Аварии, катастрофы

РОВНО 30 ЛЕТ НАЗАД ПЛОХОЙ АНГЛИЙСКИЙ ПРИВЕЛ К КРУПНЕЙШЕЙ КАТАСТРОФЕ ЗА ВСЮ ИСТОРИЮ АВИАЦИИ

/AVIA.RU/
Трагедия произошла 27 марта 1977 года в аэропорту Тенерифе. В 17.02 Экипажу PanAm 1736 было дано указание освободить ВПП по третьей РД и об освобождении
ВПП доложить. В 17.05:44 KLM 4805 доложил готовность к взлету и получил указания диспетчера о схеме вылета.

Второй пилот KLM, датчанин по национальности, повторил указания и добавил: "We are now at take-off (Мы сейчас на взлете)'. Диспетчер, испанец по
национальности, приняв информацию, полагал, что экипаж КЛМ находится на исполнительном старте и ждет разрешения на взлет. Однако КЛМ начал разбег для
взлета. Диспетчер, зная, что PanAm 1736 все еще рулит по ВПП, на информацию КЛМ ответил: 'OK. Stand by for takeoff. I will call you (Окей. Ожидайте взлет, я
вас вызову)'. Это сообщение совпало с передачей экипажа PanAm: 'А мы все еще рулим по ВПП' и вызвало резкий свистящий звук в кабине экипажа KLM, который
продолжался 3,74 секунды.

Самолет KLM взлетел, но его фюзеляж ударился о хвостовую часть фюзеляжа PanAm, разрушив его и оторвав хвост. Самолет KLM пролетел неуправляемо еще 150
метров и упал, проехал еще 300 м и загорелся. 583 человека погибли.

Комиссия по расследованию определила причину: 'Самолет KLM взлетал без разрешения на взлет, в полной уверенности, что такое разрешение было получено. Это
стало результатом недопонимания между диспетчером и экипажем KLM. Такое недопонимание возникло в результате обоюдного использования обычной терминологии,
которая, однако, привела к неправильной ее интерпретации.

Осталось менее года до выполнения авиацией мира Резолюции Ассамблеи ИКАО А 32-16 'Владение английским языком для ведения радиотелефонной связи'. Начиная с
5 марта 2008 года, пилоты самолетов и вертолетов, диспетчеры воздушного движения и операторы авиационных станций должны демонстрировать способность говорить
на языке, используемом в радиотелефонной связи, и понимать его на уровне, указанном в требованиях к владению языком, приведенных в Добавлении к Приложению 1
к Конвенции о международной гражданской авиации.
С подробным рассказом об авиакатастрофе и мнением эксперта можно ознакомиться в специальном материале Эксперта Исследовательской группы ИКАО PRICE,
Заместителя директора АУЦ "КомпЛэнг" Сергея Мельниченко: AVIA.RU: Обзор прессы: "Военная тайна" гражданского назначения

>ПЛОХОЙ АНГЛИЙСКИЙ ПРИВЕЛ К КРУПНЕЙШЕЙ КАТАСТРОФЕ ЗА ВСЮ ИСТОРИЮ АВИАЦИИ

Типичная журналажка. У той катастрофы был целый ряд причин и плохой английский испанского диспетчера - далеко не основная.

да, про сильный туман упомянуть забыли.

Насчет визуального захода - граждане отличились:

Самолет Boeing 737 крупнейшей литовской авиакомпании flyLAL - Lithuanian Airlines при посадке в Хургаде вместо основной посадочной полосы приземлился на рулежную дорожку, сообщил руководитель администрации гражданской авиации Литвы
Кястутис Аурила. 'Я бы назвал этот случай, произошедший во вторник, уникальным. Такого не должно было произойти, потому что пилоты опытные', - сказал Аурила агентству BNS в четверг. При этом он добавил, что погода в Хургаде была хорошая, поэтому самолету разрешили произвести визуальную посадку.
Аурила сообщил, что сейчас инцидент исследует комиссия, а действие лицензий пилотов пока приостановлено. Руководитель flyLAL Саулюс Стасюнас сообщил что, по предварительным данным, в аэропорте Хургады не действовала система посадки по приборам ILS, и это могло быть одной из причин инцидента. // 'Интерфакс'

"Такого не должно было произойти, потому что пилоты опытные" - успокоил так успокоил!

Да уж, успокоил, теперь можно перед полётом спросить у КВС: "Вы опытный?" и на положительный его ответ - спокойно сесть в кресло, пристегнувшись потуже ремнём безопасности.
Ну а, если не очень опытный - можете пройти обратно в еропорт.

РОСТРАНСНАДЗОР: В ПОГОНЕ ЗА ДЕНЬГАМИ АВИАКОМПАНИИ ЖЕРТВУЮТ ПАССАЖИРАМИ

/Комсомольская правда/
Российских пилотов обвинили в недисциплинированности, самоуверенности и наплевательском отношении к безопасности. Первые выводы по итогам катастрофы под
Самарой 17 марта (см. 'КП' от 19.03 с. г.) сделала Федеральная служба по надзору в сфере транспорта (Ространснадзор).

1. 'Безопасность полетов существенно ухудшилась и является неудовлетворительной, наихудшей за последние 10 лет', - говорится в документе за подписью
руководителя службы Владимира Чертока. В первую очередь здесь имеются в виду сгоревший в Иркутске 'Аэробус' и упавший под Донецком Ту-154. Но, кроме крупных
катастроф, случилось множество других инцидентов, которые не освещала пресса. По данным Ространснадзора, с 2005 по 2007 год их было 86! Это посадки с
нарушением инструкций, выкаты лайнеров за пределы полосы.

2. Профподготовка летчиков хромает, при этом 'повышение объема перевозок превалирует над безопасностью полетов'!

3. Командиры воздушных судов, допустившие инциденты, имели общий налет от 5000 до 18 000 часов. Это говорит о том, что летчики - опытные и ошибались не по
незнанию, а умышленно. Что свидетельствует об их недисциплинированности, излишней самоуверенности и пренебрежении к правилам выполнения полетов.

Неудивительно, что половину доклада заняли предписания

Ространснадзора. Согласно документу в России будут запрещать работу авиакомпаниям, которые допускают следующие нарушения:

- слишком смелые пилоты садятся при плохой погоде вместо ухода на второй круг или запасной аэродром (как было с Ту-134 в Самаре);

- заправляют самолеты впритык - так, что летчикам не хватает топлива для ухода на запасной аэродром;

- скрывают поломки и инциденты со своими самолетами;

- пилотам не дают отдохнуть между рейсами, тем более когда они пьют перед вылетом (последний такой случай был зафиксирован с экипажем 'Аэрофлот-Норда' в
Анапе 1 марта).

>Я бы назвал этот случай, произошедший во вторник, уникальным.

Уникальным?

Опять визуальная посадка?!

Есть фотоматериалы на сайте ЕВВАУЛа в форумах Димы "Су-17"-про недавнюю катастрофу Ил-76 Белорусского,с печальными в стиле Дмитрия ,коментами.
Срубили аборигены -сцуки,на взлете.
В любом случае жаль экипаж,славяне ведь.

Вот,что поведал Димон-наш "африканский Маресьев":


Что-то мы и разбор полётов не проводим совсем. Одни фотогалереи.
А тут вот белорусы два раза на одни грабли,......а теперь рыдают. А по уму, так после первого Ил-76 нужно было прекратить безобразия. На войне, между прочим, погибают.
Вот тут есть фотографии AU plane catches fire in Mogadishu (Plus Exclusive Pictures from SKYPIRATE)

Спасло их то, что горело не в районе центроплана. Но всё-равно, через несколько минут хвост отвалился бы.
Ну, какая там гуманитарная помощь, тоже видно. Марку БТРа пехотинцы подскажут.
Самолёт решено списать, восстанавливать дорого. Так жаба удушила, решили слетать за запчастями. На взлёте Ил-76 сбили, одиннадцать человек погибло. Все в шоке. А чего в шоке, ведь там война. Туда даже специальные ООНовские самолёты отказались лететь, так как не гарантирована безопасность. Надо вначале парой вертушек покосить всё в радиусе 10 км, а потом начинать транспортные перевозки.
Ну, а тут, что осталось от сбитого самолёта и его экипажа.

бмп1 или 2 марка бтра...

БМП-2

ПАССАЖИРСКИЙ САМОЛЕТ ЕДВА НЕ СТОЛКНУЛСЯ С ОБЛОМКОМ РОССИЙСКОГО КОСМИЧЕСКОГО КОРАБЛЯ "ПРОГРЕСС"

/YTPO.ru/
Пассажирский самолет едва не столкнулся с обломком российского космического корабля "Прогресс", который был затоплен в ночь на среду в безопасном районе
Тихого океана.

Пилот А-340, принадлежащего чилийской авиакомпании LAN Airlines, сообщил на землю, что видел в воздухе примерно в 5 км от самолета горящие обломки
космического грузовика. Это произошло на высоте порядка 10 тыс. м примерно в 3 тыс. км от столицы Новой Зеландии Веллингтона - как раз в предполагаемом
районе затопления "Прогресса".

Аэробус летел c крейсерской скоростью около 800 км в час.
Это означает, что пассажирский лайнер был всего в минуте лета от столкновения с обломками космического корабля.

-это вообще убило

elevon> Это означает, что пассажирский лайнер был всего в минуте лета от столкновения с обломками космического корабля.
Только Прогресс затопили через 13 часов после этого события А что мимо самолёта пролетело - ХЗ.

ага, и вот эти две фразы:

1. ...что видел в воздухе примерно в 5 км от самолета горящие обломки...
2. ...Это означает, что пассажирский лайнер был всего в минуте лета от столкновения с обломками космического корабля.

журналисту 5 баллов

В Иркутске пропали четыре школьницы

Исследователи создали пятую группу крови
Другие новости Другие новости

00:21 | «Комсомольская правда»
Расследование катастрофы в Самаре: Судьбу Ту-134 решили две секунды
Экипаж слишком поздно стал уходить на второй круг

Корреспондентам «Комсомолки» стали известны подробности крушения самолета Ту-134 в самарском аэропорту «Курумоч». Напомним, что 17 марта борт при посадке задел крылом землю, опрокинулся и разломился на куски. В авиакатастрофе погибли 6 человек.
До окончания работы комиссии по расследованию причин ЧП делать окончательные выводы мы не имеем права, но по некоторым материалам расшифровки данных «черного ящика» и комментариям их нашими экспертами-авиаторами, картина крушения выглядит примерно так.
Когда самолет шел уже на высоте 400 метров в 9 км от взлетно-посадочной полосы, диспетчер сообщил экипажу о погодных условиях в аэропорту: скорость ветра — 2 м/сeк., рассеянная облачность, высота облачности — 320 метров. Видимость — 2300 метров.
До высоты 250 метров самолет шел в автоматическом режиме.
В 6.30* диспетчер сообщил: видимость — 800 — 1200 метров. Это нормальные для посадки условия. Экипаж спокоен. Активное пилотирование осуществляет второй пилот Андрей Лопанов.
Высота — 150 — 200 метров. По мере снижения туман сгущался. За 2,5 километра до взлетно-посадочной полосы видимость стала ухудшаться, но экипаж этой информации не получил. Пилоты шли в полной уверенности, что видимость не будет меньше 800 метров. А для аэропорта типа «Курумоч» 800 метров видимости — нормальные условия. Похоже, командир не обращает внимания на то, что вертикальная скорость снижения самолета слишком большая: 7 — 8 м/сек. вместо рекомендуемых при посадке 2,4 — 3 м/сек. Экипаж продолжает снижение в сплошной облачности и условиях приподнятого тумана.
Высота — 60 метров. До катастрофы — 8 секунд. Прибор в кабине экипажа дает короткие звуковые сигналы. Это значит, что пора принять решение: идти на посадку или заходить на второй круг. Решение принято: самолет идет на посадку. В активное пилотирование вмешивается командир воздушного судна Олег Зубков. Он пытается перейти на визуальный полет. При этом он отвлекается от приборов, допускает уклонение вправо и увеличивает вертикальную скорость больше расчетной. Борт «проваливается» еще на 7 метров.
Высота — 22 метра. Пытаясь выровнять самолет, командир теряет десятые доли секунды. Земли не видно.
Высота — 18 метров. До катастрофы 2 секунды. Командир принимает решение поднять самолет вверх. Но высоты уже не хватает. Сначала «тушка» цепляет землю левой стойкой шасси, она разлетается. Сразу же вслед за этим разбивается о землю правая стойка. Затем самолет задевает землю основным колесом. От ударов (вертикальная перегрузка 2,38) он отходит от земли, задевает почву левым крылом, бороздит им землю. Левое крыло отлетает вместе с левым шасси.
Самолет переворачивается, начинает разламываться по линии 11-го ряда и едет «на спине» со скоростью около 290 км/час. На скорости 230 км/час самописцы перестают работать. Самолет разламывается.
От взрыва воздушное судно спасает снег: его глубина — 57 см. Тем не менее металл «пропахивает» еще и мерзлую землю на глубину 53 см.
Пассажирам повезло, что самолет «промазал» мимо взлетно-посадочной полосы. Если бы борт весом 39,5 тонны приземлился точно на посадочную полосу и так же ударился о бетон, он взорвался бы, и жертв оказалось несравнимо больше.
Характерно, что в ходе расследования все члены экипажа давали правдивые показания, никто не пытался себя выгородить.
А еще отмечено, что борт заходил на посадку практически в спокойной обстановке: никто из экипажа ни разу даже не выматерился. Последними словами, которые прозвучали, была фраза штурмана: «Командир! Командир! Мы уклоняемся вправо! Уходим, уходим на второй круг!»
КОНКРЕТНО
Видимость падала буквально на глазах
Из метеоданных аэропорта «Курумоч» на 17 марта
6.00*. Видимость 2300 м
6.30. Видимость 1200 м
6.42. Видимость 800 м
6.43 (момент удара).
Видимость 200 м

• Время по Гринвичу.

ВЕРСИИ
Мы задали экспертам еще один вопрос:
При каких условиях катастрофы бы не произошло?
1. Если бы борт начал уходить на второй круг на 2 секунды раньше — не на высоте 18 метров, а хотя бы на 32 — 33 метрах.
2. Если бы синоптики и диспетчер аэропорта сказали экипажу за минуту до катастрофы, что видимость на полосе мгновенно и катастрофически ухудшается. Это на земле наверняка знали, так как информация о погоде шла каждые две секунды.

Елена ГЕНИНА («КП» — Самара»). Фото Дмитрия БУРЛАКОВА.

Видно что инфу получили, а оценить ее тяму не хватает.

Вот появились мастера .... - толи еще будет...

14/03/2007 (13:39 GMT +03:00)
ВЫПОЛНЯЯ ЗАХОД НА ПОСАДКУ, ЭКИПАЖ ПОЛУЧИЛ ИНФОРМАЦИЮ, ЧТО БОКОВАЯ СОСТАВЛЯЮЩАЯ ВЕТРА ПРЕВЫШАЕТ ОГРАНИЧЕНИЯ, УСТАНОВЛЕННЫЕ РЛЭ САМОЛЕТА ТУ-204 И С ВПР ПРИНЯЛ РЕШЕНИЕ СЛЕДОВАТЬ НА ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ ОМСК ПРИ НАЛИЧИИ

ПО ПОКАЗАНИЯМ ЭКИПАЖА, НА БОРТУ ВС 4800 КГ ТОПЛИВА (ПО ДАННЫМ МСРП-4064 КГ). ПРОГНОЗОМ ПОГОДЫ ПО МАРШРУТУ НОВОСИБИРСК-ОМСК ПРЕДУСМАТРИВАЛСЯ ВСТРЕЧНЫЙ ВЕТЕР 120-140 КМ/ЧАС.

В НАБОРЕ ВЫСОТЫ СРАБОТАЛА СИГНАЛИЗАЦИЯ О РЕЗЕВНОМ ОСТАТКЕ ТОПЛИВА 2600 КГ, ПО ОБЬЯСНЕНИЯМ ЭКИПАЖА ОСТАТОК СОСТАВЛЯЛ 3600 КГ (ПО ДАННЫМ МСРП -3157 КГ).

КОМИССИЯ ПО РАССЛЕДОВАНИЮ УСТАНОВИЛА, ЧТО ЭКИПАЖЕМ ДОПУСКАЛАСЬ ВОЗМОЖНОСТЬ ПОСАДКИ С НЕРАБОТАЮЩИМИ ДВИГАТЕЛЯМИ,В СВЯЗИ С ЧЕМ СНИЖЕНИЕ С ЭШЕЛОНА 9600 МЕТРОВ НАЧАЛОСЬ НА УДАЛЕНИИ 150 КМ ( ЗАХОД НА ПОСАДКУ "С ПРЯМОЙ").

НА ВЫСОТЕ ОКОЛО 1600 М И УДАЛЕНИИ 17-14 КМ ОТ АЭРОДРОМА ПРОИЗОШЛО ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОЕ ВЫКЛЮЧЕНИЕ ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ. ПОСЛЕ АВАРИЙНОГО ВЫПУСКА МЕХАНИЗАЦИИ И ШАССИ ЭКИПАЖ ПРОИЗВЕЛ ПОСАДКУ НА ВПП С ПЕРЕЛЕТОМ 1480 МЕТРОВ.

НА ПРОБЕГЕ БЫЛО ПРИМЕНЕНО АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ. САМОЛЕТ НА СКОРОСТИ ОКОЛО 150 КМ/4АС ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ВПП,РАЗРУШИВ ПРИ ДВИЖЕНИИ ПО КПБ 14 ФОНАРЕЙ И ОСТАНОВИЛСЯ НА УДАЛЕНИИ ОТ ТОРЦА ИВПП 452 МЕТРА.

ПАССАЖИРЫ И ЭКИПАЖ НЕ ПОСТРАДАЛИ, ПНЕВМАТИКИ КОЛЕС ИМЕЮТ НЕЗНАЧИТЕЛЬНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. РАССЛЕДОВАНИЕ ДАННОГО СОБЫТИЯ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.

СЛЕДУЕТ ОТМЕТИТЬ, ЧТО ПРОГНОЗЫ ПОГОДЫ ПО АЭРОДРОМАМ НОВОСИБИРСК (ПО ВИДИМОСТИ) И ОМСК (ПО ВЕТРУ И ВИДИМОСТИ) НЕ ОПРАВДАЛИСЬ.

> Если выяснится , что они не получали сводку об ухудшении погоды - бороду сбреешь?
Бумс а я что говорил что они получали?
Вон лучше у Юры поучись, он старый сарпист и правильно меня понял
Зы. а насчет сводки ИМХО это все гнилая отмазка, спроси у каждого из нас, все неоднократно получали одну погоду, а садились при другой и никто почему то не убился, потому что привыкли летать по приборам, хоть видно чего хоть не видно

Получали они погоду, не получали - особо роли не играет. Не увидел землю с Н=50 - уходи на второй круг и выясняй чего её не видно. Ну, не один же летишь.

Ты не прав....
много раз продолжал снижение и после 50м - особенно в ГСВГ - там вообще если нижний край метров 300-400 - енто 100% ПМУ - вперед на полигон звеньями с пикирования
Я долго думал как записать в летную книжку - по нулям видимость 2, полет на стрельбу НРС с СВМ, тип АСП - С-24Б (кто понял, уже смеется...) потом плюнул так и записал.

Так что нижний край и высота не показатель - держи стрелки и умри достойно - так говорил мой зам стамеска