того, что “сбрехал”, и по поводу того, что ему следовало "правильно" сказать...

"Видимо" - потому что меня там не было и утверждать с уверенностью я не могу. Полагаюсь на свой скромный опыт в деле испытания авиационных конструкций. Согласитесь, товарищ Белянин - большой начальник, вряд ли он в своей жизни испытал хоть один образец на усталость. В принципе одно слово могло из текста выпасть, а Белянин невнимательно перечитал рукопись. Но скорее это была стандартная практика немножко приукрасить потенциал своей организации в глазах высокого начальства - глядишь какая копеечка дополнительно капнет.

Дело в том, что "установки" для испытания целых самолетов на усталость появились в СССР как бы не в 80-х годах (я видел такую уже в начале 90-х у антоновцев, для 70-ки видел мельком, вроде тоже современная схема была.). До этого испытания на усталость проводили в тех же статзалах и по тому же принципу, что и стат испытания - силовой пол - силовой потолок - силовые колонны, т.е. установки как таковой не было.

А вот машин для испытаний на усталость образцов материалов было много. И советские были большими - для показа начальству - самое оно.

victorzv2>> Это 1956 год, ЦАГИ. Первые натурные испытания самолета в СССР на усталость. Никаких норм еще нет.
Aaz> Еще раз: в нормы уперлись Вы - и именно их отсутствие Вы полагаете признаком того, что об усталостной прочности ничего не было известно.

Тут я, кончно, должен разъяснить-поправиться. Я говорю об усталости авиационных конструкций. Усталость металла известна очень давно, испытания на усталость проводяться и соответственно испытательные машины существуют уже 150 лет. Но то в общем машиностроении и в основном все на сталях.

По усталости алюминиевых сплавов данные, в принципе, были. Но в авиации проблемы усталости планера не было. Усталость была в винтах-моторах и шасси и с ней боролись методами общего машиностроения - держали напряжения ниже предела усталости.
(Я не знаю, насколько это широко известный факт, но передовые в те годы англичане, создавая первый реактивный самолет, знали о возможности усталостного разрушения сосуда с изменяющимся внутри давлением. Они провели предварительные испытания фюзеляжа Кометы. Но, поскольку знаний и опыта не было, они испытывали по методике испытаний сосудов под давлением (по нашему - по нормам Котлонадзора). Получили 18 тыс. циклов до разрушения и успокоились.)

Соответсвенно систематические исследования по усталости планера не велись до катастроф Кометы (1954), но по настоящему за дело взялись только в 1958 году после нескольких катастроф Б-47.

У нас все шло с некоторой задержкой. Цитата:

"Алексею Михайловичу принадлежала инициатива развития темы усталости в отделе прочности и конструкторских отделах. При нем было начато проведение специальных расчетов долговечности конструкций, ослабленных стыками, вырезами и другими концентраторами напряжений. Развивались работы по ресурсу, несмотря на то, что в ОКБ не было ни традиций, ни специалистов для решения этих вопросов.

Сначала экспериментальные работы по обеспечению ресурса проводились только по герметичному фюзеляжу. Выносливость таких агрегатов, как, например, моторные рамы, нагруженные вибрациями от двигателей, механизмы систем управления, выпуска-уборки механизации, элементы конструкции шасси и т. п., проверялись расчетами в процессе их проектирования.

Усталостные разрушения, вызванные нагружениями, возникающими в нормальной эксплуатации: неспокойный воздух ("болтанка"), маневр и движение по неровной ВПП, были обнаружены на всех агрегатах пассажирских самолетов, после того как время их налета стало превышать время налета военных самолетов.

В эксплуатации Ту-104 и других пассажирских самолетов были обнаружены усталостные разрушения и на других агрегатах. Впервые с проблемой долговечности и особенностями усталости силовой конструкции крыла столкнулись в 1960 г. при испытаниях на выносливость самолета Ту-16. Позже с подобной проблемой встретились на Ту-95К."

Aaz>И если Вы считаете, что в отсутствие норм при проектировании усталостная прочность не учитывалась, то Вы не правы – учитывалась, только закладывались на это, вводя "коэффициент незнания". Да, метод не научный – так проектирование вообще не наука...

Хе-хе... Ну, так назовите, какова величина этого коэффициента? И к какой величине, в каком месте расчета самолета на прочность он вводится? А то насколько мне известно, кроме кроме коэффициента безопасности 1.5 между эксплуатационными и расчетными нагрузками, в общем случае, других коэффициентов нет. А коэффициент избытка прочности получают около 0%.
"Коэффициент незнания" - это образное выражение, которое в расчетах усталости используется. Но в те годы его применяли только в общем машиностроении.

victorzv2>> Фюзеляж, который полностью герметичный, заметьте не трогают.
Aaz> ??? А при чем здесь Курский вокзал? Вы же сами говорили, что страдает крыло, а не фюзеляж. И что я должен "заметить"?

Это я к тому, что сейчас острота проблемы усталости фюзеляжа снята. То есть, испытания фюзеляжей Кометы и Ту-104, которые обсуждались выше были по современным воззрениям второстепенны.
Кстати, я вот не знаю, производится ли циклический наддув фюзеляжа А380 при усталостных испытаниях. Бассейна в статзале в Дрездене точно нет.

Aaz> В общем, Ваши аргументы сводятся к тому, что один врет по поводу В95, второй брешет по поводу того, какие стенды у него стояли, фирма в грязные игры играет, а я "соврамши" по поводу нормативов... (я ничего не напутал?)

Ну, с парой ваших претензий, вроде разобрались.

По поводу вранья про В95. Все из статьи о Черемухине (вот человек поработал!):

"С целью снижения веса конструкции планера перед металлургами была поставлена задача найти более прочный, чем Д16, алюминиевый сплав. ВИАМ предложил сплав В-95, прочнее Д-16 на 20 %.

Разброс данных по прочности больший, чем у Д-16, при уменьшенной пластичности и пониженных усталостных характеристиках нового сплава настораживал прочнистов ЦАГИ и ОКБ. "При обсуждении свойств сплава его авторы - специалисты ВИАМа, - вспоминал И.Л.Головин, - часто приводили "средние данные", на что Алексей Михайлович замечал:

- Средняя температура у больных в больницах нормальная, но в ней есть люди живые и мертвые. Так и свойства металла средние - хорошие, а минимальные - никуда не годные".

Т.е. тут в художественной форме нашли свое отражение факты всучивания ВИАМом сплава В95 туполевцам с приукрашиванием истинной картины.

А Локхид - это акулы капитализма. Для значительного продления ресурса менять весь центроплан нет необходимости, надо заменить только часть деталей. А они всучивают целый центроплан. Разница в стоимости получается заметная.

Aaz> Несколько однообразно у Вас все получается, Вы не находите? Все кругом в фекалиях, а посредине Вы - весь в белом.

Ну, не преувеличивайте, пожалуйста. Те люди были титаны, просто за 50 лет был сделан большой прогресс в этом деле. Мы сейчас знаем намного больше, чем они. Но это не делает нас умнее, чем они.

victorzv2> Привожу дословно цитату из вашего поста #129:
victorzv2>> Но не обязаны были конструкторы про такие вещи спрашивать - нормы летной годности расчета на усталость не требовали,
Aaz>>> Извините, но это не так - см. выше.
victorzv2> В моей фразе только одно утверждение: "Нормы не требовали". Вы говорите, что это не так, ссылаясь на то, что уж после Кометы это должно было бы быть в нормах. По другому понять вашу фразу просто невозможно. И это ключевой момент дискуссии.
По-другому понять невозможно, только если вырвать эту пару строк из контекста и не "см.выше", как там написано. А написано там, что испытания проводились (хоть по той же "Комете"). Это свидетельствует о том, что о проблеме знали и ею занимались. Т.е. конструкторы "спрашивали" - руководствуясь не нормами, а хотя бы своим инженерным профессионализмом.

victorzv2> Я не вижу, что и где я передернул. Если же вы имели в виду нечто другое и согласны, что требований по обеспечению усталостной прочности самолетов к конструкторам не предъявлялось до начала 60-х годов, тогда вопрос по проблеме можно считать закрытым.
Нормативными документами - не предъявлялись. И что, Вы полагаете, что туполевцы могли спокойно думать о том, что с Ту-104 случится то же, что и с "Кометой"?

victorzv2> Согласитесь, товарищ Белянин - большой начальник, вряд ли он в своей жизни испытал хоть один образец на усталость.
А что, Вы полагаете, что Белянин так и родился начальником?

victorzv2> До этого испытания на усталость проводили в тех же статзалах и по тому же принципу, что и стат испытания - силовой пол - силовой потолок - силовые колонны, т.е. установки как таковой не было.
А что это меняет? На самом деле, согласно советской практике, установка в стат.зале "программного устройства", задающего циклы нагрузок, легко переводило указанное оборудование в категорию "для усталостных испытаний".

victorzv2> А вот машин для испытаний на усталость образцов материалов было много. И советские были большими - для показа начальству - самое оно.
Агрегаты (типа того же крыла) вполне могли испытывать и тогда.

victorzv2> Я не знаю, насколько это широко известный факт, но передовые в те годы англичане, создавая первый реактивный самолет, знали о возможности усталостного разрушения сосуда с изменяющимся внутри давлением. Они провели предварительные испытания фюзеляжа Кометы. Но, поскольку знаний и опыта не было, они испытывали по методике испытаний сосудов под давлением (по нашему - по нормам Котлонадзора). Получили 18 тыс. циклов до разрушения и успокоились.
"Обезьяна тоже иногда падает с дерева" (с - яп.)
Мы ведь говорим не о результатах, как таковых, а о том, что серьезность проблемы тогда уже понимали, и ею занимались. Да - во многом вслепую. да - с ошибками. Но занимались...
Вот, кстати, еще пример:
"В ходе испытаний "82-го" произошел эпизод, который вошел в историю отечественного самолетостроения. Летом 1949-го шла подготовка к традиционному воздушному параду в Тушино, в котором предстояло участвовать и "82-му". Во время генеральной репетиции за несколько дней до парада самолет, пролетая на малой высоте над Москвой-рекой, попал в зону восходящих потоков различной интенсивности.
Возникла, как ее потом окрестили, так называемая "циклическая болтанка", с соответствующими нерасчетными нагружениями конструкции самолета, приведшими к разрушению крепления левого двигателя к мотораме.
Перелет получил травму, ударившись лицом о приборную доску, но сумел выключить поврежденный двигатель и на одном двигателе долететь и посадить самолет на аэродром ЛИИ. Этот случай потребовал введения в нормы прочности нового понятия - "циклическая болтанка"


Да, полетела моторама - но тут уже именно "внешние воздействия", причем именно повторно-циклические. Уж не знаю, что там в нормативы внесли - но внесли...

victorzv2> У нас все шло с некоторой задержкой. Цитата:
victorzv2> "Алексею Михайловичу принадлежала инициатива развития темы усталости в отделе прочности и конструкторских отделах.
Извините, но не могу не удержаться, чтобы Вас же не процитировать: "Товарищ Черемухин, очень талантливый инженер, в науке об усталости самолетных конструкций, увы, не отметился." В теоретической науке - возможно, а в практике?

victorzv2> При нем было начато проведение специальных расчетов долговечности конструкций...
И какой это год?

victorzv2> Сначала экспериментальные работы по обеспечению ресурса проводились только по герметичному фюзеляжу.
Ну, естественно - английский пример был, наверное, самым ярким во всей истории авиации вообще.

victorzv2> А то насколько мне известно, кроме кроме коэффициента безопасности 1.5 между эксплуатационными и расчетными нагрузками, в общем случае, других коэффициентов нет.
Нет, но всегда подразумевалось, что это оно и есть...

victorzv2> Т.е. тут в художественной форме нашли свое отражение факты всучивания ВИАМом сплава В95 туполевцам с приукрашиванием истинной картины.
Вот хорошо бы еще найти факты, что антоновцам его таки всучили - причем именно в отличие от туполевцев и ильюшинцев...

victorzv2> А Локхид - это акулы капитализма. Для значительного продления ресурса менять весь центроплан нет необходимости, надо заменить только часть деталей. А они всучивают целый центроплан. Разница в стоимости получается заметная.
Кгхм... Я говорю не о том, что меняют весь агрегат. Я говорю о том, какой именно агрегат требует ремонта (а уж заменой в целом или заменой деталей - не суть важно). Намек поняли?

Aaz> Это свидетельствует о том, что о проблеме знали и ею занимались. Т.е. конструкторы "спрашивали" - руководствуясь не нормами, а хотя бы своим инженерным профессионализмом.

Про профессионализм - правильно. А вот про знание - верно наполовину. Знали об усталости металла в принципе. Об усталости планера самолета - не знали или не понимали. Если бы был нормативное требование - вопросом бы занялись и решили. Самолеты все-таки проектируют не по совести, а по нормам.

Aaz> Нормативными документами - не предъявлялись. И что, Вы полагаете, что туполевцы могли спокойно думать о том, что с Ту-104 случится то же, что и с "Кометой"?

Не только туполевцы. А и ЦК КПСС. Опозориться с первым реактивным лайнером было нельзя.
Но на расчет фюзеляжа это не повлияло. Фюзеляж был рассчитан на статику. Испытания провели, чтобы убедиться, что держит и на усталость. Специально на усталость посчитать, конечно, могли - для фюзеляжа это элементарно. Но на расчет это не повлияло, потому, что условия по статике - более тяжелые, чем по наддуву.

Aaz> А что, Вы полагаете, что Белянин так и родился начальником?

Я не уверен, что он занимался в своей жизни усталостными испытаниями.

Aaz> А что это меняет? На самом деле, согласно советской практике, установка в стат.зале "программного устройства", задающего циклы нагрузок, легко переводило указанное оборудование в категорию "для усталостных испытаний".

В категорию переводить не надо, это и так было для "для усталостных испытаний". Просто это оборудование не было "установкой" в нормальном смысле этого слова.

victorzv2>> А вот машин для испытаний на усталость образцов материалов было много. И советские были большими - для показа начальству - самое оно.
Aaz> Агрегаты (типа того же крыла) вполне могли испытывать и тогда.

Могли. Я именно об этом и написал: "Сбрехал товарищ Белянин. Не самолетов - а ДЕТАЛЕЙ самолетов".

Aaz> Мы ведь говорим не о результатах, как таковых, а о том, что серьезность проблемы тогда уже понимали, и ею занимались. Да - во многом вслепую. да - с ошибками. Но занимались...

Дык, я не спорю. Потихоньку шло накопление данных. Но революция приключилась в 1958 году, когда шесть Б-47 за месяц разбились. Тут уже занялись делом серьезно. И в 1960 году появились новые американсие военные нормы прочности с требованиями по усталости. В 1964 четкие требования появились в ФАР-25. Тут уже и наши зачесались.

Aaz> Вот, кстати, еще пример:
Aaz> "В ходе испытаний "82-го" произошел эпизод, который вошел в историю отечественного самолетостроения. Летом 1949-го шла подготовка к традиционному воздушному параду в Тушино, в котором предстояло участвовать
Aaz> Перелет получил травму, ударившись лицом о приборную доску, но сумел выключить поврежденный двигатель и на одном двигателе долететь и посадить самолет на аэродром ЛИИ. Этот случай потребовал введения в нормы прочности нового понятия - "циклическая болтанка"
Aaz> Авиа-ТУ Все про самолеты ТУ. Главная страница
Aaz> Да, полетела моторама - но тут уже именно "внешние воздействия", причем именно повторно-циклические. Уж не знаю, что там в нормативы внесли - но внесли...

Увы, вы не специалист и не поняли, что произошло на самом деле. На самом деле - это был обидный прокол. Роль усталости тогда не определили - списали на нерасчетные динамические нагрузки. Это не статика, но по методам учета при проектировании - эквивалент статического нагружения. Изменение в нормы было внесено по учету гибкости конструкции при определении эксплуатационных нагрузок, т.е. интерпретировали как однократное за всю жизнь самолета явление. Не хватило знаний тогда.

victorzv2>> При нем было начато проведение специальных расчетов долговечности конструкций...
Aaz> И какой это год?

Там написано, что это были за "конструкции" в то время - моторамы, шасси , тяги-рычаги - общее машиностроение.

victorzv2>> А Локхид - это акулы капитализма. Для значительного продления ресурса менять весь центроплан нет необходимости, надо заменить только часть деталей. А они всучивают целый центроплан. Разница в стоимости получается заметная.
Aaz> Кгхм... Я говорю не о том, что меняют весь агрегат. Я говорю о том, какой именно агрегат требует ремонта (а уж заменой в целом или заменой деталей - не суть важно). Намек поняли?

Намека не понял. Вы ж предъявили мне претензию, что я обозвал игру Локхида грязной. По поводу агрегата, я вам объяснил, агрегаты с КАКИМ налетом они меняют.
Разъясните. Или сами подумайте немного.

Aaz>> А что, Вы полагаете, что Белянин так и родился начальником?
victorzv2> Я не уверен, что он занимался в своей жизни усталостными испытаниями.
Я тоже. Но вот руководимый им СибНИА...
"Параллельно на заводе №99 был изготовлен комплект агрегатов планера и мотогондолы под штатный двигатель Д-21, которые в мае 1960 г. были перевезены и состыкованы в СибНИА в г. Новосибирске, где вскоре провели частотные и статические испытания в холодном состоянии."


Что, на Ваш взгляд, здесь может подразумеваться под словосочетанием "частотные испытания"?

Aaz>> Агрегаты (типа того же крыла) вполне могли испытывать и тогда.
victorzv2> Могли. Я именно об этом и написал: "Сбрехал товарищ Белянин. Не самолетов - а ДЕТАЛЕЙ самолетов".
Я все-таки привык к тому, что деталь самолета и агрегат планера - несколько разные вещи...

victorzv2> И в 1960 году появились новые американсие военные нормы прочности с требованиями по усталости.
Все-таки неравнодушны Вы к нормам. Видимо, и ситуацию, когда Туполев усаживал людей на крыло Вы откажетесь считать статическими испытаниями. Ведь ни нормативов, ни стендов...

victorzv2> По поводу агрегата, я вам объяснил, агрегаты с КАКИМ налетом они меняют. Разъясните. Или сами подумайте немного.
Разъясняю: А какая разница, с каким налетом? Можно подумать, что все остальные агрегаты планера налетали меньше... Меняют элемент, который менее всего устойчив по "усталости".
Кстати, в перечисленном Вами перечне низкопланов, имевших проблемы с усталостной прочностью, кто-нибудь из них имел проблемы именно с центропланом?

Aaz> "Параллельно на заводе №99 был изготовлен комплект агрегатов планера и мотогондолы под штатный двигатель Д-21, которые в мае 1960 г. были перевезены и состыкованы в СибНИА в г. Новосибирске, где вскоре провели частотные и статические испытания в холодном состоянии."
Aaz> Р-020 Цыбина
Aaz> Что, на Ваш взгляд, здесь может подразумеваться под словосочетанием "частотные испытания"?

Определение резонансных частот и их гармоник. Это из области аэроупругости.

victorzv2>> Могли. Я именно об этом и написал: "Сбрехал товарищ Белянин. Не самолетов - а ДЕТАЛЕЙ самолетов".
Aaz> Я все-таки привык к тому, что деталь самолета и агрегат планера - несколько разные вещи...

Вот, видите, а Белянин и этого не знал. Если его фразу принимать за чистую монету. Но вы можете найти, какие самолеты или агрегаты планера были испытаны на усталость в СибНИА до 1960 г. и вопрос сразу прояснится. Может, Владимир Малюх что подскажет. Я предполагаю, что никакие. Образцы - возможно.

Aaz> Разъясняю: А какая разница, с каким налетом?

Принципиальная. Та заметка, которую вы нашли, говорит не о ремонте. А о продлении ресурса в два раза. Причем ресурса очень большого. Крыло свои 39 000 часов отлетало честно.

Aaz> Кстати, в перечисленном Вами перечне низкопланов, имевших проблемы с усталостной прочностью, кто-нибудь из них имел проблемы именно с центропланом?

Опять двадцать пять? Усталостные проблемы с центропланом (если он есть) или с корневой частью крыла есть у любого современного самолета. Не все только афишируется. Вот выше мы установили, что проблемы были и у Ту-16, и Ту-95К, и Ту-114. И это только что есть в интернете. Несообщенных сведений гораздо больше.

victorzv2> Та заметка, которую вы нашли, говорит не о ремонте. А о продлении ресурса в два раза. Причем ресурса очень большого. Крыло свои 39 000 часов отлетало честно.
Повторяю фразу из цитаты: Center wing boxes on C-130s have been showing cracks earlier than expected. Прокомментируете?

victorzv2> Усталостные проблемы с центропланом (если он есть)...
Вот с этого места - поподробнее, плиз. У каких это современных самолетов (рассматриваемых классов) нет центроплана?

Кстати, и откуда цифра 39 тыс. часов, причем "честно отлетанных"?
Currently, the critical fatigue component for the C-130 fleet is the center wing box, which is structurally more susceptible to the stresses of mission profile and payload. The center wing box has a limit of 60,000 relative baseline hours (flight hours multiplied by the mission severity factor).) A corrosion limit of 40,000 flight hours is based on historical data and engineering judgment. It considers corrosion factors not considered in airframe fatigue analysis. Actual airframe service life depends on which limit, fatigue or corrosion, is reached first.
The average age of the active duty C-130 fleet is over 25 years old, while the average age of Guard and Reserve C-130s is 15 years old. The average age of the C-130E model is over 28 years and average flying time is approximately 19,800 hourshttp://www.fas.org/man/dod-101/sys/ac/c-130.htm
Ваши комментарии?

Битва титанов.

Товарищи, а можно я рядом постою?

о чём сырбор? о том что в 70-е не знали об усталости? или в данном конкретном(в95) случае не изучили вопрос колличественно?

>Товарищи, а можно я рядом постою?
- тссс! Не мешай, ставки на игроков делают в другой теме

101> Товарищи, а можно я рядом постою?
Можно - только не сморкайся громко, и вообще лучше не дыши...

---

victorzv2> Может, Владимир Малюх что подскажет.
"А действительно - давайте спросим у попугая!.." (с - м/ф "38 попугаев")
Я отправил соотв. запрос.

101> Товарищи, а можно я рядом постою?
101>

Не можно, а нужно!

А о вас тоже думал. Уважаемый Ааз, как я понял, не конструктор, поэтому мне в одиночку трудно ему даже банальные вещи разъяснять.

Вот вы бы и рассказали о лекциях по усталостной прочности самолетов в МАИ. А то, оказывается, их с 1949 года читают.

Лично вы предел выносливости от предела усталости отличите?

И как на МиГе конструкторы учитывают ресурсные требования при проектировании?

victorzv2> Уважаемый Ааз, как я понял, не конструктор,..
Естественно, нет: "отдел общих взглядов", весовое проектирование.

victorzv2> И как на МиГе конструкторы учитывают ресурсные требования при проектировании?
Кгхм... Полагаю, что вопрос несколько не по адресу, ибо ув. "101" тоже проектант (что, кстати, видно из его ника ) - только аэродинамик.

victorzv2> трудно ему даже банальные вещи разъяснять.
Так попробуйте объяснить хотя бы супербанальные, например, откуда из трех цифр - 60000, 40000 и 19800 взялась четвертая - 39000?

>>Товарищи, а можно я рядом постою?
Bredonosec> - тссс! Не мешай, ставки на игроков делают в другой теме
Где???

Очень очень познавательная и почти вежливая дискуссия. Почти образец для обучения.

На арену кого попало не выпускать!!! Только по личному приглашению уже задействованых участников!

Я пока ставлю на victorzv2

Aaz> Повторяю фразу из цитаты: Center wing boxes on C-130s have been showing cracks earlier than expected. Прокомментируете?

Что здесь нужно прокомментировать?
Фраза тривиальна до бессмысленности. У всех современных самолетов (с турбинными двигателями летающих с большими скоростями) трещины появляются раньше, чем их ожидали. Это настолько общее правило, что на мелкие трещины внимания не обращают, в смысле - их ремонтируют и самолет себе летает.

victorzv2>> Усталостные проблемы с центропланом (если он есть)...
Aaz> Вот с этого места - поподробнее, плиз. У каких это современных самолетов (рассматриваемых классов) нет центроплана?

Я говорил вообще о всех самолетах. У самолетов со стреловидными крыльями центроплан, как правило, вырожденный, т.е. это не часть крыла, создающая подъемную силу. Часто его называют центропланом, но термин из учебника - подфюзеляжная часть крыла. У некоторых самолетов даже такого "вырожденного" центроплана может не быть.

Почитайте здесь:

_http://cnit.ssau.ru/virt_lab/krilo/_

(Что-то поблемы со ссылкой. Нужно зайте в раздел 1.8 Стреловидные крылья)

Максимальные нагрузки, как правило возникают в месте стыка крыла и фюзеляжа, поскольку, вырожденный центроплан, если он есть, находится внутри фюзеляжа, то он нагружен не больше корневой части крыла, т.е. нормального центроплана, когда он есть.