На Боинге, наконец, научились делать самолеты

victorzv2>> Тем не менее, на маршрутах Ан-10 стали летать Ту-134.
Aaz> Еще раз: я летел из Москвы в Симферополь (это как раз "фирменный" рейс Ан-10) именно на Ил-18. Это был 1977-78 год - Ту-134 уже 10 лет, как летал.

Да ради бога, конечно на отдельных маршрутах пускали вместо Ан-10 и Ил-18, и Ан-24.
Кстати, мужички на авиафорумах говорят, что фирменным рейсом Москва - Симферополь летали как раз Ту-104 и Ил-18. И Ту-134, кстати, по данному маршруту летали (позже, конечно).
Но основная замена Ан-10 как основной рабочей лошади Аэрофлота был таки Ту-134. Несмотря на большое число построенных экземпляров, по перевозке пассажиров Ил-18 что-то в лидерах не отметился. Или отметился? У меня складывается впечатление, что налет на Ил-18 был небольшой.

Aaz> Кстати, а подтверждения тому, что причиной был все же В95, существуют?

Ну, что считать причиной... Самолеты-то и из дерева делали. Люди, по-большому счету виноваты. Не выяснили всех свойств нового материала. А подтверждения - в интернете поищите. Про Ан-10 журналисты не сильно акад. Фридляндера исказили, хорошая статья есть.
В отрасли - это общепринятый факт.

victorzv2> Кстати, мужички на авиафорумах говорят, что фирменным рейсом Москва - Симферополь летали как раз Ту-104 и Ил-18.
Насчет "фирменности" не знаю, но, вроде бы, Ан-10 начал эксплуатироваться именно на этой линии.

victorzv2> Но основная замена Ан-10 как основной рабочей лошади Аэрофлота был таки Ту-134.
Ну не был Ан-10 "основной рабочей лошадью". При сотне построенных самолетов (из которых, если я не путаю, штук двадцать было в ВВС) это как-то затруднительно.
А его замена на Ту-134 - это, извините, Ваши домыслы, ничем не подтверждаемые...

victorzv2> Несмотря на большое число построенных экземпляров, по перевозке пассажиров Ил-18 что-то в лидерах не отметился. Или отметился? У меня складывается впечатление, что налет на Ил-18 был небольшой.
На 71 год Ан-10 действительно занимал первое место по пассажирообороту - 35 млн. пасс. Но ведь эта цифра лукава - в пассажиро-километрах Ил-18, ходивший в те же Якутск и Магадан, выглядел несколько по-другому, нежели Ан-10, который ходил в Ростов и Симферополь.

victorzv2> ...подтверждения - в интернете поищите. Про Ан-10 журналисты не сильно акад. Фридляндера исказили, хорошая статья есть.
Читал я это. Там говорится об усталостной прочности - но ни одного слова конкретно о В95 я не нашел.

victorzv2> В отрасли - это общепринятый факт.
Знаете, я к этой отрасли тоже имел кое-какое отношение.
И "общепринятым фактом", насколько я знаю, считалось как раз то, что Антонов не учел кое-каких особенностей высокопланов, которые вообще с прочностью центроплана имеют больше проблем, нежели низкопланы. Посему проблемы были и у Ан-22, и у Ан-26, и у зарубежных машин этой схемы (тот же С-5).

Aaz, проверьте мыло. Жду ответа.

Militarist> Aaz, проверьте мыло. Жду ответа.
??? Три часа назад отписал...

Aaz> На 71 год Ан-10 действительно занимал первое место по пассажирообороту - 35 млн. пасс. Но ведь эта цифра лукава - в пассажиро-километрах Ил-18, ходивший в те же Якутск и Магадан, выглядел несколько по-другому, нежели Ан-10, который ходил в Ростов и Симферополь.

35 000 000 пассажиров. 100 машин по 100 пассажиров в каждой — итого надо было совершить 350 рейсов каждой машине за год. Т.е. каждый день по рейсу без выходных. При 100% загрузке. Это реально?

Mishka> 35 000 000 пассажиров. 100 машин по 100 пассажиров в каждой — итого надо было совершить 350 рейсов каждой машине за год. Т.е. каждый день по рейсу без выходных. При 100% загрузке. Это реально?

Реально. Правда, скорее всего будет 4 рейса в день. И без выходных, но с техобслуживанием и ремонтом.

Кишинёв-Москва — в полёте около 1 ч 40 м. Ещё есть посадка и высадка пассажиров. Выходит больше 3-х часов чистого времени. А есть ещё загрузка багажа, которая начиналась раньше посадки пассажиров, а заканчивалась позже. Думаю, что 4 часа набежит. Я не знаю сколько надо на обслугу и заправку. Но 4 рейса тогда почти в обрез.

Mishka> Кишинёв-Москва — в полёте около 1 ч 40 м. Ещё есть посадка и высадка пассажиров. Выходит больше 3-х часов чистого времени.
А откуда еще полтора часа набежало? Иной раз, например, пассажиров при посадке в "предбанник" загоняли еще до того, как самолет сел...

Mishka> А есть ещё загрузка багажа, которая начиналась раньше посадки пассажиров, а заканчивалась позже. Думаю, что 4 часа набежит. Я не знаю сколько надо на обслугу и заправку. Но 4 рейса тогда почти в обрез.
Загрузка багажа шла обычно как раз параллельно с посадкой пассажиров - бредешь к самолету, а тебя обгоняет багажный ЗиЛ.
На коротких рейсах заправка иногда не производилась - сразу брали топливо "в оба конца".
"Межполетное" ТО, насколько я помню, сводилось только к внешнему осмотру.

Еще маленький нюанс: трап для Ан-10 был низким, легким и "с ручным приводом". Т.е. простая стремянка с перилами, которая стояла на каждой самолетной стоянке и сразу подкатывалась технарями. Если кто-нибудь вспомнит, сколько времени иной раз приходилось ждать "моторизированный" трап, то поймет...

---

В общем, для машины с летным временем до 2-х часов, полагаю, ничего нереального в 4-х рейсах в день не было...

Mishka> Кишинёв-Москва — в полёте около 1 ч 40 м. Ещё есть посадка и высадка пассажиров. Выходит больше 3-х часов чистого времени. А есть ещё загрузка багажа, которая начиналась раньше посадки пассажиров, а заканчивалась позже. Думаю, что 4 часа набежит. Я не знаю сколько надо на обслугу и заправку. Но 4 рейса тогда почти в обрез.


Недавно в Москву летал. В Берлине самолёт сел и через 40 минут мы уже улетели в Москву. В Москве самолёт находился на земле те же 40 минут.

35 млн. пассажиров - это к 1971 году, т.е. за 10 лет эксплуатации.

Годовой налет на самолет Ан-10 не превышал 2000 часов. Что, в общем, даже по сегодняшним меркам не мало. Т.е., 4 рейса в день, хотя бы иногда, надо было делать по любому.

Mishka> 35 000 000 пассажиров. 100 машин по 100 пассажиров в каждой — итого надо было совершить 350 рейсов каждой машине за год. Т.е. каждый день по рейсу без выходных. При 100% загрузке. Это реально?

Один рейс туда-обратно каждые два дня

Бяка> Недавно в Москву летал. В Берлине самолёт сел и через 40 минут мы уже улетели в Москву. В Москве самолёт находился на земле те же 40 минут.

Хех. Тип и авиакомпанию указывать надо

Mishka>> Кишинёв-Москва — в полёте около 1 ч 40 м. Ещё есть посадка и высадка пассажиров. Выходит больше 3-х часов чистого времени. А есть ещё загрузка багажа, которая начиналась раньше посадки пассажиров, а заканчивалась позже. Думаю, что 4 часа набежит. Я не знаю сколько надо на обслугу и заправку. Но 4 рейса тогда почти в обрез.
Бяка> Недавно в Москву летал. В Берлине самолёт сел и через 40 минут мы уже улетели в Москву. В Москве самолёт находился на земле те же 40 минут.
В какой аэропорт???

Бяка>> Недавно в Москву летал. В Берлине самолёт сел и через 40 минут мы уже улетели в Москву. В Москве самолёт находился на земле те же 40 минут.
В.М.> Хех. Тип и авиакомпанию указывать надо
Barbarossa> В какой аэропорт???

В Берлине - Шёнефельд, в Москве - Внуково. А-319, компании Germanwings. Самое смешное, что полёт туда и обратно - 105 Евро.

victorzv2> 35 млн. пассажиров - это к 1971 году, т.е. за 10 лет эксплуатации.
И то правда - а мы тут изгаляемся...

Aaz> А откуда еще полтора часа набежало? Иной раз, например, пассажиров при посадке в "предбанник" загоняли еще до того, как самолет сел...

Мы в предбаннике. Потом погрузка на автобус — минут 5 набегало. После этого немного — минуты 2-3 ехать, Потом загрузиться в самолёт. С момента захода первого пассажира на Ту-134 до момента закрытия дверей — минут 20 запросто — пока все багаж рассуют, пока рассядутся. Рулёжка. Взлёт. Полёт — зависит от погоды, ветров, корридоров. Итого 25-30 минут. На высадке всё в обратном порядке. Вот и набегает до часа — только на посадке-высадке. Если кто-то опаздывает, то ещё добавляется несколько минут. Поскольку в Москву все летали с баулами — то загрузка багажа была та ещё история. Начиналась она за 40 минут, иногда не успевали всё загрузить. Регистрация прекращалась за 45 минут, если память не изменяет. В предбаннике все оказывались за 25 минут до вылета. Разгрузка тоже занимала кучу времени. Иногда я ждал багажа до часа после преземления.

Aaz> Загрузка багажа шла обычно как раз параллельно с посадкой пассажиров - бредешь к самолету, а тебя обгоняет багажный ЗиЛ.

Ага, или даже ещё раньше. Но количество багажа было таково, что иногда начинали грузить раньше, чем посадка начиналась, а заканчивалась после того, как все пассажиры устроились.

Aaz> Насчет "фирменности" не знаю, но, вроде бы, Ан-10 начал эксплуатироваться именно на этой линии.

Вполне возможно. Все-таки 1959 год. Но потом его заменили улучшенные Ту-104.

victorzv2>> Но основная замена Ан-10 как основной рабочей лошади Аэрофлота был таки Ту-134.
Aaz> Ну не был Ан-10 "основной рабочей лошадью". При сотне построенных самолетов (из которых, если я не путаю, штук двадцать было в ВВС) это как-то затруднительно.

И тем не менее вы же сами привели данные по перевозке пассажиров. Если не этот показатель, то как тогда определить, кто же был рабочей лошадкой? Кстати, Ил-18 тоже регулярно передавались в ВВС.

Aaz> А его замена на Ту-134 - это, извините, Ваши домыслы, ничем не подтверждаемые...

Почему "не подтверждаемые"? Этими самыми цифрами и подтверждаемые - Ту-134 стал перевоэить больше пассажиров, чем любой другой самолет в Аэрофлоте. Прямо, так сказать, и перенял эстафету у Ан-10.

Aaz> На 71 год Ан-10 действительно занимал первое место по пассажирообороту - 35 млн. пасс. Но ведь эта цифра лукава - в пассажиро-километрах Ил-18, ходивший в те же Якутск и Магадан, выглядел несколько по-другому, нежели Ан-10, который ходил в Ростов и Симферополь.

А вот тут я с вами не соглашусь. Лукавы как раз пассажиро-километры. В километрах еще с горем пополам измеряли налет летчиков до войны, но потом пассажиро-километры стали фигурировать только в передовицах газет. Авиакомпании как раз оперируют количеством перевезенных пассажиров.
Да и по уму, очевидно, что совсем не сложно "прохлаждаться" на эшелоне 5 часов, выше турбулентности, и совсем другое дело вырабатывать ресурс в режиме взлет-посадка.
Точно так же в железнодорожном транспорте - кто "рабочая лошадка": поезда дальнего следования или пригородные электрички?

victorzv2>> ...подтверждения - в интернете поищите. Про Ан-10 журналисты не сильно акад. Фридляндера исказили, хорошая статья есть.
Aaz> Читал я это. Там говорится об усталостной прочности - но ни одного слова конкретно о В95 я не нашел.

Где-то я читал толковое объяснение этого дело на сайте типа аирвар.ру, а сейчас найти не могу. А Фридляндер хорошо описал место и характер усталостного разрушения крыла "харьковского" Ан-10. А про отсутствие малейших намеков у него на проблемы с материалом - это понятно. Он ведь Сталинскую премию за В95 получил и докторскую степень. Он этот материал "внедрял" в отрасли, расписывая его прелести. А в проблемах, конечно, металлургические заводы виноваты, а не Фридляндер. И, конечно, конструктора - убийцы пассажиров. А Фридляндер - спаситель человеческих жизней. Так он про себя дословно корреспонденту сказал.
Я думаю, это Фридляндер запустил слух, что антоновцы что-там не учли при проектировании. Попытки антоновцев разобраться с глубинной причиной катастрофы (почему трещины появились так рано) были пресечены Фридляндером на корню и непорядочно.

victorzv2>> В отрасли - это общепринятый факт.
Aaz> Знаете, я к этой отрасли тоже имел кое-какое отношение.
Aaz> И "общепринятым фактом", насколько я знаю, считалось как раз то, что Антонов не учел кое-каких особенностей высокопланов, которые вообще с прочностью центроплана имеют больше проблем, нежели низкопланы.

Это даже не байка. Это полный нонсенс. Что же за 50 лет ни один светоч авиационной науки не раскрыл нам глаза на эти мифические "проблемы высокоплана"?! Нет там никаких проблем и быть не может в принципе. Поскольку размеры сечений деталей выбирают не по внешним нагрузкам, а по внутренним напряжениям, которые эти нагрузки вызывают. И тут все самолеты становятся равны (кроме, может быть, очень легких).

Проблемы, возникшие с внедрением сплава типа В95 в начале 50-х годов, показываются цифрами на промокашке. Но для этого надо обладать минимумом знаний по проектированию самолета: выбор расчетных напряжений - рабочие напряжения в конструкции (цикл "Земля - Воздух - Земля") - уровень концентрации напряжений в регулярной зоне - кривые усталости материала. Поскольку рядовой советский авиационный инженер такими знаниями не обладает, то и появляются такие нелепые слухи.


Aaz>Посему проблемы были и у Ан-22, и у Ан-26, и у зарубежных машин этой схемы (тот же С-5).

А так же Миг-15, Локхид "Электра", она же Р-3 "Орион", Ил-86-96, думаю, и Ил-62. Да и у Ту-22М крыло на взлете отлетело именно из-за усталостной трещины.

Aaz>> На 71 год Ан-10 действительно занимал первое место по пассажирообороту - 35 млн. пасс. Но ведь эта цифра лукава - в пассажиро-километрах Ил-18, ходивший в те же Якутск и Магадан, выглядел несколько по-другому, нежели Ан-10, который ходил в Ростов и Симферополь.
victorzv2> А вот тут я с вами не соглашусь. Лукавы как раз пассажиро-километры. В километрах еще с горем пополам измеряли налет летчиков до войны, но потом пассажиро-километры стали фигурировать только в передовицах газет. Авиакомпании как раз оперируют количеством перевезенных пассажиров.
А/компании вообще-то оперируют финансовыми показателями. А они, в свою очередь, зависят как раз от пасс.-км, а отнюдь не от количества перевезенных пассажиров. Надеюсь, с этим Вы спорить не будете?

Aaz>> Читал я это. Там говорится об усталостной прочности - но ни одного слова конкретно о В95 я не нашел.
victorzv2> А про отсутствие малейших намеков у него на проблемы с материалом - это понятно. Он ведь Сталинскую премию за В95 получил и докторскую степень. Он этот материал "внедрял" в отрасли, расписывая его прелести.
Все ясно - пошли конспирологические объяснения.

victorzv2> Проблемы, возникшие с внедрением сплава типа В95 в начале 50-х годов, показываются цифрами на промокашке. ... Поскольку рядовой советский авиационный инженер такими знаниями не обладает, то и появляются такие нелепые слухи.
Еще раз: а относительно проблем с ц/п С-5 - это тоже "нелепые слухи"?

Aaz>>Посему проблемы были и у Ан-22, и у Ан-26, и у зарубежных машин этой схемы (тот же С-5).
victorzv2> А так же Миг-15, Локхид "Электра", она же Р-3 "Орион", Ил-86-96, думаю, и Ил-62. Да и у Ту-22М крыло на взлете отлетело именно из-за усталостной трещины.
А теперь напомните мне: какую из этих машин после сравнительно короткого периода эксплуатации пустили под бульдозер, как Ан-10?

Из собственного опыта полётов (в качестве пассажира ) имею два случая с Ан-10 - невыход шасси и отказ двигателя.

Aaz> А/компании вообще-то оперируют финансовыми показателями. А они, в свою очередь, зависят как раз от пасс.-км, а отнюдь не от количества перевезенных пассажиров. Надеюсь, с этим Вы спорить не будете?

А зачем спорить - для оценки эффективности работы авиакомпаний используется показатель доходов с пассажиро-километров. А для оценки полезности для общества -число перевезенных пассажиров.

http://en.wikipedia.org/wiki/List_of_largest_airlines





Или может вы приведе вашу версию самолета - рабочей лошадки Аэрофлота? С обоснованием?

Aaz> Все ясно - пошли конспирологические объяснения.

В дополнение к технической стороне вопроса. Которая уж теперь-то ясна любому авиационному конструктору, но которую вы, к сожалению, не знаете. А субъективный момент в решении судьбы Ан-10 был решающим. Не было никаких технических препятствий в решении проблемы усталости центроплана (что и было частично сделано на Ан-12 с точно таким же крылом).


Aaz> Еще раз: а относительно проблем с ц/п С-5 - это тоже "нелепые слухи"?

Xe-xe... Речь-то о причинах проблемы. Вы же тут песни поете о неких "родимых пятнах" схемы высокоплана, приводящих к проблемам с усталостью. А я вам пытаюсь разъяснить, что дело в новом неизученном тогда материале и старых подходах к проектированию.
На всех самолетах вылазят какие-то проблемы. Люди разбираются с причинами и решают их. Да, лажанулись с материалом на С-5. Переделали крыло - где-то изменили термообработку, где-то поставили другие болты, где-то пришлось таки добавить мяса - и все - нет проблемы у высокоплана.


Aaz> А теперь напомните мне: какую из этих машин после сравнительно короткого периода эксплуатации пустили под бульдозер, как Ан-10?

Ага, оказывается проблемы были не только у высокопланов. Уже лучше.

Но только что вы своим вопросом хотите прояснить? По-моему, этот список, а особенно пример с Ан-12, только доказывает, что решение по Ан-10 было субъективным. Кстати, не так уж мало они налетали, десяток лет, 20 000 часов. Когда на такой налет Ил-18 вышли?
И не пустили все Ан-10 под бульдозер. Просто сняли с пассажирских линий. Как и Ил-18 в свое время. А отдельные экземпляры очень долго еще летали.

victorzv2> А зачем спорить - для оценки эффективности работы авиакомпаний используется показатель доходов с пассажиро-километров. А для оценки полезности для общества - число перевезенных пассажиров.
Я плакаль...

victorzv2> Или может вы приведе вашу версию самолета - рабочей лошадки Аэрофлота? С обоснованием?
На тот период времени - безусловно Ил-18. Обоснование - смотрим размеры серии, и все станет ясно.

Aaz>> А теперь напомните мне: какую из этих машин после сравнительно короткого периода эксплуатации пустили под бульдозер, как Ан-10?
victorzv2> Ага, оказывается проблемы были не только у высокопланов. Уже лучше.
То есть отвечать Вы не собираетесь? Можно писать сакраментальное "слив засчитан"?

victorzv2> Но только что вы своим вопросом хотите прояснить? По-моему, этот список, а особенно пример с Ан-12, только доказывает, что решение по Ан-10 было субъективным.
«В результате государственных испытаний и испытаний на прочность, а также в процессе эксплуатации, на самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов... Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 г. прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 г».
"С 1963-го в Ташкенте и Воронеже начался выпуск самолета АН-12Б, отличавшегося усиленным центропланом..."
"К сожалению, эксплуатация самолета не обходилась без летных происшествий и катастроф, хотя их количество, отнесенное к 1242 построенным АН-12 было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и АН-10."
Ан-12
Таки еще раз: доводить "из под катастроф" транспортник сочли возможным, гробить пассажиров - не проканало даже для нашего государства.

victorzv2> Кстати, не так уж мало они налетали, десяток лет, 20 000 часов. Когда на такой налет Ил-18 вышли?
Даже не десяток - с 59 по 73. Вот только последняя катастрофа Ил-18 на перевозках (чартер) произошла аж в 2001 году. И я уже писал, что в начале 90-х их еще на линию выпускали.
Еще забавная фразочка: "...до 2006 г. на 50% сократится численность парка ... Ил-18" http://www.avialeasing.biz/img/upload/report_2003.pdf
То есть они как минимум до 2003 г. летали. Переплюнув Ан-10 на ... 30 лет.

victorzv2> И не пустили все Ан-10 под бульдозер. Просто сняли с пассажирских линий. Как и Ил-18 в свое время. А отдельные экземпляры очень долго еще летали.
а) Ан-10 после бульдозера видел сам - в Ростове-на-Дону.
б) "В свое время" - это сильно сказано! (см. пред. пункт)
в) А данные по "долго летавшим" не приведете?

---

Относительно Ваших слов, что на симферопольской линии их заменили Ту-104:
"Первый рейс с пассажирами на Ту-104 по маршруту Внуково–Симферополь был осуществлен 10 февраля 1960 года."

victorzv2>> А зачем спорить - для оценки эффективности работы авиакомпаний используется показатель доходов с пассажиро-километров. А для оценки полезности для общества - число перевезенных пассажиров.
Aaz> Я плакаль...

А что вам еще остается делать? Против критериев оценки деятельности авиакомпаний Министерством транспорта США возразить вам нечего.

victorzv2>> Или может вы приведе вашу версию самолета - рабочей лошадки Аэрофлота? С обоснованием?
Aaz> На тот период времени - безусловно Ил-18. Обоснование - смотрим размеры серии, и все станет ясно.

Не смешно. Тогда рабочей лошадкой должен быть Ан-2. На худой конец, Ан-24. Ил-18 - не тянет по данному критерию.


Aaz>>> А теперь напомните мне: какую из этих машин после сравнительно короткого периода эксплуатации пустили под бульдозер, как Ан-10?
victorzv2>> Ага, оказывается проблемы были не только у высокопланов. Уже лучше.
Aaz> То есть отвечать Вы не собираетесь? Можно писать сакраментальное "слив засчитан"?

Ну-ну... Ответ получили, но базар разводите.

Aaz> «В результате государственных испытаний и испытаний на прочность, а также в процессе эксплуатации, на самолетах Ан-12 выявлено большое количество конструктивных и производственных дефектов, ряд из которых влияет на безопасность полетов... Полеты на самолетах Ан-12 до устранения серьезных дефектов с декабря 1959 г. прекращены. Намечено провести эти доработки на всех Ан-12 до 1 июня 1960 г».

Хе-хе... На даты смотрели? Детские болезни называются . Таких прекращений полетов море было, пожалуй на всех типах. И будет еще.


Aaz> "С 1963-го в Ташкенте и Воронеже начался выпуск самолета АН-12Б, отличавшегося усиленным центропланом..."

Что бы это значило в контексте дискуссии про проблемы Ан-10?

Aaz> "К сожалению, эксплуатация самолета не обходилась без летных происшествий и катастроф, хотя их количество, отнесенное к 1242 построенным АН-12 было меньше, чем у его предшественников Ан-8 и АН-10."

А это к чему?

Aaz> Таки еще раз: доводить "из под катастроф" транспортник сочли возможным, гробить пассажиров - не проканало даже для нашего государства.

Ну, конечно, нашли гуманистов - ЦК КПСС!

На Западе довести Комету, Электру и ДС-10 не посчитали зазорным, а тут - поди ж ты!

Да как-то нехорошим веет от такого вашего сравнения-намека пассажирского и военно-транспортного самолетов, на военном тоже люди летают, иногда много. Их жизнями тоже нельзя рисковать.

Или это вы про то, что технических препятствий для доводки Ан-10 не было?

victorzv2>> Кстати, не так уж мало они налетали, десяток лет, 20 000 часов. Когда на такой налет Ил-18 вышли?
Aaz> Даже не десяток - с 59 по 73. Вот только последняя катастрофа Ил-18 на перевозках (чартер) произошла аж в 2001 году. И я уже писал, что в начале 90-х их еще на линию выпускали.
Aaz> То есть они как минимум до 2003 г. летали. Переплюнув Ан-10 на ... 30 лет.

Во-первых, вы про близнеца Ан-12 забыли, а во-вторых весь этот базар (другого слова употребить не могу, поскольку очень глупы эти сравнения) про годы - детский лепет. Ресурс конструкции самолета выбивается не годами, а часами и суровостью налета (эти два понятия объединены в термине "эквивалентные летные часы").

Aaz> а) Ан-10 после бульдозера видел сам - в Ростове-на-Дону.

Тысячи людей видели Ту-22М после бульдозера. Ну, и что?

Aaz> б) "В свое время" - это сильно сказано! (см. пред. пункт)
Aaz> в) А данные по "долго летавшим" не приведете?

Вот хорошие обсуждения:







Сейчас идет ветка про Ил-18:




Тут, на авиа.ру, проскочило, что Ту-114 тоже сняли волевым решением. Летали самолеты где-то до 15 лет, налет не превысил 15 000 часов.

Вопрос про "особенности схемы высокоплана", надеюсь , закрыт?

victorzv2>>> А зачем спорить - для оценки эффективности работы авиакомпаний используется показатель доходов с пассажиро-километров. А для оценки полезности для общества - число перевезенных пассажиров.
Aaz>> Я плакаль...
victorzv2> А что вам еще остается делать? Против критериев оценки деятельности авиакомпаний Министерством транспорта США возразить вам нечего.
Упорствуете - да еще и передергиваете. Ибо на сайте минтранса ЮС дает число пассажиров не по авиакомпаниям (о которых мы говорили, если Вы забыли), а по конкретным НАПРАВЛЕНИЯМ. Разницу сами понимаете, или жевать до манной каши?

victorzv2> ...рабочей лошадкой должен быть Ан-2. На худой конец, Ан-24. Ил-18 - не тянет по данному критерию.
Кгхм... А Вы специально приводите машины из других классов? Уж Ан-2 сюда настолько притянут за уши, что они трещать начнут...

Aaz> А теперь напомните мне: какую из этих машин после сравнительно короткого периода эксплуатации пустили под бульдозер, как Ан-10?
victorzv2> Ага, оказывается проблемы были не только у высокопланов. Уже лучше.
Aaz>> То есть отвечать Вы не собираетесь? Можно писать сакраментальное "слив засчитан"?
victorzv2> Ну-ну... Ответ получили, но базар разводите.
Я конкретный вопрос выделил болдом - вверху. Извольте конкретный ответ дать - а потом уже про базар базарить...

victorzv2> На Западе довести Комету, Электру и ДС-10 не посчитали зазорным, а тут - поди ж ты!
Тогда Ваша версия - или спишем на происки врагов?

Aaz>> в) А данные по "долго летавшим" не приведете?
victorzv2> Вот хорошие обсуждения:
Забавно - Вы меня тут постоянно "базаром" упрекаете, а сами даете ссылки на чужие базары... Куда бы проще: "такой-то Ан-10 летал до такого-то года" - и ссылка. Ан, нет, отсылка лишь к таким же разговорам, какие мы здесь ведем...

victorzv2> Тут, на авиа.ру, проскочило, что Ту-114 тоже сняли волевым решением. Летали самолеты где-то до 15 лет, налет не превысил 15 000 часов.
А если конкретизировать? вот, например:
"Самолеты с бортовыми номерами 76480 и 76490 ... находилась в эксплуатации: 76480 до весны 1981, а 76490 до мая 1983 года, а по истечении ресурса 76490 была передана в качестве экспоната в музей..."


Слова "по истечении ресурса" видите? И не волевым порядком, а "Ремонт посчитали нецелесообразным, к тому же к 1976 году было построено самолетов Ил-62 в количествах, достаточных, чтобы полностью заменить устаревающий лайнер" (там же).
Ну, и где аналогичные слова по Ан-10?

victorzv2> Вопрос про "особенности схемы высокоплана", надеюсь, закрыт?
Угу - так же, как и вопрос о "виновности" В95...

Aaz> Упорствуете - да еще и передергиваете. Ибо на сайте минтранса ЮС дает число пассажиров не по авиакомпаниям (о которых мы говорили, если Вы забыли), а по конкретным НАПРАВЛЕНИЯМ. Разницу сами понимаете, или жевать до манной каши?

Ну, нельзя же так...

Это же первая страница - "Summary" по всем компаниям! Заметьте число перевезенных пассажиров - показатель номер один.

А вы где-то по низам смотрите.

Если вам нужны данные по авиакомпаниям - кликайте ссылку Carrier Snapshots - будет вам счастье. Выбирите в списке нужную вам авиакомпанию - и изучайте.

Например: http://www.transtats.bts.gov/carriers.asp

Но только число перевезенных пассажиров - на первом месте все равно.

То же самое по аэропортам.


victorzv2>> ...рабочей лошадкой должен быть Ан-2. На худой конец, Ан-24. Ил-18 - не тянет по данному критерию.
Aaz> Кгхм... А Вы специально приводите машины из других классов? Уж Ан-2 сюда настолько притянут за уши, что они трещать начнут...

Позвольте, мы о перевозке пассажиров говорим. О том, какой самолет был рабочей лошадкой в Аэрофлоте. И если бы на Ан-2 в действительности перевезли больше пассажиров, чем на Ан-10 - Ту-134 - Ту-154, то он по праву бы носил этот титул.
Но, не судьба ему. Как и Ил-18.

victorzv2> Но только число перевезенных пассажиров - на первом месте все равно.
Это Вы значимость показателя по номеру строки отчетности министерства определяете? Сильный аргумент...

victorzv2> То же самое по аэропортам.
Ну, и при чем тут курский вокзал? А/порты как раз живут на обслуживании пссажиров - километраж им, как Вы понимаете, до фени... Или Вы эту фразу "для пущей убедительности" поставили?

victorzv2> Позвольте, мы о перевозке пассажиров говорим. О том, какой самолет был рабочей лошадкой в Аэрофлоте. И если бы на Ан-2 в действительности перевезли больше пассажиров, чем на Ан-10 - Ту-134 - Ту-154, то он по праву бы носил этот титул.
victorzv2> Но, не судьба ему. Как и Ил-18.
Таки может Вы просветите, какая из наших машин больше всех пассажиров (если уж Вы так уперлись в этот "социально значимый" показатель) перевезла? Вместо того чтобы бросать многозначительные и пустые фразы.
Кстати, еще о подобных фразах: таки как с ответом на мой вопрос?