-
/a46885666cfc.jpg)
Аварии, катастрофы
Теги:
OTK
chetbor> Я пролетал всю летную жизнь в ВВС - где такой номер не катит - или самолет исправный полностью или он в ТЭЧ катится
chetbor> Да, приходилось летать с некоторыми отказами - это мне сообщал не ИАС, а пилот который на нем только что слетал, определил ограничения которые будут, а вот решения лететь или не лететь принимал я лично, а не по бумажке, что мол можно летать... - это было только в ВВС РФ
chetbor> После окончания полетов весь весь букет записывали в ЖПС и самолет катился в ТЭЧ
Да знаю я как было. Я хоть и не летал, но половину своей профессиональной карьеры тоже в советских ВВС провел. И твою точку зрения понимаю поскольку такой же был. И воспитан был на тех же принципах. И когда столкнулся у демократов, например, с обслуживанием советской же техники по состоянию то для меня это был шок. И только присмотревшись понял что это правильно. Сколько денег на ветер было выброшено в Союзе на ремонт каждой ерунды каждые 1000 часов, хотя она в разы больше проработает.
Сам же признаешь что летал с отказами. Ладно ИАС тебе не указ. Только летчик указ, так MEL не ИАС утверждает. Полет с отказом испытывается твоим коллегой-летчиком, по его заключению он утверждается. И в инструкцию летчику вносятся изменения на этот случай, и тренажи проводятся.
В твоем же примере допустим летчик в первом же вылете обнаружил неисправность, но остаток смены (3-4 вылета) ты на нем полетал. Заметь не имея на то официального разрешения. Так какая разница если самолет те же 3-4 вылета пролетает по MEL, с утвержденной инструкцией летчику на этот случай и жестким сроком на устранение дефекта? По мне так это даже лучше, поскольку официально.
chetbor> В ВВС СССР - любой отказ сразу записывали и свистовал самолет в ТЭЧ - никто и не думал дудеть в небе с какими то отказами
Ну не всегда сразу, смотри свое же утверждение выше. Приходилось же? И я тоже могу тебе привести случаи когда летчик не писал замечания, а продолжал летную смену. А потом забыв записать в конце еще и на следующий день летали с тем же дефектом. А будь все это официально по MEL то сразу включается счетчик и время пошло. Сама практика MEL еще исключает самодеятельность. Мол по моему заключению можно, а по чьему-то нельзя. Есть один список с описанием что можно и при каких условиях. Все остальное нельзя!
chetbor> Вообще странный подход - наличие MEL повышает БЗП, а полностью исправный самолет понижает БЗП
А вот этого я не говорил, зря ты мне это приписываешь. Я бы сформулировал так: наличие MEL не понижает БЗП. Но опять же если применять MEL так как положено.
chetbor> Да, приходилось летать с некоторыми отказами - это мне сообщал не ИАС, а пилот который на нем только что слетал, определил ограничения которые будут, а вот решения лететь или не лететь принимал я лично, а не по бумажке, что мол можно летать... - это было только в ВВС РФ
chetbor> После окончания полетов весь весь букет записывали в ЖПС и самолет катился в ТЭЧ
Да знаю я как было. Я хоть и не летал, но половину своей профессиональной карьеры тоже в советских ВВС провел. И твою точку зрения понимаю поскольку такой же был. И воспитан был на тех же принципах. И когда столкнулся у демократов, например, с обслуживанием советской же техники по состоянию то для меня это был шок. И только присмотревшись понял что это правильно. Сколько денег на ветер было выброшено в Союзе на ремонт каждой ерунды каждые 1000 часов, хотя она в разы больше проработает.
Сам же признаешь что летал с отказами. Ладно ИАС тебе не указ. Только летчик указ, так MEL не ИАС утверждает. Полет с отказом испытывается твоим коллегой-летчиком, по его заключению он утверждается. И в инструкцию летчику вносятся изменения на этот случай, и тренажи проводятся.
В твоем же примере допустим летчик в первом же вылете обнаружил неисправность, но остаток смены (3-4 вылета) ты на нем полетал. Заметь не имея на то официального разрешения. Так какая разница если самолет те же 3-4 вылета пролетает по MEL, с утвержденной инструкцией летчику на этот случай и жестким сроком на устранение дефекта? По мне так это даже лучше, поскольку официально.
chetbor> В ВВС СССР - любой отказ сразу записывали и свистовал самолет в ТЭЧ - никто и не думал дудеть в небе с какими то отказами
Ну не всегда сразу, смотри свое же утверждение выше. Приходилось же? И я тоже могу тебе привести случаи когда летчик не писал замечания, а продолжал летную смену. А потом забыв записать в конце еще и на следующий день летали с тем же дефектом. А будь все это официально по MEL то сразу включается счетчик и время пошло. Сама практика MEL еще исключает самодеятельность. Мол по моему заключению можно, а по чьему-то нельзя. Есть один список с описанием что можно и при каких условиях. Все остальное нельзя!
chetbor> Вообще странный подход - наличие MEL повышает БЗП, а полностью исправный самолет понижает БЗП
А вот этого я не говорил, зря ты мне это приписываешь. Я бы сформулировал так: наличие MEL не понижает БЗП. Но опять же если применять MEL так как положено.
All take-offs are optional, all landings are mandatory.
инфо
инструменты
chetbor
ОТК
1. MEL узаконенная отмаза для полетов с неисправностями - так никто и не возразил!!!
2. Если можно летать без чего то по MEL - нафуй его тогда разрабатывали и ставили на ероплан??? если без него можно летать - деньги на ветер выходит кинули…
3. Я понимаю резервирование курсовертикалей и ПНО, но полеты с одним реверсом не понимаю, получается он не нужен, самолет возит вместо груза и пассажиров желязяку и неисправную при этом на борту.
4. Не совсем полностью знаешь ЕТР самолетов советских, там тоже разрешена эксплуатация по состоянию – правда, в одних условия - при боевых действиях. Пример это когда 16 самолетов налетали больше 200 часов на нос и ничего на них кроме осмотров не проводилось - с собой в Какайды ТЭЧ не брали, фактически только осмотром ИАС и все.
При этом двигатели работали в боевом режиме – то есть поднята Т4 на 50гр от ранее разрешенной Т4
5. Работа по состоянию приводит в настоящем только к одному - аварийность ГА глобуса растет каждый в целом и видимо в недалеком скоро догонит военную авиацию, правда катапульт у граждан нет.
6. САМОЕ ГЛАВНОЕ - Наличие MEL вынуждает принимать решение КВС на вылет, даже если он не хочет лететь с таким отказом - по бумажкам самолет исправен, то есть нарушается главное ПРАВИЛО ПОЛЕТОМ - РЕШЕНИЕ на полет ПРИНИМАЕТ КВС.
Я хотел знать, как долго продолжит работу КВС, если он откажется лететь на самолет с MEL - понятно что уволят его в тот же день вечером - ничего личного скажет компания - просто бизнес.
Возрази мне по последнему пункту…
1. MEL узаконенная отмаза для полетов с неисправностями - так никто и не возразил!!!
2. Если можно летать без чего то по MEL - нафуй его тогда разрабатывали и ставили на ероплан??? если без него можно летать - деньги на ветер выходит кинули…
3. Я понимаю резервирование курсовертикалей и ПНО, но полеты с одним реверсом не понимаю, получается он не нужен, самолет возит вместо груза и пассажиров желязяку и неисправную при этом на борту.
4. Не совсем полностью знаешь ЕТР самолетов советских, там тоже разрешена эксплуатация по состоянию – правда, в одних условия - при боевых действиях. Пример это когда 16 самолетов налетали больше 200 часов на нос и ничего на них кроме осмотров не проводилось - с собой в Какайды ТЭЧ не брали, фактически только осмотром ИАС и все.
При этом двигатели работали в боевом режиме – то есть поднята Т4 на 50гр от ранее разрешенной Т4
5. Работа по состоянию приводит в настоящем только к одному - аварийность ГА глобуса растет каждый в целом и видимо в недалеком скоро догонит военную авиацию, правда катапульт у граждан нет.
6. САМОЕ ГЛАВНОЕ - Наличие MEL вынуждает принимать решение КВС на вылет, даже если он не хочет лететь с таким отказом - по бумажкам самолет исправен, то есть нарушается главное ПРАВИЛО ПОЛЕТОМ - РЕШЕНИЕ на полет ПРИНИМАЕТ КВС.
Я хотел знать, как долго продолжит работу КВС, если он откажется лететь на самолет с MEL - понятно что уволят его в тот же день вечером - ничего личного скажет компания - просто бизнес.
Возрази мне по последнему пункту…
А бороться с этим кстати достаточно просто - нужно брать с самолёта с MEL (раз он не полностью исправен) повышенную страховку...
Dem_anywhere> А бороться с этим кстати достаточно просто - нужно брать с самолёта с MEL (раз он не полностью исправен) повышенную страховку...
Правильно.
А в военной авиации лётчику платить двойной оклад в день полёта на этом самолёте
Правильно.
А в военной авиации лётчику платить двойной оклад в день полёта на этом самолёте
Это сообщение редактировалось 07.08.2007 в 13:18
Dem_anywhere
Никогда компания не будет озвучивать, что самолет как то немного неисправный, предстать себе что будет на регистрации рейка:
"Уважаемые пассажиры, производится регистрация на рейс Мандрапупа - Неваляйся на самолет с отказами 2х генераторов и одного реверса, просим Вас поторопиться пока еще чего не отказало до вылета. Благодарим за внимание."
Народ стекла в аэропорту вынесет при движении от стойки регистрации..
Никогда компания не будет озвучивать, что самолет как то немного неисправный, предстать себе что будет на регистрации рейка:
"Уважаемые пассажиры, производится регистрация на рейс Мандрапупа - Неваляйся на самолет с отказами 2х генераторов и одного реверса, просим Вас поторопиться пока еще чего не отказало до вылета. Благодарим за внимание."
Народ стекла в аэропорту вынесет при движении от стойки регистрации..
chetbor> Dem_anywhere
chetbor> Никогда компания не будет озвучивать, что самолет как то немного неисправный, предстать себе что будет на регистрации рейка:
chetbor> "Уважаемые пассажиры, производится регистрация на рейс Мандрапупа - Неваляйся на самолет с отказами 2х генераторов и одного реверса, просим Вас поторопиться пока еще чего не отказало до вылета. Благодарим за внимание."
chetbor> Народ стекла в аэропорту вынесет при движении от стойки регистрации..
Ну зачем же так пугать пассажиров.
Просто доводить информацию, что при несчастном случае их родственники получат гораздо больше денег, чем пассажиры аналогичного рейса
chetbor> Никогда компания не будет озвучивать, что самолет как то немного неисправный, предстать себе что будет на регистрации рейка:
chetbor> "Уважаемые пассажиры, производится регистрация на рейс Мандрапупа - Неваляйся на самолет с отказами 2х генераторов и одного реверса, просим Вас поторопиться пока еще чего не отказало до вылета. Благодарим за внимание."
chetbor> Народ стекла в аэропорту вынесет при движении от стойки регистрации..
Ну зачем же так пугать пассажиров.
Просто доводить информацию, что при несчастном случае их родственники получат гораздо больше денег, чем пассажиры аналогичного рейса
Время Новостей, 7 августа 2007 года
Техническая комиссия МАК завершила расследование катастрофы самолета Ту-134А авиакомпании UTair, произошедшей 17 марта этого года в аэропорту Самары.
Время Новостей, 7 августа 2007 года
Эксперты подтвердили, что причиной катастрофы стал человеческий фактор. Вместе с тем в результате расследования был выявлен целый комплекс нарушений и недочетов в работе наземных служб аэропорта, который хотя и не стал главным фактором, но оказал значительное влияние на развитие трагических событий.
Катастрофа Ту-134, выполнявшего рейс по маршруту Сургут-Самара-Белгород, произошла в Самарском аэропорту Курумоч 17 марта, в субботу, примерно в 10.40. Здесь самолет должен был совершить промежуточную остановку. Однако в условиях густого тумана борт просто промахнулся мимо ВПП, уклонившись вправо на 100 м и коснувшись земли за 300 м до начала ВПП. Ударившись о землю, самолет завалился на правое крыло, а затем, перевернувшись, развалился на части. На борту Ту-134 находилось 50 пассажиров и 7 членов экипажа. 6 пассажиров в результате аварии погибли, еще 32 человека, включая экипаж, получили травмы.
Результаты расследования МАК были доложены на заседании правительственной комиссии. Среди прочего в отчете было указано:
"Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и УВД, а также ошибок в действиях экипажа. Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома.
На высоте принятия решения в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг. Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую".
Эксперты подтвердили свою первоначальную версию, правда, несколько расширив ее: в аварии Ту-134 виноват человеческий фактор, но ответственность вместе с летчиками должны разделить и наземные службы. В частности, речь идет о несвоевременном информировании экипажа об ухудшении погоды и действиях диспетчера, который, используя посадочный локатор, мог предупредить экипаж об опасном сближении с землей и неправильном заходе на посадку. Мог он и рекомендовать экипажу в плохих метеоусловиях уйти на второй круг. Но это все факторы, скорее сопутствующие катастрофе.
Решение об уходе на второй круг принимает именно КВС, а в условиях плохой видимости и отсутствия зрительного контакта с взлетно-посадочной полосой он просто обязан был сделать это по инструкции.
В тот день в районе посадки был сильный туман, очевидцы рассказывали, что лайнер попал как будто в облако. Тем не менее лайнер все-таки заходил на посадку и управлял им второй пилот. Хотя обычно в сложных условиях управление лайнером берет на себя КВС. Кроме того, комиссия подтвердила первоначальные данные, основанные на показаниях свидетелей, что Ту-134 на ВПП заходил по весьма странной траектории, сильно отклоняясь то в одну, то в другую сторону от необходимого курса. И к тому же со значительным превышением вертикальной скорости снижения. Но командир тем не менее не принял управление на себя.
Несогласованные действия экипажа, как установили эксперты, и привели к катастрофе. Приняв наконец решение уходить на второй круг, командир и второй пилот не разобрались, кто будет осуществлять этот самый уход. Озвучив команду 'уходим' и увеличив тягу двигателей, КВС тем не менее, по данным расследования, не принял управление на себя, а второй пилот уже не трогал штурвал, думая, что это сделает КВС. В результате этой заминки всего в 3 секунды машина просто плюхнулась на грунт.
Кроме официального заключения комиссии в документе МАК есть и особое мнение представителя 'Росаэронавигации', который главным фактором катастрофы посчитал именно ошибки в действиях экипажа. По его версии, перечень причин, приведших к трагедии, должен начинаться с несвоевременного ухода на второй круг. И уже после этого должна идти речь о некачественной работе наземных служб.
Техническая комиссия МАК завершила расследование катастрофы самолета Ту-134А авиакомпании UTair, произошедшей 17 марта этого года в аэропорту Самары.
Время Новостей, 7 августа 2007 года
Эксперты подтвердили, что причиной катастрофы стал человеческий фактор. Вместе с тем в результате расследования был выявлен целый комплекс нарушений и недочетов в работе наземных служб аэропорта, который хотя и не стал главным фактором, но оказал значительное влияние на развитие трагических событий.
Катастрофа Ту-134, выполнявшего рейс по маршруту Сургут-Самара-Белгород, произошла в Самарском аэропорту Курумоч 17 марта, в субботу, примерно в 10.40. Здесь самолет должен был совершить промежуточную остановку. Однако в условиях густого тумана борт просто промахнулся мимо ВПП, уклонившись вправо на 100 м и коснувшись земли за 300 м до начала ВПП. Ударившись о землю, самолет завалился на правое крыло, а затем, перевернувшись, развалился на части. На борту Ту-134 находилось 50 пассажиров и 7 членов экипажа. 6 пассажиров в результате аварии погибли, еще 32 человека, включая экипаж, получили травмы.
Результаты расследования МАК были доложены на заседании правительственной комиссии. Среди прочего в отчете было указано:
"Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и УВД, а также ошибок в действиях экипажа. Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома.
На высоте принятия решения в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг. Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую".
Эксперты подтвердили свою первоначальную версию, правда, несколько расширив ее: в аварии Ту-134 виноват человеческий фактор, но ответственность вместе с летчиками должны разделить и наземные службы. В частности, речь идет о несвоевременном информировании экипажа об ухудшении погоды и действиях диспетчера, который, используя посадочный локатор, мог предупредить экипаж об опасном сближении с землей и неправильном заходе на посадку. Мог он и рекомендовать экипажу в плохих метеоусловиях уйти на второй круг. Но это все факторы, скорее сопутствующие катастрофе.
Решение об уходе на второй круг принимает именно КВС, а в условиях плохой видимости и отсутствия зрительного контакта с взлетно-посадочной полосой он просто обязан был сделать это по инструкции.
В тот день в районе посадки был сильный туман, очевидцы рассказывали, что лайнер попал как будто в облако. Тем не менее лайнер все-таки заходил на посадку и управлял им второй пилот. Хотя обычно в сложных условиях управление лайнером берет на себя КВС. Кроме того, комиссия подтвердила первоначальные данные, основанные на показаниях свидетелей, что Ту-134 на ВПП заходил по весьма странной траектории, сильно отклоняясь то в одну, то в другую сторону от необходимого курса. И к тому же со значительным превышением вертикальной скорости снижения. Но командир тем не менее не принял управление на себя.
Несогласованные действия экипажа, как установили эксперты, и привели к катастрофе. Приняв наконец решение уходить на второй круг, командир и второй пилот не разобрались, кто будет осуществлять этот самый уход. Озвучив команду 'уходим' и увеличив тягу двигателей, КВС тем не менее, по данным расследования, не принял управление на себя, а второй пилот уже не трогал штурвал, думая, что это сделает КВС. В результате этой заминки всего в 3 секунды машина просто плюхнулась на грунт.
Кроме официального заключения комиссии в документе МАК есть и особое мнение представителя 'Росаэронавигации', который главным фактором катастрофы посчитал именно ошибки в действиях экипажа. По его версии, перечень причин, приведших к трагедии, должен начинаться с несвоевременного ухода на второй круг. И уже после этого должна идти речь о некачественной работе наземных служб.
Под Армавиром разбился учебный самолет Л-39, экипаж успешно катапультировался, сообщил сегодня журналистам начальник Главного штаба военно-воздушных сил (ВВС), первый заместитель главкома ВВС России генерал-лейтенант Игорь Хворов.
"При производстве учебного полета около аэродрома под Майкопом в 9:15 мск произошла авария учебного самолета Л-39, экипаж успешно катапультировался. На земле жертв и разрушений нет", - сказал он.
В настоящее время на месте падения самолета работает комиссия, которая выясняет причины и обстоятельства происшествия.
"При производстве учебного полета около аэродрома под Майкопом в 9:15 мск произошла авария учебного самолета Л-39, экипаж успешно катапультировался. На земле жертв и разрушений нет", - сказал он.
В настоящее время на месте падения самолета работает комиссия, которая выясняет причины и обстоятельства происшествия.
В мае этого года в Бэпске курсант не дотянул до полосы, разбили крыло и выломали переднюю стойку с "мясом". В рубашке родился парень - на земле уже дернул за ручки, да хорошо что не дотянул, створку фонаря тока отстрелило. Крыло и фонарь заменили уже, а вот с ногой сложнее - ждут спецов с краснодара.
Andy_K> В мае этого года в Бэпске курсант не дотянул до полосы, разбили крыло и выломали переднюю стойку с "мясом". В рубашке родился парень - на земле уже дернул за ручки, да хорошо что не дотянул, створку фонаря тока отстрелило. Крыло и фонарь заменили уже, а вот с ногой сложнее - ждут спецов с краснодара.
Тоже на Л-39 ?
А там какие кресла стоят ?
Тоже на Л-39 ?
А там какие кресла стоят ?
Okab> Тоже на Л-39 ?
Там факультет ФБА и ША Краснодарского ВВАУЛ и учебный центр фронтовой бомбардировочной и штурмовой авиации им. Чкалова, в составе которого учебный полк в самом Б-ке (1аэ - Су-25, 2аэ - Л-39) и полк в Мичуринске (Л-39).
Okab> А там какие кресла стоят ?
"родные" - ВС1-БРИ. Грят правда, что в Кущевке уже ставят новые кресла КБ Северина, которые класса 0-0.
Там факультет ФБА и ША Краснодарского ВВАУЛ и учебный центр фронтовой бомбардировочной и штурмовой авиации им. Чкалова, в составе которого учебный полк в самом Б-ке (1аэ - Су-25, 2аэ - Л-39) и полк в Мичуринске (Л-39).
Okab> А там какие кресла стоят ?
"родные" - ВС1-БРИ. Грят правда, что в Кущевке уже ставят новые кресла КБ Северина, которые класса 0-0.
Кресло К-93Л-39.
Нашел инфу на сайте ОАО "НПП Звезда"
Катапультное кресло К-93 для учебно-тренировочных самолетов. Обеспечивает размещение летного состава с ростом сидя 810...880 мм и безопасное аварийное покидание самолета летчиком в диапазоне скоростей от 0 до Vi=900 км/ч, высот от 0 до 13000 м, чисел М до 0,9, на разбеге-пробеге, высотный режим H=0, V=0. Обеспечивает катапультирование через остекление фонаря.
Катапультное кресло имеет модификацию К-93Л-39, разработанную для самолета Л-39.
Установочная масса кресла не превышает 68 кг (с парашютной системой, НАЗом, пирозарядами).
// www.zvezda-npp.ru
Нашел инфу на сайте ОАО "НПП Звезда"
Катапультное кресло К-93 для учебно-тренировочных самолетов. Обеспечивает размещение летного состава с ростом сидя 810...880 мм и безопасное аварийное покидание самолета летчиком в диапазоне скоростей от 0 до Vi=900 км/ч, высот от 0 до 13000 м, чисел М до 0,9, на разбеге-пробеге, высотный режим H=0, V=0. Обеспечивает катапультирование через остекление фонаря.
Катапультное кресло имеет модификацию К-93Л-39, разработанную для самолета Л-39.
Установочная масса кресла не превышает 68 кг (с парашютной системой, НАЗом, пирозарядами).
Катапультное кресло К-93 ОАО "НПП Звезда"
ОАО НПП Звезда-проектирование и производство индивидуальных систем жизнеобеспечения летчиков и космонавтов, средств спасения экипажей и пассажиров при авариях летательных аппаратов, систем дозаправки самолетов топливом в полете// www.zvezda-npp.ru
Прикреплённые файлы:
ОТК
есть вопросы по постам 415 и 417 - то есть их происхождение
Аварии, катастрофы [OTK#23.03.07 06:18]
Аварии, катастрофы [OTK#23.03.07 06:11]
есть вопросы по постам 415 и 417 - то есть их происхождение
Аварии, катастрофы [OTK#23.03.07 06:18]
Аварии, катастрофы [OTK#23.03.07 06:11]
Это сообщение редактировалось 13.08.2007 в 17:08
chetbor> 1. MEL узаконенная отмаза для полетов с неисправностями - так никто и не возразил!!!
Если узаконенная, то это не "отмаза". Еще раз повторяю: MEL разрешает полеты на определенное время и при таких строго определенных условиях что это не влияет на безопасность полетов. Если заключение завода-изготовителя утвержденное авиавластями для тебя не авторитет, то мне тем более нет смысла ничего доказывать.
chetbor> 2. Если можно летать без чего то по MEL - нафуй его тогда разрабатывали и ставили на ероплан??? если без него можно летать - деньги на ветер выходит кинули…
chetbor> 3. Я понимаю резервирование курсовертикалей и ПНО, но полеты с одним реверсом не понимаю, получается он не нужен, самолет возит вместо груза и пассажиров желязяку и неисправную при этом на борту.
Разрабатывали потому что самолет летает в СМУ и ПМУ, при нулевой видимости , на 5 континентах, в горах и на равнине, в жару и холод, с полос 1800м и 4000м итд итп.
Что-то является критически необходимым в одних условиях, но без этого можно обойтись в других. Потому даются ограничения, если это необходимо. Если при посадке на полосу в 2000м реверс абсолютно необходим, то при посадке на полосу в 4000м без него можно обойтись. Это прописано и никто его не выпустит на полосу где условие не соблюдено. И в любом случае есть жесткий временной интервал за которым следят авиавласти.
chetbor> 4. Не совсем полностью знаешь ЕТР самолетов советских, там тоже разрешена эксплуатация по состоянию – правда, в одних условия - при боевых действиях. Пример это когда 16 самолетов налетали больше 200 часов на нос и ничего на них кроме осмотров не проводилось - с собой в Какайды ТЭЧ не брали, фактически только осмотром ИАС и все.
chetbor> При этом двигатели работали в боевом режиме – то есть поднята Т4 на 50гр от ранее разрешенной Т4
Ну что ты в самом деле за язык хватаешь? Мы то не про особый период говорим. И про температуру знаю. Сам, правда на 77-х, перенастраивал РТ. Разве что на МиГе она на 80 град. выше кажется.
chetbor> 5. Работа по состоянию приводит в настоящем только к одному - аварийность ГА глобуса растет каждый в целом и видимо в недалеком скоро догонит военную авиацию, правда катапульт у граждан нет.
Откуда такой пессимизм? Предпоследний номер Flight International вышел с обложкой: 2006 год был рекордно низким по аварийности в мировой ГА. Если аварийность в ГА России в два раза выше чем в ГА Африки, а во всех остальных странах снизилась то зачем же мировую аварийность судить по российским реалиям?
chetbor> 6. САМОЕ ГЛАВНОЕ - Наличие MEL вынуждает принимать решение КВС на вылет, даже если он не хочет лететь с таким отказом - по бумажкам самолет исправен, то есть нарушается главное ПРАВИЛО ПОЛЕТОМ - РЕШЕНИЕ на полет ПРИНИМАЕТ КВС.
chetbor> Я хотел знать, как долго продолжит работу КВС, если он откажется лететь на самолет с MEL - понятно что уволят его в тот же день вечером - ничего личного скажет компания - просто бизнес.
chetbor> Возрази мне по последнему пункту…
Возражать не буду, санкции будут. Сначала будет разбирательство и вероятно уволят за невыполнение руководящих документов. И правильно сделают. Какая будет реакция твоего командования если ты скажешь что я не хочу лететь в соответствии с инструкцией летчику поскольку один из пунктов тебе не нравится? Так же и здесь, поскольку MEL - это такой же официальный документ завода-изготовителя как и инструкция летчику, регламент и тд. Летчику просто не прийдет в голову отказываться. Это тебе непривычно, а они так летают уже давно. Несколько поколений уже училось при этой системе. Вот если ему скажут лететь с неисправным реверсом в аэропорт с полосой короче чем требуется или с каким-то небольшим, но истекшим по MEL дефектом, то он откажется. И правильно сделает. И ничего ему за это не будет. Только здесь никто ему это и не предложит. Потому что летчику только нужно набрать номер и инспектор FAA/TCCA/EASA появится на горизонте и имеет право вообще приостановить вылеты компании до выяснения. Ну а штраф и последующее разбирательство - это само-собой.
Я вчера домой приехал после полуночи. Срочно заканчивали агрегат MEL на который заканчивался в полночь. А утром лететь. Сам же в ангар и завез в час ночи по дороге домой. Заметь никому в голову не приходило проигнорировать срок. Но такой аврал нечасто бывает.
Мне кажется что твое очень отрицательное отношение к MEL во-первых от здорового консерватизма, который и из меня пер пока не присмотрелся. А во-вторых от не совсем полного понимания как эта система работает там где изобретена.
Все на так драматично как тебе представляется и как описали журналюги в статье с которой и началась дискуссия.
Если узаконенная, то это не "отмаза". Еще раз повторяю: MEL разрешает полеты на определенное время и при таких строго определенных условиях что это не влияет на безопасность полетов. Если заключение завода-изготовителя утвержденное авиавластями для тебя не авторитет, то мне тем более нет смысла ничего доказывать.
chetbor> 2. Если можно летать без чего то по MEL - нафуй его тогда разрабатывали и ставили на ероплан??? если без него можно летать - деньги на ветер выходит кинули…
chetbor> 3. Я понимаю резервирование курсовертикалей и ПНО, но полеты с одним реверсом не понимаю, получается он не нужен, самолет возит вместо груза и пассажиров желязяку и неисправную при этом на борту.
Разрабатывали потому что самолет летает в СМУ и ПМУ, при нулевой видимости , на 5 континентах, в горах и на равнине, в жару и холод, с полос 1800м и 4000м итд итп.
Что-то является критически необходимым в одних условиях, но без этого можно обойтись в других. Потому даются ограничения, если это необходимо. Если при посадке на полосу в 2000м реверс абсолютно необходим, то при посадке на полосу в 4000м без него можно обойтись. Это прописано и никто его не выпустит на полосу где условие не соблюдено. И в любом случае есть жесткий временной интервал за которым следят авиавласти.
chetbor> 4. Не совсем полностью знаешь ЕТР самолетов советских, там тоже разрешена эксплуатация по состоянию – правда, в одних условия - при боевых действиях. Пример это когда 16 самолетов налетали больше 200 часов на нос и ничего на них кроме осмотров не проводилось - с собой в Какайды ТЭЧ не брали, фактически только осмотром ИАС и все.
chetbor> При этом двигатели работали в боевом режиме – то есть поднята Т4 на 50гр от ранее разрешенной Т4
Ну что ты в самом деле за язык хватаешь? Мы то не про особый период говорим. И про температуру знаю. Сам, правда на 77-х, перенастраивал РТ. Разве что на МиГе она на 80 град. выше кажется.
chetbor> 5. Работа по состоянию приводит в настоящем только к одному - аварийность ГА глобуса растет каждый в целом и видимо в недалеком скоро догонит военную авиацию, правда катапульт у граждан нет.
Откуда такой пессимизм? Предпоследний номер Flight International вышел с обложкой: 2006 год был рекордно низким по аварийности в мировой ГА. Если аварийность в ГА России в два раза выше чем в ГА Африки, а во всех остальных странах снизилась то зачем же мировую аварийность судить по российским реалиям?
chetbor> 6. САМОЕ ГЛАВНОЕ - Наличие MEL вынуждает принимать решение КВС на вылет, даже если он не хочет лететь с таким отказом - по бумажкам самолет исправен, то есть нарушается главное ПРАВИЛО ПОЛЕТОМ - РЕШЕНИЕ на полет ПРИНИМАЕТ КВС.
chetbor> Я хотел знать, как долго продолжит работу КВС, если он откажется лететь на самолет с MEL - понятно что уволят его в тот же день вечером - ничего личного скажет компания - просто бизнес.
chetbor> Возрази мне по последнему пункту…
Возражать не буду, санкции будут. Сначала будет разбирательство и вероятно уволят за невыполнение руководящих документов. И правильно сделают. Какая будет реакция твоего командования если ты скажешь что я не хочу лететь в соответствии с инструкцией летчику поскольку один из пунктов тебе не нравится? Так же и здесь, поскольку MEL - это такой же официальный документ завода-изготовителя как и инструкция летчику, регламент и тд. Летчику просто не прийдет в голову отказываться. Это тебе непривычно, а они так летают уже давно. Несколько поколений уже училось при этой системе. Вот если ему скажут лететь с неисправным реверсом в аэропорт с полосой короче чем требуется или с каким-то небольшим, но истекшим по MEL дефектом, то он откажется. И правильно сделает. И ничего ему за это не будет. Только здесь никто ему это и не предложит. Потому что летчику только нужно набрать номер и инспектор FAA/TCCA/EASA появится на горизонте и имеет право вообще приостановить вылеты компании до выяснения. Ну а штраф и последующее разбирательство - это само-собой.
Я вчера домой приехал после полуночи. Срочно заканчивали агрегат MEL на который заканчивался в полночь. А утром лететь. Сам же в ангар и завез в час ночи по дороге домой. Заметь никому в голову не приходило проигнорировать срок. Но такой аврал нечасто бывает.
Мне кажется что твое очень отрицательное отношение к MEL во-первых от здорового консерватизма, который и из меня пер пока не присмотрелся. А во-вторых от не совсем полного понимания как эта система работает там где изобретена.
Все на так драматично как тебе представляется и как описали журналюги в статье с которой и началась дискуссия.
All take-offs are optional, all landings are mandatory.
chetbor> ОТК
chetbor> есть вопросы по постам 415 и 417 - то есть их происхождение
chetbor> Аварии, катастрофы [OTK#23.03.07 06:18]
chetbor> Аварии, катастрофы [OTK#23.03.07 06:11]
Произошла утечка из комиссии по расследованию этой катастрофы. В пояснении человека который мне их прислал написано что полиция и местные авиавласти начали расследования каким образом это произошло. Явно кто-то кто имел к ним доступ продал их какому-то журналу. Но подлинность бразильцами не оспаривается.
chetbor> есть вопросы по постам 415 и 417 - то есть их происхождение
chetbor> Аварии, катастрофы [OTK#23.03.07 06:18]
chetbor> Аварии, катастрофы [OTK#23.03.07 06:11]
Произошла утечка из комиссии по расследованию этой катастрофы. В пояснении человека который мне их прислал написано что полиция и местные авиавласти начали расследования каким образом это произошло. Явно кто-то кто имел к ним доступ продал их какому-то журналу. Но подлинность бразильцами не оспаривается.
All take-offs are optional, all landings are mandatory.
Подробности по Майкопу на авиа.ру
"761 уап:
Про аварию Л-39 на аэродроме Ханская(Майкоп).. Я с этого полка.. С КДП все своими глазами наблюдал.. После 3 разворота обороты упали на 0.. Доложили РП.. По его команде катапультировались.. Курсант Прокофьев 3 курс прыгнул с 210 метров, командир полка полковник Жуков со 150.. Фактическая была ниже из-за превышения местности.. Это был контрольный полет по упр.5 на допуск курсанта к первому самостоятельному полету.. Вот и вопрос, а если бы это случилось в след вылете когда курсант был один.. Самолет упал в 7 км от полосы.. Командир тянул до последнего- отворачивал самолет от газонаполнительной станции по курсу.. Как выяснила комиссия- срезало шлицы на топливном насосе.. Вот движок и стал без топлива.. Зрелище не из приятных.. Радует что на этот раз кресла сработали штатно.. Молодцы мужики!!"
"761 уап:
Про аварию Л-39 на аэродроме Ханская(Майкоп).. Я с этого полка.. С КДП все своими глазами наблюдал.. После 3 разворота обороты упали на 0.. Доложили РП.. По его команде катапультировались.. Курсант Прокофьев 3 курс прыгнул с 210 метров, командир полка полковник Жуков со 150.. Фактическая была ниже из-за превышения местности.. Это был контрольный полет по упр.5 на допуск курсанта к первому самостоятельному полету.. Вот и вопрос, а если бы это случилось в след вылете когда курсант был один.. Самолет упал в 7 км от полосы.. Командир тянул до последнего- отворачивал самолет от газонаполнительной станции по курсу.. Как выяснила комиссия- срезало шлицы на топливном насосе.. Вот движок и стал без топлива.. Зрелище не из приятных.. Радует что на этот раз кресла сработали штатно.. Молодцы мужики!!"
Bredonosec
В США упал военный вертолет: 4 человека погибли :: Происшествия :: Top.rbc.ru
В США упал военный вертолет: 4 человека погибли. В США упал поисково-спасательный вертолет военно-воздушных сил. В результате катастрофы четыре человека погибли, один выжил.// top.rbc.ru
Ту-154 с пассажирами на борту аварийно сел в Пулково :: Происшествия :: Top.rbc.ru
Ту-154 с пассажирами на борту аварийно сел в Пулково. В петербургском аэропорту Пулково минувшей ночью совершил аварийную посадку самолет, выполнявший рейс Санкт-Петербург - Салоники. Как ...// top.rbc.ru
В Хабаровском крае во время учебного полета потерпел аварию бомбардировщик Су-24, сообщает агентство РИА Новости со ссылкой на помощника главкома ВВС России Александра Дробышевского.
Авария произошла во время учебного полета на аэродроме Хурба. Оба пилота успели катапультироваться и были доставлены в гарнизонную больницу.
// lenta.ru
Авария произошла во время учебного полета на аэродроме Хурба. Оба пилота успели катапультироваться и были доставлены в гарнизонную больницу.
Lenta.ru: Катастрофы: В Хабаровском крае разбился бомбардировщик Су-24
В Хабаровском крае во время учебного полета потерпел аварию бомбардировщик Су-24. Самолет разбился на аэродроме Хурба. Оба пилота успели катапультироваться и были доставлены в клинику авиагарнизона. На земле жертв и разрушений нет. Для расследования обстоятельств крушения создана специальная комиссия.// lenta.ru
Okab> В Хабаровском крае во время учебного полета потерпел аварию бомбардировщик Су-24,
Слава Богу, лётчики живы...
Очень плохая реклама для МАКСа...
Слава Богу, лётчики живы...
Очень плохая реклама для МАКСа...
ИГ0РЬ> Очень плохая реклама для МАКСа...
ну дык.. самое время переходить на Су-34 !
ну дык.. самое время переходить на Су-34 !
Okab>> В Хабаровском крае во время учебного полета потерпел аварию бомбардировщик Су-24,
ИГ0РЬ> Слава Богу, лётчики живы...
ИГ0РЬ> Очень плохая реклама для МАКСа...
Зато какая реклама для КБ Северина
А на самом деле главное что ребята целы и невредимы.
ИГ0РЬ> Слава Богу, лётчики живы...
ИГ0РЬ> Очень плохая реклама для МАКСа...
Зато какая реклама для КБ Северина
А на самом деле главное что ребята целы и невредимы.
sv fil
новичок
Пока вот:
// lenta.ru
Lenta.ru: Катастрофы: Су-24 разбился из-за неполадок в системе энергообеспечения
Предварительной причиной катастрофы фронтового бомбардировщика Су-24, который разбился утром в четверг в Хабаровском крае, стали неполадки в системе энергообеспечения. Нештатная ситуация произошла после того, как самолет выполнил задание и взял курс в сторону аэродрома Хурба.// lenta.ru
Евваул - 80г
s.f.> Пока вот:
s.f.> Lenta.ru: Катастрофы: Су-24 разбился из-за неполадок в системе энергообеспечения
"На время расследовании причин аварии все полеты бомбардировщиков Су-24 по распоряжению главкома ВВС прекращены."
Эта практика появилась в "Новой России", или в ВВС СССР тоже "прекращались все полёты"?
s.f.> Lenta.ru: Катастрофы: Су-24 разбился из-за неполадок в системе энергообеспечения
"На время расследовании причин аварии все полеты бомбардировщиков Су-24 по распоряжению главкома ВВС прекращены."
Эта практика появилась в "Новой России", или в ВВС СССР тоже "прекращались все полёты"?
yur> "На время расследовании причин аварии все полеты бомбардировщиков Су-24 по распоряжению главкома ВВС прекращены."
yur> Эта практика появилась в "Новой России", или в ВВС СССР тоже "прекращались все полёты"?
При Павле Степановиче Кутахове такое бывало довольно часто.
Помню в 75-году из за высокой аварийности полёты в ВВС были закрыты дней на 10, во всех частях проводились комплексные мероприятия по безопасности полётов. занятия. зачёты, тренажи. Для училища это вообще был киздец, погода стоит, массовые самостоятельные полёты курсантов, план надо выполнять (мы тогда на Л-29 в Погорелово летали), а мы хрен знает чем занимаемся.
Вобщем затрахали всех так, что в первый показательный лётный день в ВВС произошло сразу несколько аварий и катастроф.
Не знаю, сделало ли после этого командование выводы о целесообразности такой авральной борьбы с летными происшествиями, но такие запреты на полёты, правда меньшей продолжительности, периодически в советских ВВС бывали.
yur> Эта практика появилась в "Новой России", или в ВВС СССР тоже "прекращались все полёты"?
При Павле Степановиче Кутахове такое бывало довольно часто.
Помню в 75-году из за высокой аварийности полёты в ВВС были закрыты дней на 10, во всех частях проводились комплексные мероприятия по безопасности полётов. занятия. зачёты, тренажи. Для училища это вообще был киздец, погода стоит, массовые самостоятельные полёты курсантов, план надо выполнять (мы тогда на Л-29 в Погорелово летали), а мы хрен знает чем занимаемся.
Вобщем затрахали всех так, что в первый показательный лётный день в ВВС произошло сразу несколько аварий и катастроф.
Не знаю, сделало ли после этого командование выводы о целесообразности такой авральной борьбы с летными происшествиями, но такие запреты на полёты, правда меньшей продолжительности, периодически в советских ВВС бывали.
sv fil
новичок
Про это есть байка про летчика , когда он в отпуск приехал в свой колхоз. И батя спросил его про авиацию....А он сказал давай спать ложится завтра рано втавать, все покажу и раскажу..Может кто знает эту байку про телегу , у которой колесо отвалилась, ну и так дальше..Всю не помню....
Евваул - 80г
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 16.01.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 16.01.2006
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
