На Боинге, наконец, научились делать самолеты

Oн неустoйчивый, oттoгo и ревoлюция упрaвляющиx прoизoшлa. У ниx меньше нaвыкoв кoнкурентнoй бoрьбы зa местo нaверxу.

Aaz> Через два года газеты напомнили об этом случае. Бела Барени (так звали истца) выиграл дело!" Авторевю №16, 2002. Несбывшаяся мечта Белы Барени. История изобретателя автомобиля Volkswagen
Aaz> Не рановато было в 26 году фюреру над душой стоять?

История вообще-то известная, но это именно юридический казус. Конструктивно авто Барени отличалось от Жука весьма существенно, начиная с того, что оно было рамным...

Aaz>>> "Эмбраер" делает то же самое - только там инженеры рулят (пока? ).
В.М.>> Я бы сказал - манагеры с инжерным образованием и прошлым. Да, практически идеальный вариант.
Aaz> Мне он тоже представляется близким к оптимуму.

Вот только инженеры - "подлецы", не хотят в управленцы идти, экономику подучивать, маркетинг, самолеты перед показом красить

victorzv2>> Да, да, конечно, но причем тут самолеты конкретной фирмы?
В.М.> Да при том, что они - технический инструмент этого бизнеса и каким его АК хотят таким его авиапроизводители делают.

Ну, вот, Владимир, опять мы приходим все к той же точке разногласий. Вы считаете менеджеров провидцами, самолеты по вашему имеют всего пару десятков параметров качества, авиабизнес можно с достаточной точностью описать математическими уравнениями. Я вам пытаюсь объяснить, что детерминистская компонента авиабизнеса - мала, а преобладает даже не стохастика, а стихия. Очень много случайных, субъективных и совершенно непредсказуемых факторов. Делать категорические заключения - самолет А вытеснен с рынка потому, что он лучше самолета Б по этим десяти харатеристикам - по-моему, нельзя. Кстати, связывать задержки в программе А-380 на 99% с проблемами с совместимостью софта - несколько несерьезно. Там наверняка, несколько факторов завязано. Точно так же с заказами самолетов авиакомпаниями. Они заказывают, грубо говоря, самолет с 10 требуемыми характеристиками, в процессе конкурса проводят сранение еще по 20. И получают самолет, у которого реальных характеристик - сотни (вплоть до трения форточки пилота в раме остекления). Как эти характеристики будут играть в течение жизни самолета - неизвестно. Поэтому нельзя говорить об оптимальности выбора. Разве что только в очень короткий период времени.

И спор тут, по-моему, невозможен, поскольку, ни вы, ни я в принципе не можем доказать, что же происходит на самом деле - статистики-то нет.

victorzv2>> Нет, на комфорт в полете это не влияет. Но с пассажира берут за возроcшие объемы техобслуживания,
В.М.> А они возросли?!! Против 727, 707, Ту-154 и Ил-62?

Конечно. Для самолетов типа 707 - 727 - в несколько раз, для Ту-154 - Ил-62 - наверное, на порядок.

victorzv2>>Монополия, однако.
В.М.> Какая монополия? Кто тут монополист?

Перевозчик. Альтернативных самолетов-то нет, поэтому расходы у разных перевозчиков примерно одинаковые - цены одинаковые. А вот там, где имеется выбор самолетов (сейчас это вторичный рынок) - там пассажир может выбирать. И летают старые самолеты за милую душу, и компании делают прибыль.

В.М.> В.М.>> Совсем не философский а сугубо, я бы сказал, бухгалтерский, очень прозаический. Оказалось экономически выгодней эксплуатировать самолет 10 лет а потом заменить его на новый (при этом еще и более совершенный) чем иметь "роллс-ройс", спосбный эксплуатироваться 30 лет.
victorzv2>> Тут у вас маленькое противоречие. Никто самолеты после 10 лет эксплуатации не списывает. Поэтому выгодно и то и другое.
В.М.> Ну ясно же, что я привел "условные" цифры. Поставьте 25 и 50 - принцип-то понятен.

Дело не в цифрах, а в принципе. Потому что компания, купившая 10-летний самолет, тоже делает на нем прибыль, и
ваше "оказалось экономически выгодней" как-то оказывется неоднозначным.

В.М.> А с чего такой вывод? Практика показал, что как раз Дуглас и Локхид прогорели в бизнесе гражданской авиатехники. Дуглас, впроче и в военной тоже.

Тут у вас опять некоторое противоречие. Поскольку с точки зрения бизнеса, ни Локхид, ни МкДоннел-Дуглас не прогорели. Вы ухж как-то произвольно выбираете критерии оценок.


В.М.> В.М.>> Вам привести видеоролик где на С-130 складывается крыло на взлете?
victorzv2>> Приведите, пожалуйста.

В.М.> Блин, забыл, что я сюда аттачить ничего не могу.

Нехорошо, получилось. Словом своим не дорожите.

victorzv2>> Как это влияет на факт в два раза большего налета у С-130, чем у Б-52?
В.М.> Да просто самолеты совершенно разных классов. У SR-71 налет еще меньше чем у Б-52, только выводов из этого делать не следует.

Ну, уж прям там.
Мы же тут не про военный аспект самолетов рассуждаем, а про умение строить самолеты. Тут-то С-130 и Б-52 совершенно один класс самолетов - тяжелые транспортные, сконструированные совершенно по одному и тому же стандарту. Так что свойства конструкции у них должны быть одинаковы. Более того, жизнь у С-130 должна быть потяжелее, поскольку он вынужден летать ниже, подвергаясь воздействию турбулентности в гораздо большей степени, чем стратегический Б-52.

А вот СР-71 - это действительно другой класс самолетов, тут сравнивать некорректно.

В.М.> В.М.>> См историю про С-5...
В.М.> Да точно так же исправили, но потом, уже в процессе эксплуатации. А проблемы с прочностью крыла, в том числе и усталостной, из-за чего самолет долгое время не мог возить заявленню в ТЗ полезную нагрузку. Исправили, насколько я помню, просто разработкой другой конструкции центроплана.

Да, примерно так. Только очень важный момент - "не в том числе", а "только". И вины там конструкторов особой нет. В конце сороковых - начале 50-х годов появился высокопрочный сплав 75, по нашему, В95. Конечно, из него стали делать силовые элементы планера. И с прочностью крыла у самолетов, спроектированных тогда было более-менее в порядке. Специальных требований по ресурсу не было. А сплав оказался с одним неприятным свойством - непропорционально низкие усталостные свойства. И вылезать эта гадость стала не сразу, а через несколько лет эксплуатации, т.е. в 60-е годы. Разобрались с проблемой где-то в 70-х. Б-47 и Ан-10 тем временем списали, Б-52, Ан-12 и Ан-22 лечили заплатами и частичными заменами деталей. А вот Локхид у С-130 и С-5 пошел на перепроектирование и замену центропланов целиком . Поэтому их ресурс по годам тоже может быть очень долгим.

Кстати, в СССР были настолько напуганы проблемой В95, что на нижней поверхности крыла вернулись к "старичку" Д16. И только на Ту-160 применили улучшенный (и менее прочный) В95пчТ3 на нижней поверхности крыла.

victorzv2>> А потом к власти пришли менагеры. И в один день спокойно уволили сколько-то там тысяч инженеров.
В.М.> Массовые (тысячами) увольнения ИТР из Боинг (я припоминаю из их истории - дважды дело было) связаны совсем не сприходом манагеров а , в первый раз - с окончанием мировой войны, второй- с закрытием программы Аполлон, на кторой уж жировали так жировали, все кому угодно.

Если не касаться давно минуших дней "окончания мировой войны", то, мне кажется, память вас подвела. Да, и логика, видимо, тоже.

Во-первых, если вам так не понравилось мое утрирование про манагеров, все равно нельзя противопоставлять их "приход" (доминирование) к управлению на Боинге событиям при закрытии программы Аполлон - одно другому не мешает.

Проблем у вашей трактовки, по-моему, две.

1. Программу Апполон закрыли в 1972 году. А знаменитое сокращение на Боинге случилось в конце 1970 - середине 1971 годов. Закрыли программу из-за того, что решили, что надо строить Шаттл. А в шаттловской программе и Боингу нашлось место, хотя, не такое существенное (в 1970 году) , как в лунной программе.

2. Программу Аполлон сократили всего на один год. О ее окончании в 1973 году знали все и заранее. Наверняка, человеческие ресурсы были соответвтвующим образом спланированы - так у них принято, не война, поди. На общем фоне в несколько десятков ракет-носителей Сатурн, не было построено, по-моему, всего две ракеты.

Мне кажется несерьезным объяснять причину увольнения более половины персонала компании решением о досрочном прекращении программы Аполлон. Или вы будете утверждать, что те две несчастные первые ступени должны были проектировать (иначе, почему много инженеров?) и строить 43 тысячи человек?

В.М.>> Да при том, что они - технический инструмент этого бизнеса и каким его АК хотят таким его авиапроизводители делают.
victorzv2> Ну, вот, Владимир, опять мы приходим все к той же точке разногласий. Вы считаете менеджеров провидцами, самолеты по вашему имеют всего пару десятков параметров качества...
Да в том-то и дело, что никто, хоть немного знакомый с разработкой/производством самолетов (в т.ч. ув. В.М. ) так не считает. А вот менеджеры оперируют примерно такими категориями - отчего, бывает, и пролетают, как фанера над Ле-Бурже...

В.М.>> Какая монополия? Кто тут монополист?
victorzv2> Перевозчик. Альтернативных самолетов-то нет, поэтому расходы у разных перевозчиков примерно одинаковые - цены одинаковые.
Кгхм... А куда тогда отнесем компании low-cost? Ведь там экономия не ограничивается отсутствием борт-питания и ограничением перевозимого багажа...

victorzv2> Тут у вас опять некоторое противоречие. Поскольку с точки зрения бизнеса, ни Локхид, ни МкДоннел-Дуглас не прогорели. Вы ухж как-то произвольно выбираете критерии оценок.
Насчет Дугласа еще можно поспорить, а вот с Локхидом по части пролета в "гражданке", ИМХО, все достаточно очевидно. Производство свернуто давно, разработка не ведется, продажи активов без перепрофилирования не проводилось. Какие еще критерии могут быть?

victorzv2> В конце сороковых - начале 50-х годов появился высокопрочный сплав 75, по нашему, В95...
victorzv2> Б-47 и Ан-10 тем временем списали, Б-52, Ан-12 и Ан-22 лечили заплатами и частичными заменами деталей.
Ведь обсуждали уже, ЕМНИС, этот вопрос. Ответьте, плиз, почему у Ил-18, сделанного одновременно с Ан-10 и под те же стандарты, проблем с усталостной прочностью не было?

Aaz> Кгхм... А куда тогда отнесем компании low-cost? Ведь там экономия не ограничивается отсутствием борт-питания и ограничением перевозимого багажа...

К местным воздушным линиям. Я имел в виду лоу-костов во второй части своего пассажа, где говорил о компаниях, покупающих б/у самолеты.

Aaz> Насчет Дугласа еще можно поспорить, а вот с Локхидом по части пролета в "гражданке", ИМХО, все достаточно очевидно. Производство свернуто давно, разработка не ведется, продажи активов без перепрофилирования не проводилось. Какие еще критерии могут быть?

Я говорю о том, что под критерием успешности почему-то понимается только успех на рынке магистральных пассажирских самолетов для производителей и получение прибыли у авиакомпаний. Немного разный стандарт. Локхид особо и не был ориентирован на гражданскую нишу. Да, с Л-1011 он прогорел, в общем понятно почему - самолет был слишком специализированым, создавался под конкретное задание. А как компания - Локхид весьма успешен.

Aaz> Ведь обсуждали уже, ЕМНИС, этот вопрос. Ответьте, плиз, почему у Ил-18, сделанного одновременно с Ан-10 и под те же стандарты, проблем с усталостной прочностью не было?

Про Ил-18 я просто не знаю. Какая у него конструкция крыла? Как широко там использован В95? А может, и были проблемы с усталостью (у Ил-62 точно были). И, вроде, их побилось поболе Ан-10. Просто таким образом общественное мнение сформировалось. Ан-10 типа, провал, а Ил-18 - конфетка.

Aaz>> Кгхм... А куда тогда отнесем компании low-cost? Ведь там экономия не ограничивается отсутствием борт-питания и ограничением перевозимого багажа...
victorzv2> К местным воздушным линиям. Я имел в виду лоу-костов во второй части своего пассажа, где говорил о компаниях, покупающих б/у самолеты.
Интересно... То есть среди покупающих б/у есть лоу-косты, и есть "дорогие". И о чем же это говорит?

victorzv2> Я говорю о том, что под критерием успешности почему-то понимается только успех на рынке магистральных пассажирских самолетов для производителей и получение прибыли у авиакомпаний.
Если мы говорим об успешности в ГРАЖДАНСКОМ САМОЛЕТОСТРОЕНИИ, то, естественно, смотрим на гражданскую технику. А то можно подумать, что Локхид успешен на рынке АОН.
"Трайстар" был не единственным пасс. самолетом, который компания делала за свою историю. Достаточно много моделей у них было - но постепенно все сошло на нет. А спасти гражданскую тематику локхидовцы пытались отчаянно. Я уже рассказывал где-то, как они в 90-91 году приехали с предложением организовать в России выпуск L-1011...

victorzv2> Да, с Л-1011 он прогорел, в общем понятно почему - самолет был слишком специализированым, создавался под конкретное задание.
А какое там "конкретное задание"? ЕМНИС, он "в лоб" конкурировал с ДС-10 и чем-то боинговским (уже не помню, чем). До начала выпуска на машину было почти полторы сотни заказов. Разработку ДС-10 дугласы гнали по-черному, вследствие чего был ряд аварий (ЕМНИС, дверь отсосало и т.п.), и все прочили победу 1011.
Другое дело, что банкротство RR по локхидовской программе ударило...

victorzv2> И, вроде, их побилось поболе Ан-10.
Поболе - наверняка. Поскольку он и пролетал поболее - причем НАМНО-О-ОГО.
Во всяком случае, забастовок пилотов Ил-18 я что-то не припоминаю, а вот на Ан-12 в 68 году в Тюмени отказались летать после двух (или трех?) подряд катастроф - был большой скандал.

victorzv2> Просто таким образом общественное мнение сформировалось. Ан-10 типа, провал, а Ил-18 - конфетка.
Вы, возможно, сильно удивитесь, но Ил-18 и его модификации ДО СИХ ПОР ЛЕТАЮТ. А в каком году последний Ан-10 под бульдозер пустили, не помните?
Если такой факт есть всего лишь "общественное мнение", то я - Майя Плисецкая.

Немного статистики:
Ил-18 выпускался серийно с 1959 по 1978 год. Всего было построено 719 самолётов.
Самолёт стал первым советским пассажирским самолётом, получившим широкий спрос на мировом рынке: для 17 иностранных компаний было построено свыше 100 самолётов.
По данным на 12 декабря 2006 года разбилось 37 самолетов типа Ил-18.

Производился с 1959 по 1978 гг. Произведено всего 108 лайнеров.
Единственный оператор самолёта - Аэрофлот.
В 1973 году эксплуатация всех самолетов Ан-10 была прекращена.
За всю историю разбилось 7 самолетов типа Ан-10.

Aaz> Интересно... То есть среди покупающих б/у есть лоу-косты, и есть "дорогие". И о чем же это говорит?

"Это говорит о том, что для получения прибыли в авиабизнесе самолет как машина решающей роли не играет. Искусство менеджмента и везение более существенны.

Aaz> Если мы говорим об успешности в ГРАЖДАНСКОМ САМОЛЕТОСТРОЕНИИ, то, естественно, смотрим на гражданскую технику. А то можно подумать, что Локхид успешен на рынке АОН.

Это вы говорите об гражданском самолетостроении. Локхид очевидно оптимизирует прибыль от всех подразделений. У меня складывается впечатление, что на как раз на гражданскре самолетостроение у Локхида просто не остается человеческих ресурсов. Найти сейчас толкового авиационного инженера на Западе проблематично. Отрасль на подъеме, проектов в работе очень много. Всех денег не заработаешь.

Aaz> "Трайстар" был не единственным пасс. самолетом, который компания делала за свою историю. Достаточно много моделей у них было - но постепенно все сошло на нет.

Вы что-то подзабыли. Не знаю, что вы понимаете под словом "много" и "моделей", но если говорить о базовых моделях, то их всего три (!) - Электра, Констеллейшн и Трайстар. Причем две первые - далекие 30 и 40-е годы. Никак не получается причислить Локхид к "гражданскому авиастоению.

victorzv2>> Да, с Л-1011 он прогорел, в общем понятно почему - самолет был слишком специализированым, создавался под конкретное задание.
Aaz> А какое там "конкретное задание"? ЕМНИС, он "в лоб" конкурировал с ДС-10

Да, ДС-10 тоже создавался под то же задание.

Lockheed L-1011-1 Tristar цитата:
"После того, как фирма "Локхид" создала тяжелыйстратегический военно-транспортный С-5А "Гелакси", она проработала проект большого противолодочного самолета с двумя реактивными двигателями. Проект отклонило министерство обороны США, и "Локхид" решила на его основе создать широкофюзеляжный среднемагистральный лайнер на 200-250 мест для эксплуатации на внутренних авиалиниях. Требования к нему разработала авиакомпания "Америкен Эрлайнз", которой нужен был самолет для эксплуатации на маршруте Чикаго – Лос-Анджелес, способный взлетать с относительно коротких ВПП с полной нагрузкой."

Aaz> Вы, возможно, сильно удивитесь, но Ил-18 и его модификации ДО СИХ ПОР ЛЕТАЮТ.

Вы, возможно, еще больше удивитесь, но Ан-12, на базе которого был создан Ан-10 и эксплуатационные режимы которого намного более суровые по усталости, чем у Ил-18, ДО СИХ ПОР ЛЕТАЮТ.

Не умаляя достоинств Ил-18, все-таки, что у него с применением В95?

victorzv2> "Это говорит о том, что для получения прибыли в авиабизнесе самолет как машина решающей роли не играет. Искусство менеджмента и везение более существенны.
"Все страньше и страньше..." (с)
Если сейчас норильские на Ту-134 никак не могут опустить цену билета ниже 12 тыс., а по расчетам для машины Бомбардье получается, что можно возить и за 6 тыс., это никак не повлияет на прибыль?

victorzv2> У меня складывается впечатление, что на как раз на гражданскре самолетостроение у Локхида просто не остается человеческих ресурсов.
ИМХО, просто Локхид (в отличие от ГСС ) прекрасно понимает, что просто так сейчас на рынок гражданской а/техники не влезешь - можно и пролететь...

victorzv2> ...если говорить о базовых моделях, то их всего три (!) - Электра, Констеллейшн и Трайстар. Причем две первые - далекие 30 и 40-е годы. Никак не получается причислить Локхид к "гражданскому авиастоению.
Искать в лом, но помнится, что у них еще был какой-то бизнес-джет - так что не три точно.

Aaz>> А какое там "конкретное задание"? ЕМНИС, он "в лоб" конкурировал с ДС-10
victorzv2> Да, ДС-10 тоже создавался под то же задание.
Угу, только вот 10-ка успешно летала, и заправщики на ее базе сделали, а все 1011 переделали в "грузовики" давным давно...

victorzv2> Вы, возможно, еще больше удивитесь, но Ан-12, на базе которого был создан Ан-10 и эксплуатационные режимы которого намного более суровые по усталости, чем у Ил-18, ДО СИХ ПОР ЛЕТАЮТ.
И кто на нем летает? ВТА, которой в противном случае просто будет не на чем летать? Или маленькие а/компании 3-его мира, которые и на С-47 еще летают?
Мы говорим о пассажирской машине - и Ан-10 показал полную несостоятельность в этом качестве.
Кстати, а что там у Ан-12 с аварийностью?

victorzv2> Не умаляя достоинств Ил-18, все-таки, что у него с применением В95?
Где-то книжка по ильюшинским машинам лежала, гляну, если не забуду...

Aaz> ИМХО, просто Локхид (в отличие от ГСС ) прекрасно понимает, что просто так сейчас на рынок гражданской а/техники не влезешь - можно и пролететь...

Безусловно, и это тоже играет свою роль.

victorzv2>> ...если говорить о базовых моделях, то их всего три (!) - Электра, Констеллейшн и Трайстар. Причем две первые - далекие 30 и 40-е годы. Никак не получается причислить Локхид к "гражданскому авиастоению".
Aaz> Искать в лом, но помнится, что у них еще был какой-то бизнес-джет - так что не три точно.

Ну, вот, о чем я и говорю - товарищи меняют стандарты, как перчатки. В предыдущем посте был смех над АОН, а теперь легкий самолет призван доказать что Локхид только и делал, что строил пассажирские лайнеры.
Да, был легкий военный транспортный самолет Л-1329 - С-140 (1957), часть которых продали как бизнес-джеты, когда военные не смогли выкупить все самолеты. Но картины это не меняет - к 70-м годам Локхид не был значительным игроком на рынке пассажирских самолетов. Л-1011 - удивительная импровизация.

Aaz>>> А какое там "конкретное задание"? ЕМНИС, он "в лоб" конкурировал с ДС-10
victorzv2>> Да, ДС-10 тоже создавался под то же задание.
Aaz> Угу, только вот 10-ка успешно летала, и заправщики на ее базе сделали, а все 1011 переделали в "грузовики" давным давно...

Вы спрашивали про задание...


victorzv2>> Вы, возможно, еще больше удивитесь, но Ан-12, на базе которого был создан Ан-10 и эксплуатационные режимы которого намного более суровые по усталости, чем у Ил-18, ДО СИХ ПОР ЛЕТАЮТ.
Aaz> И кто на нем летает? ВТА, которой в противном случае просто будет не на чем летать? Или маленькие а/компании 3-его мира, которые и на С-47 еще летают?

Не понял смысла вашего пассажа.


Aaz> Мы говорим о пассажирской машине - и Ан-10 показал полную несостоятельность в этом качестве.

Не говорите глупостей. Ан-10 был первым рентабельным самолетом в СССР и имел весьма приличные экономические показатели.
Ан-12-то худо-бедно в норму привели. Ан-10 тоже можно было вылизать - просто или не захотели, или какая подковерная игра случилась.

victorzv2> Вы, возможно, еще больше удивитесь, но Ан-12, на базе которого был создан Ан-10 и эксплуатационные режимы которого намного более суровые по усталости, чем у Ил-18, ДО СИХ ПОР ЛЕТАЮТ.
Aaz>> И кто на нем летает? ВТА, которой в противном случае просто будет не на чем летать? Или маленькие а/компании 3-его мира, которые и на С-47 еще летают?
victorzv2> Не понял смысла вашего пассажа.
Смысл в том, что военные эксплуатируют то, что им дает государство. А "левые" а/к возят Калашниковы и наркоту на том, что потерять не жалко. Критерии выбора там несколько другие, нежели у линейной а/компании...

Aaz>> Мы говорим о пассажирской машине - и Ан-10 показал полную несостоятельность в этом качестве.
victorzv2> Не говорите глупостей. Ан-10 был первым рентабельным самолетом в СССР и имел весьма приличные экономические показатели.
А то у Ил-18 было хуже. Их даже, ЕМНИС, в 90-е годы кто-то эксплуатировал в конкуренции с Ту-154 и "импортом" - и вполне машина себя оправдывала.
Только падала пореже...

victorzv2> Ан-12-то худо-бедно в норму привели. Ан-10 тоже можно было вылизать - просто или не захотели, или какая подковерная игра случилась.
Я ведь не зря спросил про аварийность Ан-12 - если бы Ан-10 "вылизывали" с таким количеством катастроф, то кому-то сильно бы не поздоровилось. Потеря сотни пассажиров - это не потеря бесправного экипажа ВТА или "Аэрофлота"... Так что не надо конспирологии.
Ан-24 "вылизывали" со значительным количеством аварий - так его просто заменить было нечем. А вот Ан-10 как раз и не вылизывали, поскольку Ил-18 существовал. "Иппон!"

Aaz>Производился с 1959 по 1978 гг.
Aaz>В 1973 году эксплуатация всех самолетов Ан-10 была прекращена.

Производили ещё пять лет после снятия с эксплуатации?
А смысл? Или в цифрах ошибка?

Aaz> А вот Ан-10 как раз и не вылизывали, поскольку Ил-18 существовал. "Иппон!"

Ил-18 - дальнемагистральный самолет, Ан-10 - среднемагистральный. Ан-10 заменили Ту-134.

victorzv2>>> Да, да, конечно, но причем тут самолеты конкретной фирмы?
В.М.>> Да при том, что они - технический инструмент этого бизнеса и каким его АК хотят таким его авиапроизводители делают.
victorzv2> Ну, вот, Владимир, опять мы приходим все к той же точке разногласий. Вы считаете менеджеров провидцами,

Не, не считаю. Такие же люди как и все. Прсто они на самолет (автомобиль, пароход, кофемолку) с несколько другой точки зрения смотрят, нежели конструктора. Вот и все..

victorzv2> самолеты по вашему имеют всего пару десятков параметров качества,

Увы, больше.. сотни. Только я бы уточнил - потребительские качеств. Если подходить к авипроизводсву как к бизнесу - то это добавочка становится очень существенной.

victorzv2>авиабизнес можно с достаточной точностью описать математическими уравнениями.

Эх, если бы Я б такой продукт сделал и наживался бы на нем сейчас

victorzv2>Я вам пытаюсь объяснить, что детерминистская компонента авиабизнеса - мала, а преобладает даже не стохастика, а стихия. Очень много случайных, субъективных и совершенно непредсказуемых факторов.

Конечно, на то и головы у так нелюбимых вами "манагеров".

victorzv2>Делать категорические заключения - самолет А вытеснен с рынка потому, что он лучше самолета Б по этим десяти харатеристикам - по-моему, нельзя.

Когда уже вытеснен - можно, бывает что и по одной. А вот заранее сказать - это совсем другое дело.

victorzv2>Кстати, связывать задержки в программе А-380 на 99% с проблемами с совместимостью софта - несколько несерьезно. Там наверняка, несколько факторов завязано.

Ну не на 99% а на 80, так легче? Во всяком случае сам Эрбас считает что причина неоправданной задержки именно в этом. На борьбу с софтом время и ушло, а не на борьбу с конструкцией.


victorzv2> victorzv2>> Нет, на комфорт в полете это не влияет. Но с пассажира берут за возроcшие объемы техобслуживания,
В.М.>> А они возросли?!! Против 727, 707, Ту-154 и Ил-62?
victorzv2> Конечно. Для самолетов типа 707 - 727 - в несколько раз, для Ту-154 - Ил-62 - наверное, на порядок.

Вы не поняли - я про сравнение объемов обслуживания 737 и, скажем, 737NG.

В.М.>> Какая монополия? Кто тут монополист?
victorzv2> Перевозчик. Альтернативных самолетов-то нет, поэтому расходы у разных перевозчиков примерно одинаковые - цены одинаковые.


Ну как это нет? Есть А и есть Б

victorzv2>А вот там, где имеется выбор самолетов (сейчас это вторичный рынок) - там пассажир может выбирать. И летают старые самолеты за милую душу, и компании делают прибыль.

А вот этого я совсем не понял, пассажир почти всегда имеет возможность выбирать, независмо от того новые самолеты в АК или старые..

В.М.>> Ну ясно же, что я привел "условные" цифры. Поставьте 25 и 50 - принцип-то понятен.
victorzv2> Дело не в цифрах, а в принципе. Потому что компания, купившая 10-летний самолет, тоже делает на нем прибыль, и

Правильно, на остатке ресурса, но не самолете же выработвшем ресурс окончательно. И сидят эти АК с б/у техникой не на самых "жирных" линиях. Или я что-то пропустил и скажем S7 уже возит из Франкфурта в Нью-Йорк?

В.М.>> А с чего такой вывод? Практика показал, что как раз Дуглас и Локхид прогорели в бизнесе гражданской авиатехники. Дуглас, впроче и в военной тоже.
victorzv2> Тут у вас опять некоторое противоречие. Поскольку с точки зрения бизнеса, ни Локхид, ни МкДоннел-Дуглас не прогорели. Вы ухж как-то произвольно выбираете критерии оценок.

Как это не прогорели? Я про их гражданские подразделения - все, их не существует, их продукция с рынка вытеснена.

В.М.>> Блин, забыл, что я сюда аттачить ничего не могу.
victorzv2> Нехорошо, получилось. Словом своим не дорожите.

Ну а как я его еще с диска могу приложить?

victorzv2> victorzv2>> Как это влияет на факт в два раза большего налета у С-130, чем у Б-52?
В.М.>> Да просто самолеты совершенно разных классов. У SR-71 налет еще меньше чем у Б-52, только выводов из этого делать не следует.
victorzv2> Ну, уж прям там.

Что прям?

victorzv2> Мы же тут не про военный аспект самолетов рассуждаем, а про умение строить самолеты. Тут-то С-130 и Б-52 совершенно один класс самолетов - тяжелые транспортные,

Оба-на!!! Это с каких-таких пор В-52 стал транспортником?

victorzv2> Более того, жизнь у С-130 должна быть потяжелее, поскольку он вынужден летать ниже, подвергаясь воздействию турбулентности в гораздо большей степени, чем стратегический Б-52.

Так он в расчете на такую жизнь и проектируется. Чего удивительного? Ведь не удивляет же вас, что ресур даже банального запорожца в сотни раз выше чем например машины для ралли Париж-Даккар? Что не делает запорожец боле совершенным, а конструкторв АвотЗАЗ не характеризует как более умелых чем, скажем в Ситроене или Тойоте.

В.М.>> Да точно так же исправили, но потом, уже в процессе эксплуатации. А проблемы с прочностью крыла, в том числе и усталостной, из-за чего самолет долгое время не мог возить заявленню в ТЗ полезную нагрузку. Исправили, насколько я помню, просто разработкой другой конструкции центроплана.
victorzv2> Да, примерно так. Только очень важный момент - "не в том числе", а "только". И вины там конструкторов особой нет.

А чья же там тогда "вина"?

victorzv2> Мне кажется несерьезным объяснять причину увольнения более половины персонала компании решением о досрочном прекращении программы Аполлон.

При чем тут "досрочность"? Просто прекращение и связанное с этим оскудение финансового потока.

victorzv2>Или вы будете утверждать, что те две несчастные первые ступени должны были проектировать (иначе, почему много инженеров?) и строить 43 тысячи человек?

На денежки, за кторые эти "две ступени" делали можно было содержать уйму народу.

В.М.> Ну а как я его еще с диска могу приложить?

Володь, вышли мне на мыло, а его куда-нибудь зафигачу.

Нашел его на Yotube, вот C130 Crash - YouTube

В.М.> Нашел его на Yotube, вот C130 Crash - YouTube

Володя, это же вроде не на взлете.
Несколько лет назад где-то в Аризоне пожары тушили, ну и соответственно- там же вроде восходящие потоки страшные, температуры...
Тут по телевизору это крутили по всем каналам неделю, в каждом выпуске новостей. Вот эти самые кадры...

В.М.> Не, не считаю. Такие же люди как и все. Прсто они на самолет (автомобиль, пароход, кофемолку) с несколько другой точки зрения смотрят, нежели конструктора. Вот и все..

Конечно. И точно так же ошибаются иногда. И кто виноват в провале - можно говорить все что угодно.

В.М.> Увы, больше.. сотни. Только я бы уточнил - потребительские качеств.

Ну, я вам по-научному, а вы мне - по простонародному...

В.М.> Если подходить к авипроизводсву как к бизнесу - то это добавочка становится очень существенной.

Вот тут я очень сильно сомневаюсь, что менеджеры сотню параметров анализируют. Меньше. А все проанализировать невозможно. Вот потом и получается "не мала баба клопоту, та купила порося".

victorzv2>>Делать категорические заключения - самолет А вытеснен с рынка потому, что он лучше самолета Б по этим десяти харатеристикам - по-моему, нельзя.
В.М.> Когда уже вытеснен - можно, бывает что и по одной.

И потом нельзя. Точнее, нельзя достоверно. Гадания на кофейной гуще получаются.

victorzv2>>Кстати, связывать задержки в программе А-380 на 99% с проблемами с совместимостью софта - несколько несерьезно. Там наверняка, несколько факторов завязано.
В.М.> Ну не на 99% а на 80, так легче? Во всяком случае сам Эрбас считает что причина неоправданной задержки именно в этом. На борьбу с софтом время и ушло, а не на борьбу с конструкцией.

Ну, на конструкции тоже. И на кое что еще наверняка. Такие вещи, по-моему, весьма интимны. Публике будет предложена тщательно проработанная версия.

В.М.> В.М.>> А они возросли?!! Против 727, 707, Ту-154 и Ил-62?
victorzv2>> Конечно. Для самолетов типа 707 - 727 - в несколько раз, для Ту-154 - Ил-62 - наверное, на порядок.

В.М.> Вы не поняли - я про сравнение объемов обслуживания 737 и, скажем, 737NG.

Ну, то что про новые, типа 737NG, я понял, а с чем сравнивать вы вполне ясно указали - 707 и 727.
Но это непринципиально. Объем вырос, потому что где-то в конце 70-х ФАА приняла 45-ю (по-моему) поправку к конституции, то бишь, к ФАР-25. По этой поправке утверждался принцип допускаемых повреждений. Поэтому все самолеты, сертифицированные по обновленным правилам имеют специальную программу обслуживания. Которая и трудоемка, и требует дорогого оборудования.

victorzv2>> . Альтернативных самолетов-то нет, поэтому расходы у разных перевозчиков примерно одинаковые - цены одинаковые.
В.М.> Ну как это нет? Есть А и есть Б

Вот именно, что улыбка. Нет большой разницы между этими продуктами эволюции.

victorzv2>>А вот там, где имеется выбор самолетов (сейчас это вторичный рынок) - там пассажир может выбирать. И летают старые самолеты за милую душу, и компании делают прибыль.
В.М.> А вот этого я совсем не понял, пассажир почти всегда имеет возможность выбирать, независмо от того новые самолеты в АК или старые..

Да, конечно, выбирать можно. Только на магистральных полетах выбор небольшой. Я, естественно, не претендую на всеобъемлющее исследование, но в первом приближении считать себя типичным авиапассажиром могу. Если говорить о "разумной" цене билетов, то разница на рейсах брэндов (новые самолеты) невелика - в пределах 10 - 15% в основном за счет неудобного времени. Причем замечаю, что с ростом авиакомпани, бывшей "эконом", ее цены растут. Но и бывшие гранды несколько спустили цены.

А вот на местных линиях (порядка 1000 км) - вариации цен достигают нескольких раз (иногда четырех).

В.М.> Как это не прогорели? Я про их гражданские подразделения - все, их не существует, их продукция с рынка вытеснена.

А было ли у Локхида "гражданское отделение", как у Боинга? Завод в Палмдэйл Бич, вроде, работает, не продали.
victorzv2>> Мы же тут не про военный аспект самолетов рассуждаем, а про умение строить самолеты. Тут-то С-130 и Б-52 совершенно один класс самолетов - тяжелые транспортные,
В.М.> Оба-на!!! Это с каких-таких пор В-52 стал транспортником?

Владимир, по характеру действующих нагрузок самолеты (исключая легкие) делятся на два класса: транспортные и маневренные. С точки зрения конструктора между транспортником и бомбардировщиком принципиальной разницы нет - разве что бомбардировщик чаще садится без груза.

victorzv2>> Более того, жизнь у С-130 должна быть потяжелее, поскольку он вынужден летать ниже, подвергаясь воздействию турбулентности в гораздо большей степени, чем стратегический Б-52.
В.М.> Так он в расчете на такую жизнь и проектируется.

Не совсем так. В начале 50-х годов на усталость не то что не проектировали, - не знали о ней. Ресурс получали по случаю, как результат обеспечения статической прочности, обычно проблем не было. В этом плане правда, у С-130, похоже, таки больше мяса, чем у Б-52. Я сегодя посмотрел американские военные нормы прочности 1954 года (1946 года не нашел в Интернете), С-130 относится к категории Assault. У него эксплуатационная максимальная положительная перегрузка +3.0. К какой категорииотносится Б-52 я не знаю, видимо, бомбардировщик третьего класса , перегрузка +2.0. У бомбардировщика первого класса и транспортников перегрузки одинаковы.

Это однократные за всю жизнь самолета перегрузки.

victorzv2>> Да, примерно так. Только очень важный момент - "не в том числе", а "только". И вины там конструкторов особой нет.
В.М.> А чья же там тогда "вина"?

Во многом - составителей ТЗ и норм летной годности - ресурс не оговаривался и требования усталости явно не устанавливались. Самолеты были откровенно спроектированы только на статическую прочность. Часть вины на фирмах таки есть - усталостные испытания провели поздно, не всегда хорошо, результаты в модификациях учли поздно.

В.М.>> Нашел его на Yotube, вот C130 Crash - YouTube

MD> Володя, это же вроде не на взлете.

Да и не в 80-е годы.

А главное, причем тут компания Локхид (Мартин)?!

ED> Производили ещё пять лет после снятия с эксплуатации?
ED> А смысл? Или в цифрах ошибка?
Ошибка, естественно - в 60 году перестали клепать. Извиняюсь...

---

victorzv2> Ил-18 - дальнемагистральный самолет, Ан-10 - среднемагистральный. Ан-10 заменили Ту-134.
Я бы Вам поверил, если бы самому не доводилось летать на Иле не только в Якутск и Магадан (с одной посадкой в Красноярске или Новосибирске), но и, скажем, в Симферополь. Туда ходили машины (Ил-18И?) с ШЕСТЬЮ креслами в ряд (вместо обычных пяти) - просто как сельдей в банку пихали. Т.е. это, ИМХО, как раз и была вынужденная замена Ан-10 на коротких линиях.
А Ту-134, как везде пишут, был на смену Ту-124...

Книжку по Иловским машинам я, к сожалению, не нашел, так что вопрос о конструкционных материалах Ил-18 остается открытым.

Тем не менее, на маршрутах Ан-10 стали летать Ту-134.

А то, что где-то летали Ил-18 - понятно, не хватало Ту-134 поначалу - ситуация-то была форс-мажорная. И тут 122-местный Ил-18 даже с уменьшенной заправкой - весьма хорошее решение.

А в плановом порядке, конечно, у Ан-10 планировалась долгая жизнь. Ту-134 шел на смену Ту-124 - абсолютно точно. ХАЗ плавно перешел с одной модели на другую. Не дотягивал Ту-134 чуть-чуть по пассажировместимости до Ан-10, но так уж получилось, что по факту именно он заменил антоновскую машину.

Aaz> А Ту-134, как везде пишут, был на смену Ту-124...

Вернее это он и есть, сильно переделанный И назывался даже поначалу Ту-124А..

victorzv2> Тем не менее, на маршрутах Ан-10 стали летать Ту-134.
Еще раз: я летел из Москвы в Симферополь (это как раз "фирменный" рейс Ан-10) именно на Ил-18. Это был 1977-78 год - Ту-134 уже 10 лет, как летал.

victorzv2> А в плановом порядке, конечно, у Ан-10 планировалась долгая жизнь.
"Я планов наших люблю громадье..." (с)
Кстати, а подтверждения тому, что причиной был все же В95, существуют?