Аварии, катастрофы

А.Л.> наверно как леха визуально заходили
Сложно сказать, как нужно заходить, чтобы мимо полосы попасть...

Дем да тут в какой-то теме Бумс такой же заход рекламировал Летчик Леха садился, правда там слава богу все живы остались, но видимо рас на рас не приходится.

Найду ссылку на обсуждение выложу.

Вот здесь пост Charterer Су-25 [Charterer#04.03.07 15:07]

а потом пошло обсуждение.

Бамс а ты думаешь я должен быть добрым к летчику который с 13000 часми налета воткнулся в землю в 150 метрах от посадочного и за 400 метров до полосы, ты хоть знаешь где у него планки на НПП должны были быть, ну спроси Прасоля он знает.
На упорах они должны были стоять, что в принципе при заходе в сму не один летчик, даже самый тупой не допустит, значит на планки они вообще не смотрели, а вот теперь ответь на вопрос - куда смотрели эти два.... летчика, когда угробляли паксов.
ИМХО их посадят и это будет правильно.

Саш, слабо верится что при нулевой видимости они не держали директора - Ершов в своей книге описывал что у него было нечто подобное - екнулась система и повела их под глиссаду - заметили над ближним когда высота подошла.

сегодня в новостях бортач говорил, что решили уходить на второй, дали взлетный и тут земля подошла

В бортовом журнале разбившегося в Самаре в субботу Ту-134 была запись о проблемах с курсо-глиссадной системой, дающей экипажу информацию о положении машины при заходе на посадку, заявил бортмеханик самолета Александр Муратов в интервью информационному телеканалу "Вести". Авиакомпания Ютэйр заявляет, что самолет был полностью исправен. "Все было в штатном режиме, и никаких отказов, неисправностей на самолете не было. Единственное, ну недавно на этом самолете была запись в бортовом журнале об отказе... не отказе, а о работе курсо-глиссадной системы. То есть она работает периодически, небольшие какие-то отказы получаются", - сказал член экипажа, пострадавший при авиапроисшествии и находящийся в больнице.
"Сопоставив все эти за и против, командир выбрал, наверно, какую-то золотую середину, чтобы не верить этому отказавшему прибору", - добавил он.
В то же время Муратов выразил уверенность, что неисправность не стала непосредственной причиной трагедии, так как в самолете предусмотрено "двукратное, трехкратное дублирование всех систем".
Бортмеханик сообщил, что видимость в аэропорту была практически нулевой из-за сильного тумана. "Командир говорит, что до последнего землю не видел", - сообщил он.

А индикации дальности и высоты в кабине у них конечно не было, и второго пилота со штурманом прямая абязанность которого чирикать высоту и расказавыть про дальность до ВПП КВСу тоже не было?
А РВ у них насколько стояла Нбезоп. он че тоже не сработал?
Зы.Ни на какой они второй круг не хотели уходить ИМХО бо это лишняя трата топлива, за которую по голове не погладют.
ИМХО причина та же что и в Донецке, решили с экономить топливо но не справились с управлением пепелаца, нехватило тяму ни зайти при такой погоде ни вовремя уйти на второй круг.

Все на авиа.ру ветку по это катастрофе снесли, если кто хочет почитать вот ссылка

Я из обсуждения вынес одну вещь, у нет руководителя зоны посадки, т.е. никто не смотрит как зоходит КВС на посадочном курсе он или уклонился и чего у него с глиссадой. Т.е. получил разрешение на заход и все дальше рулит сам, у читывая что керосин нынче дорог, эти ухари будут заходит на посадку до характерного звука, а угнать на второй круг там не кому, этих диспечеров, кто за заходом смотрит, везде по сокращали.
Короче все отдали на откуп КВС и экипажа, нет блин я в жизни больше в самолет не сяду, лучше потихоньку на поезде

Ну чё? Кто там Лёхе Кочемасову аплодировал? Доездились? Что там было, да что там было? А вот что было.
Во время подхода Ту-134 к аэродрому временами шли осадки, сильно ухудшающие видимость. Заход построили визуальный, да промахнулись. После четвёртого разворота полосу не увидели из-за выноса облачности. Из-за промаха курсовая планка стала в центр, на флажок внимания не обратили (даже, если на НПП смотрели). Глиссадная работала, да за счёт бокового уклонения - вела ниже глиссады. После ближнего с вертикальной скоростью 3-5 м/с с недолётом 400м и недоумением столкнулись с землёй. Или из-за бокового ветра или из-за провала левой стойки в грунт (в снег, во всё что угодно, что могло создать торможение слева) произошло касание левой плоскостью, а правая стойка с амортизировала. Дальше пошло кувыркание. КВС и помощник были наверняка не пристёгнутыми, собрали всю арматуру кабины на свои головы. Вот и вся песня. И что бы там сейчас не выдумывали, какие бы не приводили доводы - всё не имеет никакого значения. Они до столкновения с землёй думали, что идут по курсу и по глиссаде и в шесть глаз искали полосу!!! Вместо того, чтобы держать режим предпосадочного снижения. И нефиг слушать бортача и делать предположения, что у них планки не работали. Если бы был отказ - есть ДПРМ, БПРМ, которые они не услышали и при такой высоте - должны были уйти на второй круг.
Вот посмотрите, когда опубликуют радиообмен и параметры захода на посадку - ну не менее 75% из того, что я сказал - окажется действительно так и было. А вывод будет один: КВС, ПП, ШВС дали махаря. Это я ещё не обращаю внимание на действие наземных служб. Лётчик не должен надеяться на то, что с земли окажут квалифицированную помощь и сам обязан делать всё возможное для успешного выполнения полётного задания. Если пожар приехали тушить только через 20 минут после падения самолёта - то тут и говорить нечего. Преступники кругом.
Вот так вот! Летайте самолётами престарарелого парка АЭРОФЛОТА с непрофесиональными экипажами. Вероятность отказа техники 50%, вероятность непрофессионализма 50% - 100%-я гарантия, что полёт не удастся. Мы наблюдаем гибель аэрофлота. Вчера по телику сказали, что в год выпускается всего 60 пилотов в России, а это просто большой и круглы "НОЛЬ" для такой страны. И нам уже предлагают воспользоваться пилотами из других стран. Вот и делайте выводы. Своих грамотных продрыстали, теперь будем чужими пользоваться. Парк самолётов угробили и взамен ничего не сделали, лётный состав подвели к самороспуску и вот Вам результат. Качамасы одни остались.

Не спешите с выводами, посмтрим , что покажет расшифровка САРПП

>Пассажирам разбившегося в Самаре самолета Ту-134, помогавшим спасать пострадавших, будут вручены государственные награды, заявил губернатор Самарской области Константин Титов.
>По его словам, которые приводят РИА Новости, некоторые пассажиры "проявили небывалое мужество", помогая выбраться из самолета выжившим несмотря на свои травмы. "У нас в больнице лежат два брата - четырех и 16 лет. Так вот, подросток выбрался из обломков самолета только после того, как нашел своего младшего брата", - рассказал чиновник.

>Титов заявил, что рассматривается вопрос о представлении к госнаградам и некоторых участников
>спасательной операции. Кроме того, Межгосударственная комиссия по расследованию причин происшествия на своем первом заседании отметила профессиональную работу стюарда Олега Космачева, который помогал пострадавшим пассажирам выбираться из под обломков до прибытия спасателей.

А тем, кто не принимал участие в спасательной операции своевременно, хотя обязан был по долгу службы - по башке надавать.

Кстати о птичках, КВС раньше летал только праваком на АН-2 Ми-8 и ЯК-40, первый тип на котором он летал в качестве КВС - ТУ-134

Вот омментарии спецов, опубликованные в МК

Пассажиров губят пилоты-недоучки
Катастрофа в Самаре произошла из-за развала системы подготовки летчиков

Фото AP
Ошибка экипажа — такова предварительная причина авиакатастрофы самолета “Ту-134”, разбившегося в субботу утром в Самаре. Об этом говорится в сообщении Генпрокуратуры. По факту катастрофы, в которой погибло 6 человек, прокуратура Самарской области возбудила уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации железнодорожного, воздушного или водного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц).

Крушение самолета “Ту-134” авиакомпании UTair произошло 17-го в 9.49 утра. Рейс №471 следовал маршрутом Сургут—Самара—Белгород. Промежуточная посадка в Самаре, в аэропорту “Курумоч”, стала для “Ту-134” последней.
Во время приземления самолет коснулся земли за 400 метров до начала взлетно-посадочной полосы. От удара его фюзеляж развалился. В этот момент на борту находились 50 пассажиров и 7 членов экипажа. Погибли 6 человек, 23 были доставлены в больницу, из них 6 — в тяжелом состоянии. В числе пострадавших 4 ребенка. Командир экипажа Олег Зубков получил перелом ключицы, бортмеханик госпитализирован.
Вот что рассказал один из пассажиров этого рейса Вадим Титлов:
— Я сидел в восьмом ряду. При посадке был очень сильный туман, землю было то видно, то нет, мы почувствовали сильный удар о землю, было слышно, что экипаж пытается тормозить двигателями. Затем мы услышали щелчок — это подломилось правое шасси. Сломалось крыло и ударило по фюзеляжу, разрубив самолет пополам, как раз там, где я сидел. Меня завалило сиденьями, иллюминатор оказался под ногами, рядом со мной были погибшие, и я начал другим помогать выбираться из-под сидений.
Вадиму Титлову повезло. Не повезло тем пассажирам, которые в момент аварии находились в средней части лайнера — как раз там, где произошел разлом фюзеляжа после удара о землю.
Выжившие авиапассажиры рассказывают, что спасательные службы аэропорта были не слишком оперативны. Пожарные и “скорая помощь” приехали только через 15—20 минут после крушения. В результате люди самостоятельно выбирались из разбившейся машины и сами тушили, забрасывая снегом, самолет, который от трения о полосу загорелся.
Сейчас в причинах случившегося разбирается специальная комиссия, созданная при Минтрансе. Специалисты взяли на изучение “черные ящики”, которые полностью сохранились.
В авиакомпании UTair уверяют, что самолетом управлял опытный экипаж: налет командира лайнера — около 11 тыс. часов, в том числе 1,9 тыс. часов — на “Ту-134”. О каких-либо неполадках во время полета экипаж не сообщал. Все процедуры, связанные с предполетной подготовкой, были выполнены, и борт был полностью исправен до столкновения с землей. Причиной трагедии там считают сложные метеоусловия.

Комментарии экспертов :
Пилот, кандидат технических наук, специалист в области авиационных расследований
Владимир ГЕРАСИМОВ:
— Погода не превышала минимума 1-й категории (60 метров — высота облачности, и 800 метров — глубина видимости). При этом стандарте обычно имеют право летать все экипажи, выполняющие пассажирские перевозки. Если экипаж допущен к полетам в таких метеоусловиях, то он обязан произвести посадку нормально. Если не допущен, обязан уйти на второй круг, а затем — на запасной аэродром.
Но если бы даже погода была ниже этого минимума, то, выдержав все параметры по курсу и глиссаде (рассчитанная по скорости, высоте, направлению оптимальная траектория снижения. — Авт.), экипаж должен был первое касание произвести на взлетной полосе. Глиссада как раз упирается в точку приземления, находящуюся на полосе в 400 метрах от ее начала. В данном случае самолет коснулся земли за 400 метров до полосы. Значит, он не долетел 800 метров до положенной точки. То есть шел ниже глиссады, не выдерживая параметров захода на посадку. Это — типичная, я бы сказал, классическая ошибка при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.
В очередной раз мы сталкиваемся с проблемой неподготовленности экипажа, хотя это является фундаментом обеспечения безопасности полетов. Ею всегда занималось управление летной службы Министерства гражданской авиации, которое благополучно было уничтожено в ходе многочисленных реформ авиации. Сейчас вся летно-методическая работа отдана на откуп авиакомпаниям, и в большинстве из них она находится не на должном уровне. Уверен, в этом и есть главная причина катастрофы.
Летчик одной из ведущих российских авиакомпаний Сергей СЕМЕНОВ:
— Командир налетал около 11 тыс. часов, из них 1,9 тыс. часов — на “Ту-134”, не так уж много. Опытным считается специалист с налетом на этом типе самолета около 3000 часов. Тем более если до “Ту-134”, на котором нужно уметь летать по приборам, он осваивал машины, основанные совсем на других, визуальных принципах полетов, к примеру, как “Ан-2”.
Во время посадки в Самаре летчикам как раз нужно было больше доверять приборам, ведь экипаж заходил на посадку в тумане. Приземление до полосы на 400 метров и правее полосы на 150 метров говорит о том, что экипаж шел не по глиссаде. То есть потерял контроль над приборами. На высоте принятия решения — там это было 60 метров — командир, вероятно, увидел полосу, затем снова ее потерял, так как туман был клочьями. Но вместо того чтобы внимательно следить за приборами, он отвлекся от приборной доски и стал искать землю визуально.
Его ошибку мог исправить правый летчик (второй пилот), и в крайнем случае — взять управление на себя. Но и этого не произошло. Зато было грубое приземление с касанием плоскостью земли. Это говорит о том, что они садились с креном.
После ряда последних авиакатастроф мы много говорили о контрафактных деталях, которые ставятся на самолеты. Но подготовку летчика сегодня тоже можно считать контрафактной, так как государство полностью утратило за ней контроль. У нас в стране ни одна из пяти структур, которые “рулят” гражданской авиацией, не уполномочена контролировать уровень подготовки пилотов, хотя этого требуют от России международные авиационные организации.
К примеру, в 2006 году авиационная администрация Евросоюза проводила проверку в аэропортах Европы соблюдения авиакомпаниями норм безопасности полетов. По ее итогам девяти российским авиакомпаниям было запрещено выполнение чартеров в Европу. В их числе была и компания UTair. Об этом Евросоюз уведомил Минтранс в начале января 2007 года. Однако проверок в России этих авиакомпаний Минтранс так и не провел. Выходит, в Европе им летать нельзя — опасно, а у себя дома можно: бейтесь на здоровье!
Летчик-испытатель Александр АКИМЕНКОВ:
— Пассажиры, оставшиеся в живых, должны поставить свечку конструктору Туполеву за такую крепкую конструкцию “Ту-134”. Любой американский или европейский самолет при таких экстремальных перегрузках сразу бы развалился, и жертв было бы куда больше. Наши же самолеты создавались с гораздо большим запасом прочности, чем западные. Зато с подготовкой летчиков у нас теперь — беда.
Случай в Самаре говорит о полной неготовности экипажа к заходу на посадку в сложных метеоусловиях. Так не летают! Похоже, летчики не были нормально обучены посадке по приборам. Правда, тут еще нужно выяснить, как ими управляли с земли.
При заходе на посадку у нас действует не консультативный, а диспетчерский режим. То есть диспетчер командует пилотом, и его команды обязательны к исполнению. И если он видел, что экипаж приземляется за 400 метров до полосы и правее на 150 метров — а это большая ошибка, — то обязан был дать команду уйти на второй круг. Получил экипаж такую команду или нет — в этом предстоит еще разобраться. Если же получил и не подчинился, то это уже можно квалифицировать не просто как безграмотность, а как хулиганство в воздухе.

Свидетельство очевидца: “Когда развалился фюзеляж, я повис на ремне”
“Я никак не мог ожидать, что такое может случиться. Я приношу свои извинения родственникам погибших. Пусть поверят, что мы пытались сделать все возможное. Никто не хотел никого убивать…” — эти слова бортмеханик Муратов говорил корреспондентам агентства, находясь на больничной койке. Он в тяжелом состоянии. У командира экипажа Олега Зубкова сломана ключица, пострадали и две бортпроводницы. А вот второй пилот и штурман отделались легким испугом… Между тем бортмеханик сообщил, что “неисправностей на самолете не было. Единственное — ну недавно на этом самолете была запись в бортовом журнале об отказе... не отказе, а о работе курсо-глиссадной системы. То есть она работает периодически, небольшие какие-то отказы получаются”.
Возможно, этот “периодический отказ” и стал причиной жесткой посадки. Пассажиры благодарят Бога, что при этом не случился пожар на борту. Как рассказал пассажир Огуречников (сам, кстати, авиатор), после того, как самолет ударился о землю и дважды перевернулся вокруг собственной оси, “горела обшивка самолета. Когда отвалился фюзеляж самолета, я повис вверх ногами на ремне безопасности. Меня спасло только то, что перед посадкой потуже подтянул ремень”. Из самолета Огуречников и его товарищ выбирались самостоятельно. По их словам, спасатели и пожарные работали неслаженно. На месте аварии службы аэропорта появились лишь спустя 15—20 минут…
Кстати, буквально накануне в аэропорту с проверкой был министр транспорта Левитин. Губернатор Титов рассказывал столичному чиновнику о трудностях, которые переживает аэропорт, и о том, что ему срочно требуется реконструкция…

Московский Комсомолец
от 19.03.2007

> А вот второй пилот и штурман отделались легким испугом…
Интересно, а чего ж в новостях показывают побитого бортмеханика а этих двух "испуганных" нету? Ладно, КВС со сломанной ключицей лежит, а эти-то где?

А эти наверно уже под стражей сидят.

сидят и пишут

А вот еще интересный материальчик!

Члены экипажа считают, что действовали верно ("сделали все возможное"), говорят, что могло быть и хуже, и приносят извинения родственникам погибших и пострадавшим в катастрофе

М...да, молчали бы уж в тряпочку

Ту-134 совершил настоящий переворот

По мнению выживших, экипаж "потерял землю"

После того как самолет приземлился мимо полосы, его шасси и крылья сломались, а фюзеляж перевернулся
Фото: AP

В субботу самолет Ту-134 авиакомпании UTair Aviation, выполнявший рейс по маршруту Сургут–Самара–Белгород, совершил посадку в 400 метрах от взлетно-посадочной полосы. В результате самолет перевернулся и развалился. Из 57 человек, находившихся на борту, 6 погибли, а еще 27 оказались в больницах. В прокуратуре считают, что катастрофа произошла из-за неправильных действий экипажа. В авиакомпании UTair говорят, что пилотов подвела непогода.
"Выматывайся или труба" Борт #65021 в субботу в 7.10 утра по московскому времени вылетел из аэропорта Сургута. На его борту находилось 57 человек, включая 5 детей и 7 членов экипажа. При подлете к самарскому аэропорту Курумоч экипаж Ту-134 получил разрешение на посадку, выпустил шасси и начал снижение. Однако, не дотянув 400 метров до посадочной полосы, в 9.43 ударился стойками шасси о землю, "пропахав" по полю около полукилометра в правую сторону от полосы. От сильного удара лайнер перевернулся через левое крыло, разрушился и загорелся. Фрагменты фюзеляжа разбросало в радиусе 500 метров. "Удар был такой силы, что фюзеляж разорвало пополам, а из салона посыпались кресла с людьми",– сообщил Ъ очевидец катастрофы Николай Манишин.
Пассажир Олег Носенко рассказал, что постоянно летает на самолете Ту-134, и посадка часто бывает жесткой. Жесткая была и на этот раз. "Проблем в полете не было, но когда коснулись земли, началась сильная тряска, вибрация,– вспоминает он.– Сразу же закричали женщины и дети в салоне. Я обо что-то сильно ударился головой и потерял сознание".
"Когда пришел в себя, увидел, что фюзеляж разломлен как раз рядом с моим креслом, а я сидел на 13-м ряду. 'Выматывайся или труба',– сказал мне какой-то парень, сидевший рядом. Мы отстегнули ремни и буквально выкатились на землю из салона,– продолжает Олег Носенко.– У обломков стали собираться пассажиры, которым удалось выбраться самостоятельно. Я обратил внимание, что у многих были разбиты лица, порвана одежда. Запомнил парня, у которого оторвало кисть руки". У самого господина Носенко была разбита голова и порвано ухо. Те, кто выбрался из самолета, направились в сторону аэровокзала. Примерно на полпути к ним подъехала первая пожарная машина. Господин Носенко, сам пожарный, оценивая ситуацию, говорит, что пожарные прибыли достаточно быстро. Работы для них было немного – потушить небольшое возгорание в крыле.
По информации UTair Aviation, в результате катастрофы погибли 6 пассажиров: Виктор Васецкий, Екатерина Чепрасова, Николай Чепрасов, Галина Петросян, Мария Сорокина и Надежда Углеватая. Все они сидели на 11-м ряду, по которому прошла линия разлома фюзеляжа, или рядом с ним. Вчера погибших опознали, а сегодня их тела отправят на родину для захоронения. 27 человек, в том числе командир воздушного судна Олег Зубков, второй пилот Андрей Лапанов, бортмеханик Александр Муратов и бригадир бортпроводников Инга Хитрова, были доставлены в больницы Самары. "Основные травмы – ушибы и переломы, люди пострадали от столкновения с землей",– заявил Ъ начальник управления МЧС России по Самарской области, отметивший, что 4 пострадавших находятся в тяжелом состоянии.
Посадка без приборов Вчера бортовые самописцы разбившегося Ту-134 были доставлены в Межгосударственный авиакомитет на расшифровку. Замминистра транспорта России Борис Король сообщил, что записи на них в хорошем состоянии, однако говорить о версиях катастрофы отказался. Между тем представители Генпрокуратуры уже объявили, что, по предварительным данным, причиной трагедии стали ошибки, допущенные экипажем, а Самарская облпрокуратура возбудила уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ ("Нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта, повлекшее по неосторожности смерть двух и более лиц"). Сами члены экипажа Ту-134, с которыми удалось поговорить следователям и журналистам (сюжет об этой катастрофе стал вчера одним из самых популярных на российском телевидении – см. рубрику "Доступ к теле", с. 4), дают противоречивые показания. Бортмеханик Александр Муратов сообщил, что полет проходил в штатном режиме, никаких отказов техники или неисправностей на самолете не было. Правда, он тут же обратил внимание на то, что в бортовом журнале Ту-134 имелась запись об отказах в работе курсоглиссадной системы. Запись касалась неисправностей, возникавших ранее, а не во время последнего полета этого самолета. Кстати, по некоторым сведениям, в прошлом году тот же Ту-134 из-за отказа в этой системе уже совершал жесткую посадку в Курумоче. Отметив, что курсоглиссадная система "работала периодически", борттехник предположил, что командир воздушного судна, "сопоставив все за и против, выбрал (при посадке. –Ъ), наверное, какую-то золотую середину, чтобы не верить этому отказавшему прибору". Сам командир Зубков говорит, что в момент посадки видимость была практически нулевой из-за сильного тумана и что он до последнего не видел землю. А уже в последний момент перевел двигатели на взлетный режим, чтобы избежать столкновения с землей и уйти на второй круг. Члены экипажа считают, что действовали верно ("сделали все возможное"), говорят, что могло быть и хуже, и приносят извинения родственникам погибших и пострадавшим в катастрофе.
Курсоглиссадная система (КГС) используется для захода самолета на посадку по приборам. В Ту-134 для этого установлены два бортовых навигационно-посадочных устройства "Курс-МП", дублирующих друг друга. На земле КГС состоит из двух частей: пары курсовых и пары глиссадных радиомаяков, расположенных на взлетно-посадочной полосе. Получая сигналы с них, "Курс-МП" корректирует направление движения самолета.
Эксперты полагают, что, заходя на посадку, экипаж Ту-134 мог обнаружить или по каким-то признакам решить, что навигационная система работает со сбоями. Тогда, не доверяя приборам, командир отключил систему, перейдя на ручное управление. В этом, как говорят сами пилоты, нет ничего криминального – последние 50 метров до взлетно-посадочной полосы летчики обычно доводят машину вручную. Переход на ручной режим был осуществлен, когда Ту-134 уже вышел из низкой облачности, которая в тот день была в районе Курумоча. Однако, продолжая снижаться, самолет попал уже в туман, при этом пилоты, очевидно, сбились с ориентиров.
"Шасси были выпущены, была сильная облачность, туман, но мы, пассажиры, видели землю,– рассказывает Анатолий Огуречников, летевший злополучным рейсом.– Самолет вдруг как будто провалился, было такое ощущение, что пилоты просто потеряли землю. Потом произошел достаточно сильный удар".
Эксперты говорят, что если бы "Курс-МП" "врал" с самого начала, то, заходя на посадку, самолет отклонился бы от глиссады. А в данном случае этого не произошло. Отклонение стало результатом действий уже самого экипажа. По словам участников расследования, если бы комплекс вышел из строя (что практически исключено при двойном дублировании), а видимость была критической, то командир экипажа Ту-134 не должен был рисковать, а сразу уйти на второй круг, чтобы дождаться приемлемой погоды или лететь на запасной аэродром. К тому и при ручном управлении высотомер и радиовысотомер должны были показать экипажу истинное расстояние до земли. "Посадка за 400 метров до взлетно-посадочной полосы и справа от нее на 150-200 метров может свидетельствовать о том, что на борту самолета отказали сразу все пилотажно-навигационные приборы, что практически исключено, или что экипаж самолета, совершая посадку, вообще не смотрел на приборы",– сказал Ъ один из летчиков.
UTair Aviation расплатится во внесудебном порядке Однако в компании UTair Aviation утверждают, что самолет был технически исправным до самого столкновения с землей. "Ту-134 соответствовал нормам летной годности, проходил все необходимые формы техобслуживания",– заявил гендиректор VTair Андрей Мартиросов. Возраст разбившегося самолета, а он был построен 30 лет назад, гендиректор компании не считает критическим. Тем более что в эксплуатации VTair он находился всего три года. При этом он отметил, что авиакомпания пока не собирается отказываться от Ту-134, которых в ее парке 32. То, что в результате катастрофы многие пассажиры практически не пострадали, как считает господин Мартиросов, доказывает, что конструкция этого самолета является одной из самых крепких. Замена же Ту-134 будет проведена со временем не из соображений безопасности, а по экономическим причинам.
По словам господина Мартиросова, компанией принято решение увеличить сумму компенсации со 100 тыс. руб. до $75 тыс. семьям погибших. "Мы сделаем все, чтобы удовлетворить претензии пассажиров во внесудебном порядке",– сказал господин Мартиросов.
В авиакомпании считают, что наиболее вероятной причиной аварии стало резкое ухудшение погодных условий на завершающей стадии посадки. "Погода квалифицировалась как СМУ – сложные метеоусловия. Самолет получил разрешение на посадку, и командир Олег Зубков (его общий налет составляет 11 000 часов, из них 1900 часов на самолете Ту-134.–Ъ) мог ее произвести при данных погодных условиях. Однако погода резко изменилась – при посадке был сильный туман, и это официально зафиксировано контрольными замерами после происшествия",– добавил начальник пресс-службы UTair Юрий Мушихин. "Самолет попал не просто в плохую, а в критическую погоду",– считает и директор Мартиросов, добавив, что оценку действиям экипажа и работе систем самолета еще должно дать следствие. Комментируя же заявление бортинженера о неполадках, гендиректор VTair сказал, что члены экипажа испытывают сильный стресс после произошедшего и просто могли потерять контроль над последовательностью событий. В любом случае, отметил господин Мартиросов, предъявлять претензии к экипажу компания не будет.

Самое интресное они и в суде вину не признают и будут упираться, что все делали правильно и помешаля им плохая погода

Особенно замечательны слова КВСа о том, что они(экипаж) делали всё, что могли. Далее продолжу: и не смотря на всевозможные преграды и природные катаклизмы доставили всех пассажиров до единого на землю, не оставив в воздухе никого.

А вот новые рассуждения на Lenta.ru: Главное::
...эксперт по безопасности полетов Виктор Тимошкин допускает, что при посадке могла произойти потеря мощности двигателей, из-за чего самолет не удержался в воздухе. А некоторые пассажиры, летевшие злополучным рейсом, рассказывают, как перед посадкой самолет "как будто провалился". "Шасси были выпущены, была сильная облачность, туман, но мы, пассажиры, видели землю,– рассказал "Коммерсанту" Анатолий Огуречников. – Самолет вдруг как будто провалился, было такое ощущение, что пилоты просто потеряли землю. Потом произошел достаточно сильный удар.
Запросто. Все смотрят где полоса, контроля за скоростью нет, вполне допускаю, что могли потерять сокрость и просесть. Ну а где просели - там и упали соответственно.