Аварии, катастрофы

дык само собой. неужели я обратное утверждал? :?

Тогда норма для ГА должен быть пробег без реверса, а не наоборот

Борис, сорри если что не так, но в упор не помню, где упоминалось о реверсе на ГА

кста, в дополнение, наверно стОит вспомнить такой момент, что у боевых тяговооруженность порядка (±лапоть) еденицы, а у лайнеров - порядка 0,35-0,4, потому бОльший упор дается на определение именно взлетной дистанции, а не посадочной.. хотя и тут надо поглядеть справочник на тему field requirements для них..

Правый пневматик на посадке лопнул.....

Куды он с подвесками тянет то?? Да и высота 4-5 км. Авария могет быть......

А интересно, как "Харриеры" штопорят?

Bredonosec
Вел переписку с пилотами арбузов - в Сан Пауле при таком варианте посадки по расчетам у него был запас по пробегу всего 200м, то есть небольшой перелет и и вместо самолета получался гарантированный труповоз....

Недалеко от аэропорта "Домодедово" потерпел катастрофу грузовой самолет Ан-12. Как сообщили РБК в МЧС России, на борту самолета находилось 7 человек, все - члены экипажа.

Самолет упал почти сразу после взлета - в 4 км от взлетно-посадочной полосы - и загорелся. Все находившиеся на борту люди погибли.

Инцидент произошел в 4.16 мск. Уже известно, что лайнер принадлежал компании "Атран" и следовал по маршруту Москва-Братск.

По словам спасателей, самолет полностью разрушился при ударе о землю. Тела погибших пока найти не удалось, скорее всего, они были полностью уничтожены огнем.

На месте крушения Ан-12 уже найдены 2 черных ящика. В настоящее время на месте происшествия работают специалисты транспортной прокуратуры, они проводят осмотр места падения, по окончании которого вынесут решение о возбуждении уголовного дела.

Bredonosec, 2007-07-22 22:51:34 #603

потому бОльший упор дается на определение именно взлетной дистанции, а не посадочной
Насколько помню, при определении длины полосы всё упирается в прерванный взлёт

да, неточно выразился. ASDA и имел в виду (в противопоставление LDA)

---

cегодняшнее. Сразу 3...
В США на авиашоу разбился самолет, пилот погиб
В США на авиашоу разбился самолет, пилот погиб&nbsp[показать]


Под Домодедово потерпел катастрофу самолет Ан-12
Под Домодедово потерпел катастрофу самолет Ан-12&nbsp[показать]


В Удмуртии разбился частный вертолет
[spoiler|В Удмуртии разбился частный вертолет]В Удмуртии потерпел аварию частный вертолет, передает телеканал "Вести 24" со ссылкой на региональное управление МЧС. В вертолете, упавшем в Воткинское водохранилище, находились пять человек. На месте аварии работают водолазы.

Вертолет американского производства вылетел из Ижевска и совершил промежуточную посадку, взяв на борт четверых пассажиров - двоих взрослых и двоих детей.

Сразу после взлета вертолет зацепил винтом линию электропередач и упал в воду. Все люди, находишиеся на борту, погибли.

За последние дни это уже вторая подобная авария: 24 июля в Ступинском районе Московской области упал двухместный прогулочный вертолет. В результате крушения погибли два человека.[/spoiler|]

Еще одна, вчерашняя авария:
Многократный чемпион мира по аэробатике Ю.Кайрис вчера сел на вынужденную из-за отказа двигателя Як-52, на котором выполнял показуху высшего пилотажа перед зрителями. Пилот и другие лица не пострадали, причины выясняются. "Я жив и здоров, вот сейчас привезли проверить здоровье" - вскоре после инцидента сообщил Кайрис. Инцидент произошел около 15,30 около Утены, рядом со "свадебной горой". "Сел на площадку под утеной, причины будем выяснять, пока могу сказать только то, что двигатель заглох" сказал пилот вскоре после посадки. В результате которой обломан пропеллер, некоторые иные части машины.
Акробатическую программу Кайрис выполнял после конных скачек на утенском ипподроме.

Ю.Кайрис - многократный чемпион и призер Европы и мира по воздушной акробатике. В 1996-2006гг был признан лучшим в мире мастером акробатического полета без ограничений .

Пилот является автором или первым исполнителем многих акробатических фигур. Его именем названа фигура "колесо Кайриса" (вероятно, имеется в виду одна из его коронок - квадратная петля, прим моё), он первый на пилотажнике Су-31 в 1997 выполнил "Кобру, до этого доступную только некоторым русским истребителям.

В то же время американскому пилоту Джиму ЛеРою, с которым Кайрис подготовил шоу-программу „Tinstix“ - акробатика на 2 машинах с противоположными траекториями в малом обьеме пространства (+пиротехника), проходивший в США в субботу авиапраздник кончился трагически.

Самолет, выполняя фигуру, случайно коснулся земли, проскользил 300 метров и загорелся. ЛеРой умер по пути в больницу.



перевод кривой, мой

"По данным Росавиации, вертолет "Робинсон-44", принадлежавший компании "Аспек-Дружба", вылетел из Ижевска в 13.30 мск. В населенном пункте Евсеевка он сделал промежуточную посадку, взяв на борт пассажиров. В районе населенного пункта Степаново машина в 19.00 мск зацепилась за линию электропередачи, упала в Воткинское водохранилище и утонула. "

Ну вот, опять Чубайс виноват.

По поводу проводов вспомнился случай. Некоторые его помнят наверное по громким телеграммам в 78 году. Мой батайский КЗ м-р Лайшев будучи уже зам комыском вместе с КЗ в задней кабине на Л-29 решили пролететь под проводами ЛЭП, но видать тренаж перед этим не прошли
в результате когда один ручку от себя давил, чтобы пролететь ПОД проводами, второй на себя тянул, чтобы пройти НАД ними. В результате стабилизатором цепанули провод, самоль оказался крепким, слегка деформировался, но до аэродрома дотянули.
Может быть всё бы и прошло, если бы они не обесточили несколько районов Ростовской области, колхозники на лётчиков пожаловались, в результате появилась грозная телеграмма Павла Степановича и увольнение обоих чкаловых из ВС.
Может всё было немного не так. на как говориться, за что купил .....

Отмудаки, особенно командир экипажу. Надо было его в ШЛИ отправить, штобы там выёживался....
Или в морскую авиацию, на Як-38, на палубу ......гы

После авиакатастрофы в Самаре 17 марта в очередной раз просочилась информация о полете с "отложенной неисправностью". Самолет заходил на посадку, но оказался в стороне от взлетно-посадочной полосы. Он перевернулся и развалился - погибло 6 пассажиров. Первое, о чем заявил бортмеханик рухнувшего самолета Александр Муратов, - о вышедшем из строя курсо-глиссадном навигаторе. Навигатор якобы срабатывал, но не всегда. Запись об этом была занесена в бортовой журнал.

В причинах самарской авиакатастрофы еще предстоит разобраться. Однако незадолго до нее была катастрофа самолета Challenger в аэропорту "Внуково". Как установила комиссия, у самолета был неисправен механизм управления передней стойки шасси. Собственно, Challenger и отправлялся в Берлин для ремонта шасси. Вылет с такой неисправностью по инструкции разрешен, но экипаж не рассчитал силы.

А еще раньше, в июле 2006 года, произошла страшная катастрофа А-310 в Иркутске, который после посадки сошел с полосы и врезался в гаражи. Тогда погибли 125 человек. На лайнере не работал реверс левого двигателя - не закрывались створки, которые переводили его в режим торможения. Согласно инструкции, полет с такой неисправностью разрешен. Но...

Цитируем заключение комиссии: "после приземления самолета командир воздушного судна при управлении реверсом правого двигателя непроизвольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения "малый газ" в положение значительной прямой тяги". Да, командир воздушного судна Сергей Шибанов, наверное, виноват, что забыл, что случайно дернул... Но если бы реверс был исправен, катастрофы бы не было? Как минимум, сработала бы блокировка, и перемещение ручки управления двигателем не привело бы к увеличению газа.

В России любое послабление доводится до абсурда

Поясним, что в инструкции по эксплуатации лайнера есть список поломок оборудования, с которым разрешен вылет. Для каждого лайнера он свой. Считается, что эти поломки не влияют на безопасность полета, но весьма напрягают пилотов.

- Обычно такие отказы квалифицируются как БП - без последствий, - рассказывает "Известиям" летчик-испытатель Владимир Бирюков. - К примеру, вышел из строя один из трех вентиляторов в системе обдува блоков. Для обдува вполне достаточно двух. Не задерживать же из-за этого рейс. Или перегорела какая-то лампочка. Что, ставить самолет на ремонт? Все неисправности, с которыми можно лететь, четко прописаны в инструкции, составленной конструкторами самолета. Следовательно, гарантируется безопасность полета. Но есть минус - усложняются условия полета для летчиков. Им нужно держать в голове эти поломки и учитывать при маневрировании специфику реакции машины, у которой есть такая "болевая точка".

Мода на полеты с "отложенными неисправностями" пришла к нам с Запада. Все поломки, с которыми разрешен полет, изложены там в довольно пухлом томе под названием MEL ("Перечень минимального оборудования, при работе которого разрешен вылет"). По мнению российских летчиков, MEL - изобретение расчетливых западных авиакомпаний. Самолет - удовольствие дорогое. Когда он простаивает, авиакомпания терпит убытки. Конечно, в идеале авиакомпании должны иметь резервные самолеты, чтобы не нарушать график регулярных рейсов. Но это чрезвычайно дорого. Вот тогда-то и был придуман MEL, позволяющий не снимать с рейсов самолеты с не очень серьезными неисправностями. К примеру, с неработающим вентилятором можно летать не более 20 дней, а с неисправным реверсом - не более 10 дней и так далее. Поначалу в MEL входили незначительные неисправности, но затем томик значительно потолстел. В перечень поломок стали попадать не только реверсы, но даже двигатели.

- По существу, MEL - это узаконенная отмазка для западных авиакомпаний, чтобы летать на неисправных самолетах, - считает заслуженный летчик России Леонид Щербак. - Если не дай бог самолет рухнет, с MEL’ом можно отмахиваться в суде от родственников погибших. Для западных авиамагнатов на первом месте всегда была прибыль. А в советском "Аэрофлоте" с дефектами, даже самыми незначительными, самолет в небо не выпускали. Практически во всех аэропортах стояли резервные самолеты.

Сами по себе полеты с небольшими неисправностями не представляют серьезной опасности. Но в России любое нововведение - и особенно послабление - почему-то доводится до абсурда.

Как поломки меняют местами

С приходом рыночных отношений в российских авиакомпаниях деньги считать тоже научились - и у нас появились списки неисправностей, с которыми разрешен полет. Они тоньше зарубежного MEL’а. В них, к примеру, про Ил-76 ничего не сказано. Следовательно, ему запрещено подниматься в воздух даже с малейшей неисправностью. А вот современному четырехмоторному Ил-96 разрешен вылет с двумя неисправными реверсами при условии, если эти реверсы расположены на симметричных двигателях и если неисправность будет устранена не позже 13 летных часов. В той же инструкции допускается вылет Ил-96 и с тремя неисправными реверсами - но только без пассажиров и только до базового аэродрома.

- В списке неисправностей, с которыми разрешен полет, для А-310 допускается вылет с неисправным реверсом, - рассказали "Известиям" в МАКе. - Но через определенное количество часов полета неисправность должна быть устранена. Сначала разбившийся в Иркутске А-310 летал с неисправным правым реверсом. Когда срок полета с поломкой закончился - как раз накануне трагедии, техники взяли исправные части с левого реверса и переставили на правый. В результате правый реверс заработал, а левый встал. Теоретически поломка на правом реверсе была устранена в срок, а выведенный из строя левый реверс фактически стал новой неисправностью, на устранение которой тоже полагается 10 дней, - время пошло! Инструкция вроде выполняется, но на самом деле - это же обман чистой воды. Компании жалеют деньги на запчасти, и неисправные самолеты при помощи таких хитроумных штучек летают годами.

Не исключено, что Сергей Шибанов, командир А-310, в момент посадки попросту запутался, на каком двигателе в тот день реверс работал, а на каком нет. Тем более что в кабине царила нервная обстановка. Дело в том, что, по сведениям "Известий", лайнер садился со значительным "перелетом" - то есть не в начале взлетно-посадочной полосы, а с большим запозданием.
Авось пролетим
После катастрофы в Иркутске полеты с деактивируемым реверсом в российских компаниях запретили для всех самолетов. А в феврале этого года Ространснадзор разослал всем авиаперевозчикам телеграммы, в которых призвал сократить число полетов с "отложенными неисправностями". Специалисты не исключают, что эти неисправности могут стать если не прямыми, то косвенными причинами авиакатастроф.

- Я категорически против МЕL, особенно для наших самолетов, - заявляет Щербак. - Вылет с "отложенной неисправностью" значительно усложняет полет, держит летчика в напряжении. Он постоянно должен отвлекаться на неисправное оборудование, вместо того чтобы спокойно вести борт. Это напряжение и приводит пилота к неправильным действиям. Иными словами, полет с "отложенным отказом" может являться причиной появления того самого человеческого фактора, на который сейчас списывают все катастрофы. Я считаю, что если командир все-таки принимает решение вылететь с каким-нибудь отказом, то он обязан об этом информировать пассажиров, и нужно наконец дать право пассажиру самому решать, лететь ему или не лететь на неисправном самолете.

Летчики, с которыми пообщались "Известия", уверяют, что сейчас большинство российских авиакомпаний без каких-либо ухищрений летают с давно просроченными отказами. Мало того, авиакомпании сами разрабатывают инструкции по вылетам с "отложенными неисправностями".

- У каждой авиакомпании свой список неисправностей, с которыми они разрешают полеты, - говорит Бирюков, - они составляют его на основе допусков в инструкциях самолетов.

Теоретически авиакомпании эти базовые допуски превышать не могут, но вот на практике... К примеру, некоторые авиакомпании в подражание западным вносят в список допусков вылет с неисправным реверсом даже для отечественных самолетов. По словам Щербака, этого делать ни в коем случае нельзя. Дело в том, что реверсы "Аэробусов" и "Боингов" значительно слабее, чем реверсы российских самолетов. Иностранные реверсы сокращают длину дистанции на 150-200 метров, наши - до 400 метров. То есть торможение на ВВП взлетно-посадочной полосе) у западных самолетов меньше зависит от реверса, нежели у отечественных лайнеров. Гарантировать, что не возникнет ситуация, когда именно этих метров не хватит при посадке, не может никто.

Правда, составив свои списки, авиакомпании всю ответственность возлагают на командира воздушного судна. Именно за ним последнее слово: лететь или не лететь с поломкой того или иного узла. Но, как правило, в спорных случаях командиры склоняются в пользу взлета - иначе весь экипаж теряет в зарплате.

- За рубежом у летчика зарплата фиксированная, - объясняет Леонид Щербак. - А зарплата наших летчиков зависит от месячного налета. За 60 часов платят по $25 в час. От 60 часов - по $50 в час, свыше 80 часов полета уже по $100 в час. Поэтому экипаж стремится налетать как можно больше. В любую погоду и с любой поломкой. Принять разумное решение в такой гонке невозможно.

Сколько стоит жизнь

Опытные летчики считают, что и в вопросе об "отложенных неисправностях", и в других вопросах беда современной российской авиации в чрезмерной коммерциализации отношений. Есть вообще циничная точка зрения: чисто экономически авиакатастрофы даже выгодны авиакомпаниям. Выплаты за погибших ничтожно малы - 100 тыс. рублей за душу, а минимальные страховые компенсации за самолет $20 млн. То есть иногда перевозчик не только покрывает все убытки от потери лайнера, но и даже остается с прибылью.

Чем старше самолет, тем больше времени и денег требуется на его обслуживание. Компании не хотят вкладываться в то, что не сегодня-завтра само развалится от старости. Иногда техникам приходится закрывать глаза и на серьезные неисправности. Что же говорить о тех неисправностях, с которыми самолет в принципе может летать?

- Как таковых МЕL для наших самолетов в России пока нет, - говорит Щербак. - Но знаю, что сейчас разрабатывается подобие МЕL для новых самолетов Ту-204 и Ан-148. В принципе, если четко выполнять предписание списка "отказов", то ничего ужасного на первый взгляд нет. Однако нужно помнить, что в России четко не выполняется никогда и ничего, а тем более инструкции. Чем меньше у нас будет список "отложенных неисправностей", тем безопаснее станут полеты. И нужно знать: в принципе МЕL не нужен, если вовремя производить ремонт.

С другой стороны, именно экономика вопроса может заставить авиакомпании обращать больше внимания на безопасность полета. Если руководители авиакомпаний будут знать, что авиакатастрофа обернется для них серьезными убытками, то отношение к неработающему реверсу и даже к перегоревшей лампочке станет другое.

На сайте ИЗВЕСТИЯ взял

ОТК
Ваше право думать как могете - я с направлением и выводами вышеизложенными согласен на 100%

Особенно в части отмазы при авариях и катастрофах

Чисто имхо, в выводах предлагается из одной крайности в другую бросаться - раз МЕЛы не выполняются- запретим их совсем.. И пусть борта стоят от лампочки сгоервшей. Только ведь результатом убытков будет - падение потока, рост цен билетов - опять падение паксопотока - падение налоговых поступлений, падение заработков а/портов, ...... короче снежным комом.
По моему мнению, приемлемой мерой было б ужесточить (ввести) штрафы за "подмену неисправностей" и просроченные отказы. И контроль пожестче.
+ официально утвержденные МЕЛы на все используемые типы, чтоб без разнобоя по компаниям.
Вопрос только, насколько это нужно кому из начальства. - я про выполнение этих мероприятий. Проще ведь взять и наглухо всем запретить, чтоб голову не включать.

MEL - узаконенный полет на частично исправном самолете - возразите мне, что я не прав....

Я пролетал всю летную жизнь в ВВС - где такой номер не катит - или самолет исправный полностью или он в ТЭЧ катится
Да, приходилось летать с некоторыми отказами - это мне сообщал не ИАС, а пилот который на нем только что слетал, определил ограничения которые будут, а вот решения лететь или не лететь принимал я лично, а не по бумажке, что мол можно летать... - это было только в ВВС РФ
После окончания полетов весь весь букет записывали в ЖПС и самолет катился в ТЭЧ
В ВВС СССР - любой отказ сразу записывали и свистовал самолет в ТЭЧ - никто и не думал дудеть в небе с какими то отказами
Вообще странный подход - наличие MEL повышает БЗП, а полностью исправный самолет понижает БЗП

> Я пролетал всю летную жизнь в ВВС - где такой номер не катит - или самолет исправный полностью или он в ТЭЧ катится

И во время войны вылетов с, например, незаделанными пулевыми пробоинами - не было?

Уважаемый - вы про какую войну ?!
В первую мировую и то прокладку наклеивали - воздушный поток он про войну не ничего не знает и раздирает перкаль в прочь и это на каких то скоростях - ныне доступных всем автомобилям кроме "Запорожща"

В ВВС СССР тоже летали с отказами, а в конце смены последний летчик записывал все.