На Боинге, наконец, научились делать самолеты

Aaz> Кстати, и откуда цифра 39 тыс. часов, причем "честно отлетанных"?

От специалистов в данном вопросе. У вас есть другие данные?

Aaz> Currently, the critical fatigue component for the C-130 fleet is the center wing box, which is structurally more susceptible to the stresses of mission profile and payload. The center wing box has a limit of 60,000 relative baseline hours (flight hours multiplied by the mission severity factor).) A corrosion limit of 40,000 flight hours is based on historical data and engineering judgment. It considers corrosion factors not considered in airframe fatigue analysis. Actual airframe service life depends on which limit, fatigue or corrosion, is reached first.
Aaz> The average age of the active duty C-130 fleet is over 25 years old, while the average age of Guard and Reserve C-130s is 15 years old. The average age of the C-130E model is over 28 years and average flying time is approximately 19,800 hours
Aaz> Federation of American Scientists :: C-130 Hercules

Aaz> Ваши комментарии?

А тут что нужно комментировать?

Автор что-то знает, что-то не так понял, но в целом где-то так. Собрание фактов. Ну и бог с ними.

Aaz>> Federation of American Scientists :: C-130 Hercules
Aaz>> Ваши комментарии?
victorzv2> А тут что нужно комментировать?
Ну, хотя бы цифру налета. Согласитесь, что она как-то слишком уж отличается от выданной Вами...

victorzv2> Автор что-то знает, что-то не так понял, но в целом где-то так. Собрание фактов. Ну и бог с ними.
Ясно - очередной недотепа и/или врун в той коллекции, которую Вы здесь уже собрали.
Вот только "автора" там нет - в его "мурзилочном" значении. Бо этот сайт известен тем, что оперирует официальными данными.

victorzv2>> трудно ему даже банальные вещи разъяснять.

Aaz> Так попробуйте объяснить хотя бы супербанальные, например, откуда из трех цифр - 60000, 40000 и 19800 взялась четвертая - 39000?

А это вы автора опуса должны спрашивать, чего я за него буду отдуваться?

Вкратце, как я понял, откуда появились цифры (автор многое путает):

60 000 часов - столько накачали в усталостных испытаниях в 1993 году.

40 000 часов - столько после чесания затылка Локхид выдал экономичесий ресурс крыла на моделях Е и Н.

19 800 часов - средний налет по парку (600? 1000? самолетов), которые выпускались и введены в эксплуатацию с середины 60-х до середины 90-х годов.

39 000 эквивалентных часов - это столько Локхид установил недавно ресурс по критерию 2% вероятности многоочагового усталостного разрушения, ввел жесткие летные ограничения (практически запретил полеты) и договорился с ВВС США о замене центроплана.

Только я что-то потерял нить дискуссии. Это каким боком к проблемам с В95? Да, крыло у С-130 - полностью из В95, не считая противопожарных стенок лонжеронов за двигателями и там всяких рельсов закрылков. По моему, Геркулес - пример решения проблемы. На С-130А получили неприятности, но постепенно вышли на весьма приличный ресурс. Не смотря на cxему высокоплана. Р-3 Орион, кстати, хоть и низкоплан имеет совершенно те же проблемы. Просто Орионов много меньше, поэтому их проблемы не на слуху.

MIKLE> о чём сырбор? о том что в 70-е не знали об усталости? или в данном конкретном(в95) случае не изучили вопрос колличественно?

Да, дискуссия по обоим пунктам. Только речь о ситуации в проектировании самолетов в 1950-х годах.

Еще один тезис: нормы летной годности (или их эквивалент) в те годы не требовали расчетов усталостных характеристик самолетов, что и привело к серьезным проишествиям в конце 50-х - начале 70-х годов.

victorzv2> Только я что-то потерял нить дискуссии. Это каким боком к проблемам с В95?
У нас вообще-то дискуссия В95 vs "центроплан".

victorzv2> ввел жесткие летные ограничения (практически запретил полеты) и договорился с ВВС США о замене центроплана.
Уточнитесь, плиз - Вы говорите об истории конца 2005 года? Или о каком-то другом периоде?

victorzv2> Р-3 Орион, кстати, хоть и низкоплан имеет совершенно те же проблемы. Просто Орионов много меньше, поэтому их проблемы не на слуху.
Кгхм... Проблемы "Ориона", насколько я знаю, не таковы. Они несколько шире - там дело касается и ц/п, и консолей, и даже стабилизатора. Но по "Ориону" как раз говорят конкретные слова: виноваты материалы - и речь идет об их замене при доработке машин в строю.
Там есть нюанс: самолеты ПЛО достаточно много летают на малых высотах, где нагрузки заметно выше, чем в "типовых" полетах С-130. Кроме того, при таких полетах еще и коррозионные проблемы более ярко проявляются.
Так что Ваше сравнение, согласитесь, выглядит не вполне корректным - это вовсе не "совершенно те же проблемы".

victorzv2>> ввел жесткие летные ограничения (практически запретил полеты) и договорился с ВВС США о замене центроплана.
Aaz> Уточнитесь, плиз - Вы говорите об истории конца 2005 года? Или о каком-то другом периоде?

Я говорю о Локхидовском бюллетене 82-788, это, по-моему, таки 2005 год.

Aaz> Кгхм... Проблемы "Ориона", насколько я знаю, не таковы.

Источником "знаний" не поделитесь?

Aaz>Они несколько шире - там дело касается и ц/п, и консолей, и даже стабилизатора.

Так они "не таковы" или "несколько шире"? И откуда заключение об "узости" проблем у С-130? Если вы уже пытаетесь опровергать мое утверждение, то, будьте добры, обосновывайте конкретными фактами, а не фантазируйте. Я не хочу сказать, что я все знаю, просто работаю в данном направлении (сейчас) и кое-какую информацию не из мурзилок получаю. Ваши рассуждения мне кажутся несерьезными.

Aaz>Но по "Ориону" как раз говорят конкретные слова: виноваты материалы - и речь идет об их замене при доработке машин в строю.

А это разъяснить можете? Мне действительно интересно, кто и что конкретно говорит. Особенно про материалы. Впрочем, я, кажется, догадываюсь о чем речь. Эта проблема - один в один есть на Геркулесе.

Я уверен, что вы очень удивитесь, если я сообщу вам такое почти официальное мнение, что С-130 и Р-3 - это практически один и тот же самолет. Да-да, я знаю, вы шокированы таким утверждением, но по многим аспектам оно не то, что верно, - оно используется в серьезных работах.

Aaz> Там есть нюанс: самолеты ПЛО достаточно много летают на малых высотах, где нагрузки заметно выше, чем в "типовых" полетах С-130. Кроме того, при таких полетах еще и коррозионные проблемы более ярко проявляются.

Можно поинтересоваться, вы типовые профили полетов Р-3 видели? А С-130? Я сильно подозреваю, что - нет, не видели. Намек понятен? А часы налета сравнить можете? А про объем проблем с коррозией на С-130 знакомы (в вашей предыдущей мурзилке говорилось о серьезности этой проблемы)? Думаю, что - нет.


Это надо понимать так, что в отношении себя я могу сказать - да, я кое-что знаю, могу, видел.

Но вот меняли ли центроплан на Орионах, я в данный момент сказать не могу - не знаю. Но могу узнать.



Aaz> Так что Ваше сравнение, согласитесь, выглядит не вполне корректным - это вовсе не "совершенно те же проблемы".

Увы, я так и не понял, что в моем сравнении, довольно общем, некорректного. А вы?

victorzv2>>> ввел жесткие летные ограничения (практически запретил полеты) и договорился с ВВС США о замене центроплана.
Aaz>> Уточнитесь, плиз - Вы говорите об истории конца 2005 года? Или о каком-то другом периоде?
victorzv2> Я говорю о Локхидовском бюллетене 82-788, это, по-моему, таки 2005 год.
Да, действительно - это 1985, конкретно - март. Потому как в феврале по инспекторским проверкам ц/п приземлили (причем не "практически", а действительно) 30 "Геркулесов".
Понимаете, Вы все время представляете это так, как будто это нормальный и чуть ли не плановый процесс. Но когда трем десяткам машин запрещают летать, а еще шести десяткам ограничивают режимы - это уже не плановостью пахнет, а вещами, с которыми фирма справиться не может.

victorzv2> Мне действительно интересно, кто и что конкретно говорит. Особенно про материалы.
Конкретно это говорит "Локхид":
− Material replacement for fatigued wing
− Material replacement with design improvements
− New, better alloys developed for use in material replacement

victorzv2> Впрочем, я, кажется, догадываюсь о чем речь. Эта проблема - один в один есть на Геркулесе.
А подтвердить?

victorzv2> Я уверен, что вы очень удивитесь, если я сообщу вам такое почти официальное мнение, что С-130 и Р-3 - это практически один и тот же самолет. Да-да, я знаю, вы шокированы таким утверждением, но по многим аспектам оно не то, что верно, - оно используется в серьезных работах.
Re: А подтвердить?

victorzv2> Это надо понимать так, что в отношении себя я могу сказать - да, я кое-что знаю, могу, видел.
Re: А подтвердить?

victorzv2> Но вот меняли ли центроплан на Орионах, я в данный момент сказать не могу - не знаю. Но могу узнать.
Целиком - нет. По памяти: меняли часть нижних панелей, нижние полки лонжеронов, еще какие-то мелкие элементы...
Можете узнать.

Aaz>> Так что Ваше сравнение, согласитесь, выглядит не вполне корректным - это вовсе не "совершенно те же проблемы".
victorzv2> Увы, я так и не понял, что в моем сравнении, довольно общем, некорректного. А вы?
Если Вы говорите, что это одна и та же машина - то действительно, понять трудно. Но вот получается, что все же не одна...

Aaz> Понимаете, Вы все время представляете это так, как будто это нормальный и чуть ли не плановый процесс. Но когда трем десяткам машин запрещают летать, а еще шести десяткам ограничивают режимы - это уже не плановостью пахнет, а вещами, с которыми фирма справиться не может.

А это и есть плановый процесс. Такие планы в обязательном порядке есть в любых ВВС и каждый год они пересматриваются и, если необходимо, корректируются.

На фоне 600 машин в США это не страшно. Вы же видите, что все спокойно, никаких коллизий в Конгрессе нет. Люди понимают, что фирма сделала все по уму. Никто ничего подобного (таких ресурсов на таких самолетах) не достигал. Поэтому я расцениваю ваше заявление как необоснованное. Нет примера фирм, которые бы справились. Кстати, "посадили" самолеты не из-за того, что какие-то проблемы обнаружили, а просто потому что налет большой - Локхид вчера разрешал летать этим самолетам, а сегодня вдруг заволновался по поводу многоочагового усталостного повреждения. Никто (включая ученых и ФАА) не знает как с этим делом на практике обходиться.

Последняя фраза из вашей ссылки:

“Even if we buy everything we're planning to buy over the next five years, we'll still have the oldest fleet in the history of the Air Force . . . It's something we'll be working on every year . . . And it's something we just have to keep working on.”
Acting Air Force Secretary Pete Geren (Sep. 2005)


victorzv2>> Мне действительно интересно, кто и что конкретно говорит. Особенно про материалы.
Aaz> Конкретно это говорит "Локхид":
Aaz> − Material replacement for fatigued wing
Aaz> − Material replacement with design improvements
Aaz> − New, better alloys developed for use in material replacement
Aaz> http://www.sae.org/events/dod/presentations/2005terrymitchell.pdf

Ну, хорошо, это конкретно Локхид. Но с материалами конкретики нет - значит все то же, что и всегда.

1. B95пчТ2 заменят на В95пчТ3.
2. Добавят немного мяса в силовые элемены и заменят алюминиевые фиттинги на шпангоутах фюзеляжа на стальные.
3. см. п.1

victorzv2>> Впрочем, я, кажется, догадываюсь о чем речь. Эта проблема - один в один есть на Геркулесе.
Aaz> А подтвердить?

Вот когда они это сделают на Орионе практически, тогда можно будет сравнивать. А пока конкретики нет.

victorzv2>> Я уверен, что вы очень удивитесь, если я сообщу вам такое почти официальное мнение, что С-130 и Р-3 - это практически один и тот же самолет. Да-да, я знаю, вы шокированы таким утверждением, но по многим аспектам оно не то, что верно, - оно используется в серьезных работах.
Aaz> Re: А подтвердить?

Не-а, не можно. Если я скажу откуда дровишки, это может трактоваться как разглашение конфиденциальных сведений.

victorzv2>> Это надо понимать так, что в отношении себя я могу сказать - да, я кое-что знаю, могу, видел.
Aaz> Re: А подтвердить?

Скромность не позволяет.

victorzv2>> Увы, я так и не понял, что в моем сравнении, довольно общем, некорректного. А вы?
Aaz> Если Вы говорите, что это одна и та же машина - то действительно, понять трудно. Но вот получается, что все же не одна...

Дело не в том, что аэродинамически,конструктивно и технологически обе машины имеют много общего, дело в том что и у той, и у другой проблемы с усталостью и коррозией совпадают по месту, налету, проявлениям. И решаются, соответсвенно одинаково.



А вот презентацию вы нашли интересную.

Надо, чтобы Вуду прочел про Ф-117 - порадуется. Самолет двадцать лет отлетал - и как новенький. Летать может до 2070 года. А то там какие-то чудаки утверждали, что самолет - дерьмо.

victorzv2> А вот презентацию вы нашли интересную.
Я рад, что мой дилетантский бред позволил Вам узнать что-то новое в Вашей профессии...

victorzv2> «...we'll still have the oldest fleet in the history of the Air Force...»
Ну очень эмоционально!

---

Но это все лирика. Поскольку Вы продолжаете отговорки (когда не имеете возможности обвинить источник во вранье или некомпетентности), я хотел бы попытаться «перечеркнуть t». Итак, что мы имеем.

1) Имеем две машины, сделанные одной фирмой в один период времени, что подразумевает сходные проектные методы и конструктивные решения. В этом плане я соглашусь с Вами относительно фразы «С-130 и Р-3 - это практически один и тот же самолет».

2) Машины имеют примерно одинаковый налет (приводились цифры «по среднему» 19800 для С-130 и 19-20 тыс. для Р-3). Это неудивительно, исходя из сроков постройки и назначения машин.

3) Условия базирования Р-3 (прибрежные а/б), а также выполнение части полетов на малых высотах над морем в плане коррозии являются более тяжелыми.

4) По части полетных нагрузок Р-3 уступает разве что поисково-спасательным и прочим «экзотическим» версиям С-130. Транспортные версии ходят на больших высотах и достаточно часто летают налегке, чего с Р-3 не происходит.

5) На Р-3 происходят плановые работы по продлению ресурса (частичные доработки конструкции ц/п, консолей, стабилизатора), в том числе планируется замена материалов, вплоть до разработки новых сплавов.

6) На С-130 прекращали полеты и ограничивали режимы. Производится замена ц/п целиком. Для моделей «Е» и «Н» расчетные данные не подтверждены, уменьшен назначенный ресурс.

Выводы: Как уже говорилось, «С-130 и Р-3 - это практически один и тот же самолет». Однако же уточню: один и тот же «с точностью до КСС» (первый – высоко-, а второй – низкоплан). Поэтому можно предположить, что различия в проблемах, а также в способах их решения обусловлены именно упомянутым различием в КСС.
Повторяю: я не говорю, что это именно так, но имеющимся данным эта версия не противоречит.

C интересом выслушаю Ваши аргументы «контра» (по пунктам).
Только очень прошу Вас: по возможности воздержитесь от конспирологии, выражений типа «да это знает каждый студент», а также туманных намеков на доступ к некоему «высшему знанию», недоступному простым смертным (а уж «отставникам» вроде меня – тем более ).

Уважаемый Ааз,

Я уважаю ваш энтузиазм.

Однако, ваши наивные попытки настаивать на собственных заблуждениях вызывают у меня, и, думаю, у мало-мальски подготовленного специалиста, улыбку.
(В вашем последнем посте опять не мало ляпов, типа типовых полетных весов С-130 и Р-3 - на самом деле все наоборот. Ваша уверенность в отсутствии или незначительности проблем с коррозией у С-130, как и мест их базирования, говорит о полном незнании вопроса. Для выпускника авиационного института будет большой новостью узнать о существовании таких КСС крыла, как "низкоплан" и "высокоплан". И т.д. и т.п. по каждому пункту).

Мне все больше кажется, что продолжая данную дискуссию, я просто "метаю бисер". Мне кажется, я напрасно трачу свое время.

Но это эмоции.

Формально, в ваших пунктах нет конкретики. Так и не ясно какие проблемы конкретно и в чем сильно различаются у этих двух самолетов. В чем конкретно различаются способы решения проблем. Вы провозглашете, что они разные, а фактов у вас нет. Меняют материалы! Какой на какой? Вы понятия не имеете. Я вам написал о чем речь, а вы опять занимаетесь декларированием без фактов.

А факт например таков, что, если вы посмотрите на слайд 9 из "вашей презентации" по Р-3, то окажется, что это практически один в один программа продления ресурса, которую в данный момент выполняют ВВС новой Зеландии на своих С-130. Как раз на С-130 она пообширней слегка будет - там и по заднему лонжерону крыла работают. (А что такое "corner fitting", например, вам известно, раз вы уж в такие специальные дебри пытаетесь внедряться?)

Короче, если у вас что-то конкретное, тогда можно будет обсудить, а по второму- третьему разу пережевывать тривиальные вещи мне не хочется.
Профессионально объяснять - долго, а главное требует соответствующей подготовки аудитории. А профанацию устраивать - тоже не хорошо. А ведь объяснения из двух-трех фраз - это упрощение на грани профанации.

В принципе, по вашим пунктам я в основном ответил.

Замечу также, что вы пытаетесь доказывать свой тезис о влиянии схемы самолета на прочность уж очень опосредствовано - путем многочисленных косвенных логических построений.
В авиации все проще, если особенность у чего либо есть - то она всем известна и обсосана во всех учебниках. Учебники по прочности самолетов даже не упоминают о разнице аэродинамических схем при анализе прочности. Внешние нагрузки могут быть разными, но прочность, включая усталостную, определяется внутренними напряжениями в деталях. Поэтому, если применять косвенное логическое обоснование, то это делается очень коротко. Специалисты не упоминают - "в топку!"

victorzv2> В вашем последнем посте опять не мало ляпов, типа типовых полетных весов С-130 и Р-3 - на самом деле все наоборот.
Ну, и объяснитесь. ИМХО, полезная нагрузка самолета ПЛО - это его оборудование, которое всегда на борту (а Вы считаете, что это ГБ и торпеды? ).

victorzv2> Ваша уверенность в отсутствии или незначительности проблем с коррозией у С-130, как и мест их базирования, говорит о полном незнании вопроса.
Укажите, плиз, где это я выражал такую уверенность?

victorzv2> Для выпускника авиационного института будет большой новостью узнать о существовании таких КСС крыла, как "низкоплан" и "высокоплан".
Найдите у меня словосочетание "КСС крыла", плиз.

victorzv2> И т.д. и т.п. по каждому пункту).
Если Ваши возражения все таковы, то, в общем, мне относительно Вас тоже все ясно...

victorzv2> В принципе, по вашим пунктам я в основном ответил.
"В основном", (как обычно ), Вы отвечали себе, а не мне.

victorzv2>> В вашем последнем посте опять не мало ляпов, типа типовых полетных весов С-130 и Р-3 - на самом деле все наоборот.
Aaz> Ну, и объяснитесь. ИМХО, полезная нагрузка самолета ПЛО - это его оборудование, которое всегда на борту (а Вы считаете, что это ГБ и торпеды? :)).

Орион - специализированный самолет. По моему мнению, полезная нагрузка самолета ПЛО - это оборудование для обнаружения подводных лодок, которое всегда на борту, + буи + вооружение+ всякие средства противодействия. Это в полной боевой конфигурации. Поскольку основная масса Орионов в войне не участвует (где столько подлодок набраться), то обычные полеты в мирное время осуществляются без вооружения, часто без буев и средств противодействия. Геркулес - транспортный самолет, что в мирное, что в военное время они грузятся под максимум. Хотя и у них бывают миссии с малым весом. Но в целом - это Орионы больше налегке прохлаждаются. Как и любой специализированный военный самолет в мирное время.

victorzv2>> Ваша уверенность в отсутствии или незначительности проблем с коррозией у С-130, как и мест их базирования, говорит о полном незнании вопроса.

Aaz> Укажите, плиз, где это я выражал такую уверенность?

Опять "цыганские приемы"? Не в том смысле, что трудно ваши цитаты привести (см. посты # 155 и 159), а в том что вы вопросом пытаетесь подменить ваш логический прокол. Ведь если признать, что вы правы сейчас, т.е. коррозия одинаково досаждает и Геркулесам, и Орионам, то получается, что ваш главный тезис о разности ресурсных проблем у этих самолетов рассыпается. Вы уж определитесь, какую идею вы развиваете.

victorzv2>> Для выпускника авиационного института будет большой новостью узнать о существовании таких КСС крыла, как "низкоплан" и "высокоплан".

Aaz> Найдите у меня словосочетание "КСС крыла", плиз.

А, вы, наверное, имели в виду "КСС самолета"! Как там, в "Алисе ...":"Дитя мое, не повторяй слова только потому, что они красиво звучат..."
Вообше-то у самолета, если он нормальный, не какой-нибудь сферический-тетраидальный, конструктивно-силовой схемы быть не может. Хотя бы потому, что у разных агрегатов направления продольных и поперечных силовых элементов разные. Да и КСС разные тоже. Так что КСС самолета - это из мурзилок. Но даже в мурзилках вы не найдете КСС - высокоплан. (Хотя, на то они и мурзилки, в них можно найти ВСЕ).
Для сведения высокоплан - это просто схема самолета, можно назвать конструктивная, можно, компоновочная, аэродинамическая, пожалуй, подойдет. Но никак не силовая.
Так что и по этому пункту у вас не обосновывается.

Aaz> Если Ваши возражения все таковы, то, в общем, мне относительно Вас тоже все ясно... :)

Ну, и слава богу...