Аварии, катастрофы

А у тебя в это время за спиной были пассажиры или тока пустые УБ? Вопрос то в этом. Задача КВС обеспечить макс. степень безопасности, а не эспериментировать: сяду-не сяду. Вот, не сел - семь трупов. Да и быть 100% уверенным, что система посадки, што на земле, што на ероплане работает исправно тоже неправильно. Понятно, что любая катастрофа это цепь событий. Но на то и человек, чтобы эту цепь вовремя прервать. Там такая возможность, думаю, была.

Наверное каждый лётчик может привести не один пример, когда даже молодые лётчики заходили на посадку при почти нулевой видимости только благодаря выдерживанию режима и пилотированию по приборам.
В Кунмадараше в 78 г днём в СМУ начали полёты, на пределе погоды, так как метео дало прогноз на улучшение. Сначала выпустили с прямой опытных лётчиков, а потом и молодых с 3-м классом. А погода вместо улучшения стала ухудшаться, первокласные лётчики успели сесть, а Витя Степанов (один из первых его полётов в СМУ) заходил когда уже ничего видно не было. Сначала хотели на запасной отправить, но там погода была не лучше.
Решили сажать на своём аэродроме. РСП конечно помогал, но когда мы Витю после полёта спросили, когда он увидил землю, то он ответил, что только на выравнивании.
И это с общим налётом, включая курсантский - чуть больше 400 часов. А тут два пилота, тысячи налёта ...
И тем более ничего не мешало уйти на запасной.

А вообще с природными явлениями шутить нельзя.
Хочу поделиться своим опытом пролёта на вертолёте под грозовым фронтом.
После вывода из Афгана мы перелетали в Белоруссию, и я на Ми-8МТ сопровождал две эскадрильи Ми-24 как вертолёт ПСС. После взлёта с Аральска у одной 24-ки отказал двигатель, и я на полчаса отстал от основной группы.
Поэтому следовал уже одиночно километрах в ста за ними (шли на высоте 100м) . По радиообмену понял, что перед Домбаровским группа обходить грозовой фронт ( вернее им удалось проскочить в разрыв, который потом захлопнулся, немного побило градом лопасти последних трёх вертолётов).
Когда к фронту подошли мы, он стоял сплошной стеной, сверкали молнии и под ним шел ливень. Обходить было бесполезно, так как топливо было на пределе. В одном месте было посветлее, и не было дождя. Вот там я и решил проскочить.
Занял 70 м, слева и справа молнии сверкают, дождь льёт, и тут вижу, прямо по курсу мачта с растяжками, верх которой скрывается в облаках. Начинаю обходить справа, и попадаю в ливень. За всю свою лётную жизнь такого ливня в полёте не встречал, целый водопад обрушился на нас, и тут же появилась нарастающая вибрация. Через несколько секунд вертолёт колотило так, что не видно было приборов, и казалось, что вертолёт сейчас развалится.
Шаг вниз, гашу скорость со снижением и пытаюсь увидеть на земле место для посадки. Уже метрах на 15-ти и скорости 70-80 вибрация стала терпимой. Дождь ослаб, лечу над землёй, чтобы в любой момент можно было сесть. Попробовал увеличить скорость, вертолёт опять начинает колотить.
Садится не стал, доложил обстановку и на высоте 5-10 м на скорости 60-70 км целый час ехал до аэродрома. Сел по самолётному. Заруливаем, выключаем двигатели, винт останавливается. Смотрю, народ на лопасти смотрит и репы чешут.
Там на передней кромку есть металлическая облицовка, вот её водяным потоком разворотило на концах лопастей (где то полтора метра на каждой лопасти) ну вот и пошла разбалансировка. Сыграл ещё роль абразивный износ этой облицовки в пыльных условиях Афганистана, на концах лопастей она истончилась и стала как фольга.
Ребята потом говорили, что меня ещё видно не было, а звук был такой как будто товарный поезд едет.
Уже потом на земле пришла в голову мысль, что эта вышка могла там быть не одна.

От посадки между БПРС и ВПП спасет ПРП - гражданам облом деньги платить - вон сколько бывших военных пилотов можно было устроить на работу

2 Окаб
Павел, вот это работёнка...

Истребитель ВВС Гвинеи потерпел катастрофу в понедельник на окраине столицы страны Конакри. Самолет МиГ-21 врезался в крыло здания государственного радио и телевидения этой страны в Западной Африке.

Здание загорелось, на место инцидента прибыли пожарные бригады. По данным городских властей, никто из находившихся в здании не пострадал, а пилоты истребителя успели катапультироваться, сообщает "Интерфакс".


По свидетельству очевидцев, самолет упал на крышу телецентра. "Гвинейский военный самолет врезался в крышу. В здании начался пожар", - сообщила Reuters тележурналистка Макале Соумэх с места события. По ее словам, служащие здания успели эвакуироваться.

ТВ-центр расположен через дорогу от комплекса посольства США в Гвинее. Пресс-секретарь посольства сообщил Reuters, что никто из сотрудников подкомиссии не пострадал, ущерб здание не получило.

Освободившись от колониального управления Франции, Гвинея, будучи крупнейшим в мире экспортером алюминиевой руды, выстроила тесные связи с Москвой, которая поставила в Гвинею несколько МиГ-21.

В 2004 году сообщалось, что в Гвинее разбился единственный самолет МиГ-21, имеющийся на вооружении в ВВС страны. "Это был единственный самолет такого типа, который у нас был. Самолет МиГ-21 был произведен еще в СССР", - заявили тогда в министерстве обороны Гвинеи. Не исключено, что разбившийся в понедельник истребитель тот же самый МиГ-21, восстановленный после катастрофы.


Наверное еще раз восстановят. Молодцы гвинейцы!)

В распоряжении газеты "Комсомольская правда" оказалась расшифровка "черного ящика" аэробуса А-310, разбившегося 9 июля 2006 года в Иркутске.
NEWSru.com, 18 апреля 2007 года
Тогда после приземления самолет выкатился за пределы взлетной полосы, врезался в стоящие сразу за оградой аэродрома гаражи и загорелся. Погибли 124 человека, включая командира корабля, пилота и 7 бортпроводников. Расшифровка бортового самописца помогает понять, что привело к этой трагедии.
Расшифровка переговоров пилотов сокращена, оставлены только те отрезки, которые действительно важны. Фрагменты записи, не попавшие в этот материал, - стандартные переговоры пилотов.
9 июля 2006 года, воскресенье, раннее утро. Аэробус А-310 авиакомпании "Сибирь" завершает рейс Москва - Иркутск. На борту - 193 пассажира и 10 членов экипажа - два пилота и восемь бортпроводников. Штурмана и бортинженера на этом типе самолетов не предусмотрено.
КР. - командир.
ПК. - помощник командира, второй пилот.
Д. - диспетчер.
Время указано по Гринвичу. В Иркутске - 6 утра. До катастрофы - 28 минут 19 секунд.
22.16.18. Д. - Сибирь 778, снижайтесь 5700.
22.16.21. ПК. - Сибирь 778, снижаюсь 5700. (Второй пилот подтверждает снижение.)
22.16.24. ПК. - Ну не переключил частоту, бл… (Второй пилот, видимо, перепутал радиочастоту, на которой должен был держать связь с диспетчером подхода)
22.16.28. ПК. - Ночь, не высыпаемся ни х…я! (Пилоты явно не успели отдохнуть перед вылетом.)

22.19.07. ПК. - Дали на одной схеме набить India Papa, на другой - India Romeo, бл" (Имеются в виду схемы захода на посадку. В бортовой компьютер заранее заносятся несколько схем с разными кодовыми именами. От выбора схемы зависит, как именно будет снижаться лайнер: с какой стороны подходить к аэродрому, где именно совершать развороты и так далее)
22.19.18. ПК. - У тебя что? (Второй пилот спрашивает у командира, по какой схеме будет выполняться заход на посадку.)
22.19.20. КР. - India Romeo.
22.19.23. ПК. - А там по-русски, все правильно. Это не India Papa, а "И" и "Рэ".
22.19.28. ПК. – Х…. (Очевидно, названия двух разных посадочных схем - India Papa и India Romeo - отображаются на мониторе как аббревиатуры "IP" и "IR". Второй пилот, похоже, путает латинскую "R" с русской "Р".)
22.19.34. ПК. - Вот, для русских книга есть, но, гады, по-русски бы. (Зарубежные производители запрещают переводить инструкции и другие сопровождающие документы к своим самолетам. Это делается для того, чтобы избежать малейших неточностей, которые могут возникнуть при переводе. Поэтому пилотам приходится изучать все документы на английском языке и оперировать ими, не имея русского текста.)
22.19.37. КР. - Ну да.

22.20.41. ПК. - И так ничего не видно, что за х…ня! (Вероятно, речь идет о видимости за стеклом.)
22.20.42. КР. – Зае..ал этот реверс. (Но в чем именно проблема - непонятно. То ли что-то не так в данный момент с рукояткой переключения реверса, то ли командир перед будущим приземлением просто вспоминает о поломке самого реверса, с которой они и вылетели. Дело в том, что с отключенным реверсом левого двигателя он совершает уже не первый рейс, и это обстоятельство его тяготит.)
22.39.24. КР. - Landing check list. (Командир дает второму пилоту команду озвучить проверку приборов и механизмов перед посадкой, это обязательная стандартная процедура. Летчики обычно называют ее "молитвой". Экипаж переходит на английский язык.)
22.39.25. - А one miles to go, ой в смысле one mile. (Второй пилот неправильно произносит фразу по-английски: "Одна мили до точки" (возможно, до разворота) и тут же поправляется - "одна миля".)
22.39.31. КР. - Нет, Landing check list. (Капитан говорит, что второй пилот неправильно понял команду, и повторяет ее.)
22.39.32. ПК. - Landing check list. (Второй пилот понял. И далее продолжает "молитву" по-английски - докладывает о положении шасси, закрылков и так далее)
22.39.49. ПК. - Landing check list completed.
22.39.52. ПК. - Так, чуть-чуть влево.
22.40.17. ПК. - Сибирь 778, снижаюсь, шасси выпущены, к посадке готов.
22.40.23. Д. - Сибирь 778, посадку разрешаю.

22.41.59. ПК. - На курсе.
22.42.05. ПК. - Так, по высоте идем, удаление 4 мили, нормально.
(Все идет хорошо, до взлетно-посадочной полосы - 4 мили (около 6,5 км). Летчики не только говорят по-английски во время полета, но и пользуются западной системой исчислений, потому что все бортовые приборы проградуированы именно в ней.)
22.43.40. Самолет касается ВПП.(Снижение шло со скоростью примерно три метра в секунду. Скорость для приземления вполне нормальная.)
До катастрофы - 43 секунды
22.43.54.КР. - Breaking at eighty. (По-английски командир говорит: "Торможу к восьмидесяти". Вероятно, речь о положении рукояти реверса. Согласно результатам расследования катастрофы правый двигатель в режим реверса перешел. А левый, наоборот, заработал в режиме взлета. Фактически правым двигателем самолет тормозил, а левым - разгонялся. Потому его начало заносить вправо.)
22.44.00. КР. - Breaking. ("Торможу".)
Начало опасной ситуации
22.44.04. Продолжающийся прерывистый сигнал (Это сигнал, который подает система ECAM (электронная централизованная система наблюдения за состоянием самолета), разработанная корпорацией Airbus. Он включается при ошибках третьего - самого опасного - уровня по классификации компании. То есть в "ситуациях, которые угрожают безопасности полета и требуют немедленного вмешательства экипажа". Таких, как пожар в двигателе, снижение давления в кабине и др. Сигнал сирены сопровождается миганием красного индикатора. Судя по всему, компьютер отреагировал на нештатную ситуацию, когда два двигателя работали в разных режимах. Но кто-то из пилотов выключает ревущую сигнализацию.)
22.44.11. ПК. - Сибирь 778, посадка.
22.44.14. Д. - Сибирь 778, посадка в 44 минуты, влево по РД 6. (Диспетчер подтверждает выполнение посадки и направляет самолет после окончания пробега на рулежную дорожку №6. Он даже не подозревает, что с самолетом что-то произошло.)
22.44.18. КР. - Что такое?
22.44.18. ПК. - Обороты растут! (Судя по всему, пилоты сами не понимают, что происходит. Вроде бы они тормозят, но обороты растут! Комиссия, расследовавшая катастрофу, позже скажет, что командир нажал рычаг реверса "случайно". Но, судя по удивлению пилотов, ситуацию они контролировали, включение систем шло штатно, но что-то не так сработало, иначе они бы так не изумились.)
22.44.19. ? - Еще раз реверс! (Попытка еще раз включить реверс. Он явно просто не включается)
22.44.20. ?? - Выкатываемся! (Разобрать, кому именно из летчиков принадлежат эти две фразы, не удалось. Понятно только, что они произнесены разными людьми. Одна - командиром, другая - его помощником.)
22.44.27. ПК. - Почему?
22.44.28. КР. - Не знаю.
22.44.31. ПК. – Ё…., ….., ….
22.44.32. КР. - Выключаем двигатели! (Командир дает команду отключить. Он понимал, что самолет идет на таран забора и гаражей фактически на режиме взлета, раз один из реверсов не сработал. Его решение - единственно верное в этой ситуации - отключить двигатели, чтобы хоть так попытаться сбросить скорость самолета и уменьшить силу удара. Это - последние слова пилотов.)
22.44.34. До катастрофы - 3 секунды. Слышно, что шасси бегут по грунту.
22.44.37. Звук удара (столкновение с оградой автостоянки).
22.44.40. Грохот усиливается (разрушение фюзеляжа самолета).
22.44.41. Запись прерывается.
Вся опасная ситуация длилась 23 секунды.
Совершенно очевидно, что сваливать вину исключительно на пилотов, даже если самолет выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, нельзя ни в коем случае, считает КП, ссылаясь на анонимных экспертов.
1. Летчикам не дали выспаться перед вылетом. Об этом прямо говорит второй пилот. О том, как важно, чтобы экипаж был бодр во время выполнения рейса, думаем, говорить не нужно. Усталость, вялость летчиков - это замедленная реакция, это огромный риск.
2. Полет с неисправностью. Что бы ни говорили инструкции о том, что борт вполне пригоден для полетов, сам факт поломки явно психологически давит на экипаж.
3. Экипаж говорит на разных языках. Видно, что это доставляет летчикам определенные неудобства. Оно и понятно - для того, чтобы думать на иностранном языке, нужна подготовка и длительная практика. Если этого нет, сначала приходится думать по-русски и только после этого переводить фразу на английский. А это - лишние усилия и секунды. То же самое касается и приборной доски. Все надписи - на английском, все единицы измерения - не по-русски.
4. Погодные условия. В то утро шел дождь и полоса была мокрой. Но диспетчер не сказал об этом экипажу. А ведь пилоты оказались в тяжелейших условиях, в такой ситуации, которая никак не описана в РЛЭ аэробуса и которую не опробуют на тренажерах. Поэтому такая на первый взгляд мелочь, как мокрая бетонка, могла серьезно повлиять на действия летчиков. Возможно, решение тормозить реверсом командир и принял только после того, как понял, что стандартных средств (колесных колодок и поднятых щитков на крыльях) уже недостаточно. Но если бы он вовсе не включал оба реверса, то пробег закончился бы нормально.
5. Управление "иномаркой". Все отечественные пилоты аэробусов, как правило, переучиваются с "тушек". Причем на зарубежных тренажерах, потому что своих нет. Стоят такие курсы дорого, проживание летчика за границей тоже бьет по карману авиакомпании. Поэтому, как правило, налет именно на таком типе лайнеров у "переучек", мягко говоря, невелик (но при этом общее количество часов, проведенных за штурвалом в воздухе, может потрясать воображение). Еще один очень важный момент - аэробус - самолет, рассчитанный на двух летчиков. А "Ту" - лайнер трехпилотный. Оба пилота до этого летали именно на "тушках". И человеку, который много лет провел в кабине "Туполева" в тесном контакте с еще двумя членами экипажа, конечно, непросто перестроиться, фактически изменить в корне свою психологию.
В результате авиакатастрофы 9 июля 2006 самолета А-310 (рейс Москва- Иркутск) погибли 124 человека из 203, которые находились на борту. Межгосударственный авиационный комитет в ходе расследования обстоятельств катастрофы сделал заключение, что она произошла из-за ошибки экипажа.

Авиация стран СНГ в 2 раза опаснее африканских.

Не вем под силу "кобра Пугачёва".

Кстати, сегодня на 58 км. колцевой около 14 видел - грузили на трейлер покореженный MD-530. Осыпался прямо в лес метрах в 20 от дороги. Деревьев высоких наломал с десяток. Но кабина, вроде, цела, хочь и помята порядком.
Дай Бог, что бы люди живы остались и не поломались сильно!

C-5 Galaxy

ВОПРОС???

А на пасажирских лайнерах разве не принято убирать шасси,во избежании столкновения при выкатывании?

У них блокировка стоит , на земле не уберешь. Мне эта мысль тоже в голову приходила, спрашивал.

Можно убрать на Ту-154 и Ту-134, вопрос о том что у них никак не регламентировано выкатывание по человечески (на Су-7 не летали )

Боря, к помойке надо быть всегда готовым. Расслабились они, доложив посадку. Но у них нельзя точно на 320-м, я узнавал.

Пилот потерпевшего в Южной Каролине крушение истребителя F/A-18 "Хорнет" погиб, сообщает CNN. Имя погибшего не называется.
Воздушная авария произошла в субботу в городе Бофорт во время авиашоу, на котором выступала элитная пилотажная группа ВМС США "Голубые Ангелы".
Когда 6 истребителей выполняли совместную фигуру высшего пилотажа, пролетая низко над землей, один из них разбился. По предварительным данным, самолет столкнулся с деревом.
Истребитель разбился в жилой зоне. Обломки "Хорнета" упали на жилые дома, несколько из которых, по некоторым данным, загорелись. Район происшествия оцеплен. Ранее сообщалось об одном погибшем, однако информации о других пострадавших кроме пилота самолета не поступало.

Наблюдал их пилотаж в Тушино в 92-м году.
Маневренные возможности самолётов с нашими Су и Миг не сравнить, но слётанность хороша. Когда со стороны Строгино они появились, было впечатление, что летит монолит. А вот в пределы Тушина они не вписывались, развороты выполняли практически за пределами видимости (имеется в виду что из за домов их видно не было), и солисты тоже понравились.
На после того как пришли Витязи и показали класс старичек возле меня махнул рукой и сказал, что американцы слабаки. Но это можно отнести к самолётам, а пилоты они сильные.
Пусть земля для погибшего пилота будет пухом.

>Имя погибшего не называется.

В соответствуцющей теме на Авиа.ру приводится и имя погибшего пилота, и его фотография.

21 год назад ночью 26-го апреля бахнул Чернобыль.