[image]

Су-35, Су-37 и др.

Теги:авиация
 
1 25 26 27 28 29 30 31

Darth

опытный

a2v, спасибо, мысль примерно понял. А что такое Jx и Jy?
   

a2v

втянувшийся

Darth> a2v, спасибо, мысль примерно понял. А что такое Jx и Jy?

Это моменты инерции самолета. Для современных компоновок истребителей это отношение около 10.

Darth> (Это правда, кстати, про 90°?)

А вот это вряд ли. Больше похоже на пока что неосуществимые мечты :)
   
+
-
edit
 
101> За рюмкой чая ребята с Сухого в качестве последнего довода своей крутости всегда говорили - А у вас рулевых машинок нет! (и язык показывали).
Чтож, тож фича для будущей машины :)

Bredonosec>> Чтоб ничего не вылезало за пределы, ограниченные конусом? Или как? И конусом (площадью сечения) ограничена должна быть площадь миделя в этой точке по продольной оси?
Bredonosec>> Или я неправильно идею понял?
101> Давай на плоскости идею поймем. Сечешь самоль плоскостью и суммируешь площади всех получившихся сечений - от фюзеляжа, крыла, гребней и т.п. Причем все эти площади не обязательно должны иметь общую границу. Потом двигаешь площадь дальше и т.п.
101> То же самое с конусом.
На плоскости-то как раз понятно. И обьемно представляется легко смысл деления.. А с конусами... А, поймал картинку :) Мы ту же плоскость сворачиваем в конус )

101> Наиболее на него похожи купола православных храмов, только поуже и порастянутее.
101> Направление полета от креста к основанию купола.
Именно с изгибом внутрь? Без того, чтоб в любой точке минимальный угол клина был, а именно вот с таким вгибанием? :?

>Это при том, что F-16 выдерживает свои 9g при полных(!) внутренних баках.
речь не о крыльевых случаем? ))
>Тем не менее, раз есть кресло, я полагаю К-93, способное держать такую перегрузку, то вероятно собирались сделать и такой самолет. К-93 – надо полагать 1993 год, высокоманевренных самолета только два С-37 и 1.42…
ну... как минимум, могли наклон сделать больше. - меньше высота от сердца до головы и ног - меньше перепад - больше переносимость..

paralay> На соревнования по высшему пилотажу вроде никто не терял, хотя там до 12g доходит. И заметьте, отсутствуют всякие противоперегрузочные костюмы.
там кратковременные. за счет малых скоростей длительные не нужны: за краткое время разворот происходит.

Дио
>Здесь немного не так. Просто первый НЕ ДАСТ использовать второму свои преимущества.
и как 25 запретит 27 включить форсаж? топнет на него?
   
+
-
edit
 
Bredonosec>> Большое поперечное V по сравнению с малой площадью вертикального оперения лишь даст смену параметра (как его называть - как греческая Х?) - то есть, способ выхода самоля из скольжения. Спиралью, а не голландским шагом. Но это всё равно ведь признак статической устойчивости - момент на возврат к бете=нулю. А КОС - это статическая неустойчивость, бо дает момент на рост беты.
Darth> Я это... извиняюсь, давно умные книжки читал :) Вашу мысль не понял совсем. Почему вы сравниваете V с площадью ВО? А под "бетой" что понимается? Я вот помню, что так обозначался угол скольжения, но мы же про момент крена говорим. Ведь и V, и стреловидность действуют на скольжение через крен, а не непосредственно. (А вот то самое ВО как раз действует непосредственно и на то, и на другое.)
Стоп, почему стреловидность через крен? Она как раз напрямую к статической устойчивости на скольжение (рысканье) относится. А поперечное V и площадь умножить на плечо до ВО - это как раз параметры
Х

X=Wx/Wz
Wx - макс скорость вращения вокруг оси х (продольной)
Wz - макс скорость вращения вокруг оси z (вертикальной)
Если Х ~=1 - имеем стабильность.
Если Х>=2, то птичка слишком резко реагирует на скольжение. Норовит быстро выправить "крен", идет голландским шагом. (избыток поперечного V, недостаток киля)
Если имеем X<=0.5, (V мало, момент от киля велик) то имеем недостаточную реакцию птички на крен, самоль скорее будет поворачивать, а не выправлять крен, то есть, спираль.

А вот как ВО непосредственно на крен воздействует - не понял. Тут именно через скольжение. Есть скольжение - ВО разворачивает птичку носом по потоку. Нет - какой бы крен ни был - не влияет.

Darth> Ну да, вроде всё логично, но тогда вижу противоречие. По вашему описанию получается, что к корню КОС скорость потока должна уменьшаться, потому что:
Darth> 1) перетекание воздуха вдоль передней кромки имеет наибольшую интенсивность в непосредственно прилегающих к ней слоях (ибо им-то это явление и обязано самим своим существованием);
Darth> 2) у КОС наибольшая толщина ПС достигается у корня;
Darth> 3) ПС — медленный по понятным причинам;
Darth> 4) воздух — вязкий,
Darth> следовательно:
Darth> а) вышележащие слои также будут заторможены по сравнению с таковыми в концевых частях КОС;
Darth> б) коэффициент подъёмной силы у корня КОС будет меньше.
Darth> "Но мы-то зна-а-а-аем!" :) Чем объяснить противоречие?
ээээ... 1) геометрической/аэродинамической крутки нету? 2) (склеротик я, забыл. а откуда знаем-то? )

Darth> Да понятно даже без всякой аэродинамики. Просто чтобы это было понятно, об этом надо было задуматься :)
))))
   
+
-
edit
 
yacc>> Э... а как там с перегрузками будет? :) Не развалится?
Aaz> Ну, на дозвуке же не разваливаются... :)
Aaz> Проблема состояла в том, чтобы получить нужное Ак на с/з режимах - ЕМНИС, там так просто располагаемую перегрузку не получишь (естественно, без потери скорости). Т.е. точнее будет сформулировать "получить установившийся маневр на сверхзвуке".
странно, пост пропал... еще раз впишу..
Насчет перегрузок - располагаемые на транс и малом сверх-звуке всё-же побольше предела прочности...
Прикреплённые файлы:
0036.jpg (скачать) [110 кБ]
 
 
   
+
-
edit
 
Darth> F-15 может совершать полёт с огибанием рельефа, но его длительность ограничивается физиологическими возможностями экипажа. Его просто нехило трясёт. А Су-34 компенсирует возмущения своим внушительным набором органов продольного управления :), что делает полёт лёгким и приятным (А ещё туалет и кухня! Класс :))
насчет компенсации возмущений... а разве это не от массы в большей степени зависит? Больше масса - меньше влияние термиков.. не?
А что касаемо туалета-кухни... Выкладывали тут фоту, повторюсь:
Прикреплённые файлы:
 
   
+
-
edit
 
yacc> Недавно видел передачу по Дискавери... из серии, кажется, "Грязная работа"... про Б-52. Там народ отвинчивал люк в крыле и лазил в респираторе с фонариком и с баночкой замазки обеспечивать герметичность.
напомнил... глянь в фотах мой пост про старлифтер :)))

101> Вам бы ребята для начала устаканить конфигурацию крыла - ну там V поперечный нулевой, или толщина по размаху постоянная, наплыва нет, угол атаки какой, скорость и т.п.
101> А то может каждый о своем беседует ... ;)
так... снова прокрутил в голове картинку, начал сомневаться. Блин.. ))))))))
свалю спать, завтра посмотрю еще раз...
я думал про те разделения/смещения потока, которые образуют индуктивное сопротивление на обычных и которые максимальны на малой скорости, больших альфах... короче, где максимальный Сх.

>Крыло предлагаю рассматривать Су-47. Соответственно, V=0, распределение толщины по размаху — не знаю, крутка — не знаю, наплыв — совсм маленький :) Угол атаки — около нуля, скорость высокая дозвуковая (давайте пока так).
В этих условиях, по идее, наименьшее проявление вообще будет. Наименее чувствительно на крыле с любой стреловидностью.

>Кгхм... Т.е. Вы полагаете, что если там 89 град., то это уже не работает?
не 89, но всё же плоскость фронт волны, уходящий в сторону, формирует.. По идее, не должно остаться мощи на возврат к излучателю..

>1 кв. м. идеально проводящей плоскости при облучении по нормали для 3 см даёт ЭПР в 1200 с какими-то копейками кв. метров
А из чего рассчитывается? Определение ЭПР я помню, но как для плоскости взято? И есть ли некая простая формула прикидывать эпр для наклонной с заданным углом плоскости заданного размера?

>См. приложенную картинку.
А подробнее - м - это что? момент по оси при данном угле скольжения?
и как эта сигма связана с динамикой? От того, больше она или меньше, что происходит? Или от каких изменений какие?
   
+
-
edit
 

Aaz

модератор
★★☆
>Это при том, что F-16 выдерживает свои 9g при полных(!) внутренних баках.
Bredonosec> речь не о крыльевых случаем? ))
Речь там идет о ПОЛНОЙ ЗАПРАВКЕ. С подобным расчетным случаем я столкнулся единственный раз.

Aaz> Проблема состояла в том, чтобы получить нужное Ак на с/з режимах - ЕМНИС, там так просто располагаемую перегрузку не получишь (естественно, без потери скорости). Т.е. точнее будет сформулировать "получить установившийся маневр на сверхзвуке".
Bredonosec> Насчет перегрузок - располагаемые на транс и малом сверх-звуке всё-же побольше предела прочности...
Кгхм...
а) Приведенный график - для МАЛЫХ высот (типовые - 200 м и 3000 м). А что будет на рабочих для истребителей 9-12 км? Да даже на шести...
б) Отчетливо видно, как кривая установившегося виража на скорости 1250-1300 км/ч "ныряет" под кривую ограничений по прочности. А вести БВБ в зоне волнового кризиса - кому это надо? :)
   
+
-
edit
 

EvgenyVB

опытный

Darth> Но я не про заметность, я про возможность совершать длительный маловысотный полёт. Кто-то с Сухого сравнил по этому параметру Су-34 и F-15E. Было сказано так. F-15 может совершать полёт с огибанием рельефа, но его длительность ограничивается физиологическими возможностями экипажа. Его просто нехило трясёт. А Су-34 компенсирует возмущения своим внушительным набором органов продольного управления :)
угу. вот тока на счет "компенсирует" ну очень большие сомнения. потому как была информация, что народ, прокатившись на ПМВ на Су-34, сказал - а ну его нафиг.
   
+
-
edit
 

a2v

втянувшийся

Bredonosec> А подробнее - м - это что? момент по оси при данном угле скольжения?
Bredonosec> и как эта сигма связана с динамикой? От того, больше она или меньше, что происходит? Или от каких изменений какие?

Это производные коэффициентов моментов по углу скольжения (то есть статические запасы путевой и поперечной устойчивости). Сигма приближенно определяет квадрат частоты боковых колебаний, то есть боковое движение устойчиво, если сигма меньше нуля. Да, и у нас принято все ж таки называть продольную ось x, а вертикальную y :)


Bredonosec>насчет компенсации возмущений... а разве это не от массы в большей степени зависит? Больше масса - меньше влияние термиков.. не?

Это зависит от производной nya (нормальной перегрузки по углу атаки), а этот параметр сильно зависит от стреловидности крыла - чем она больше, тем он меньше и тем меньше возмущения, действующие на самолет (если нет никаких активных систем для их подавления).
   
Это сообщение редактировалось 12.01.2008 в 20:49

Aaz

модератор
★★☆
EvgenyVB> ...народ, прокатившись на ПМВ на Су-34, сказал - а ну его нафиг.
Мне слабо верится, что этот аттракцион вообще кому-то может доставить удовольствие. :)
Во всяком случае, во время демонстрации сьемок, которые Ильюшин сделал при полете на Су-24 при Н=300 м с использованием "Рельефа" желание посетить сортир у меня было постоянным и сильным... :):):)
   

Darth

опытный

Bredonosec> Стоп, почему стреловидность через крен? Она как раз напрямую к статической устойчивости на скольжение (рысканье) относится.

Ну как, вот представим, что самолёт с КПС, летевший до этого без скольжения, даёт крен влево (смотрим из кабины). Возникает скольжение туда же. Составляющая скорости потока, перпендикулярная передней кромке крыла, возрастает у левого крыла (ну полукрыла, на самом деле :)) и уменьшается у правого. В результате возникшей разницы в подъёмных силах создаётся момент крена, который выравнивает самолёт, чем устраняет скольжение. Для КОС наоборот.

Но конечно согласен — оно непонятно, кто тут яйцо, а кто курица :) Ведь первоначально-то изменение картины обтекания крыльев было вызвано скольжением. Ну отсюда и понятие "lateral-directional stability" :)

> X=Wx/Wz...

А, теперь понял вашу мысль. (Тока "z" — это в авиации не вертикальная ось, а та, что вбок :) А вертикальная — это "y")

> А вот как ВО непосредственно на крен воздействует - не понял.

Я имел в виду скорость крена. При вращении самолёта изменяется местный угол атаки ВО и возникающая подъёмная сила создаёт момент крена в обратную сторону. Правда, для самолётов это явление наверное не имеет большого значения, бо скорости крена низкие :)

> геометрической/аэродинамической крутки нету?

"А чёрт его знает, что там есть!" ((с) Ю. Деточкин :)) Не знаю.

> склеротик я, забыл. а откуда знаем-то?

Достоверно известно из Суховских мурзилок про Су-47 :) В них к одному из весомых преимуществ КОС всегда относили распределение подъёмной силы по размаху, близкое к эллиптическому, в противоположность КПС, у которого более несущими являются концевые части.

Ну и на самом деле авторы моего учебника аэродинамики, из которого я тут цитаты приводил, с таким выводом полностью согласны. И объясняют его именно уплотнением линий тока у корня КОС, вызванном перетеканием воздуха вдоль передней кромки, что приводит к увеличению там скорости потока над крылом (ибо скапливающемуся там объёму воздуха иначе просто некуда деваться :)).

> не 89, но всё же плоскость фронт волны, уходящий в сторону, формирует.. По идее, не должно остаться мощи на возврат к излучателю..

Э-э-э, если бы так :) Если РПП, соответствующих длине волны, не нанесено, то там "мощи" даже после нескольких переотражений вполне много остаётся.

> А из чего рассчитывается? Определение ЭПР я помню, но как для плоскости взято? И есть ли некая простая формула прикидывать эпр для наклонной с заданным углом плоскости заданного размера?

Да-да, есть формулы для расчёта ЭПР простых тел в зависимости от угла облучения и длины волны. Я домой приду, книжку-таки откопаю и завтра выложу.

a2v> Это зависит от производной ny по углу атаки, а этот параметр сильно зависит от стреловидности крыла - чем она больше, тем он меньше и тем меньше возмущения, действующие на самолет (если нет никаких активных систем для их подавления).

А от удельной нагрузки на крыло тоже, наверное, зависеть должно? А от самой массы ЛА (как таковой)? Ведь момент инерции увеличивается, тяжелее подбрасывать :)
   

Kuznets

Клерк-старожил
★☆
Dio69> Там было наглядно показано, что внутренний люк шлюза аварийного выхода находится на потолке помещения на высоте БОЛЕЕ ДВУХ МЕТРОВ.
Dio69> Т.е. человеку необходимо одеть спасательный аппарат (костюм), найти на потолке на высоте более 2-х метров люк. Открыть его, подтянувшись (это в противогазе-то (маске с дыхательным аппаратом) и гидрокостюме!! ), залзть в дырку в потолке. Свесившись поднять за собой люк (весом в ХХХ кг!!), задраить его и приступить к заполнению его забортной водой. Потом после заполнения открыть наружний люк и выплыть вверх....
Dio69> И все это В АБСОЛЮТНОЙ ТЕМНОТЕ!

у меня рост небольшой но если я руки просто над головой подниму - это гораздо больше каких-то 2 метров. 2 метра - это высота стандартной двери, неужели ни один моряк до косяка не достанет?... и неужели никто никогда не проводил учений по эвакуации?..
   

101

аксакал

Darth> Ну и на самом деле авторы моего учебника аэродинамики, из которого я тут цитаты приводил, с таким выводом полностью согласны. И объясняют его именно уплотнением линий тока у корня КОС, вызванном перетеканием воздуха вдоль передней кромки, что приводит к увеличению там скорости потока над крылом (ибо скапливающемуся там объёму воздуха иначе просто некуда деваться :)).

Верное замечание, за исключением одного но - это происходит, когда проявляется сжимаемость воздуха. И тем лучше проявляется, чем ближе мы к трансзвуку. А если течение не особо быстрое, то проявлется другая особенность обтекания - поток сам "дорисовывает" себе удобообтекаемую форму. А именно, непосредственно на крыле и кромке в корне крыла поток тормозится и фактически профиль увеличивается в размерах и толщине за счет заторможенного воздуха. Более удаленные слои потока обтекают уже пристеночные слои воздуха и в корне проявляются структуры характерные обтеканию толстых профилей. Максимум скорости формируется на удалении над профилем на неком расстоянии, при угле атака набегающий поток начинает отфутболиваться уже не непосредственно кромкой профиля, а воздушным потоком.
   

101

аксакал

Dio69>> И все это В АБСОЛЮТНОЙ ТЕМНОТЕ!
Kuznets> у меня рост небольшой но если я руки просто над головой подниму - это гораздо больше каких-то 2 метров. 2 метра - это высота стандартной двери, неужели ни один моряк до косяка не достанет?... и неужели никто никогда не проводил учений по эвакуации?..

Да лестнца там. Лестница.
   

a2v

втянувшийся

Darth> А от удельной нагрузки на крыло тоже, наверное, зависеть должно? А от самой массы ЛА (как таковой)? Ведь момент инерции увеличивается, тяжелее подбрасывать :)

Ну да, кончечно, и от нагрузки на крыло тоже зависит, я че-то про нее забыл :) Но в dny/da это все уже входит и в конченом итоге не важно, как добиться того или иного ее значения на данном режиме полета - увеличением площади крыла, уменьшением веса или измененением несущей способности.

Darth> Ну как, вот представим, что самолёт с КПС, летевший до этого без скольжения, даёт крен влево (смотрим из кабины). Возникает скольжение туда же. Составляющая скорости потока, перпендикулярная передней кромке крыла, возрастает у левого крыла (ну полукрыла, на самом деле ) и уменьшается у правого. В результате возникшей разницы в подъёмных силах создаётся момент крена, который выравнивает самолёт, чем устраняет скольжение. Для КОС наоборот.
Darth>Но конечно согласен — оно непонятно, кто тут яйцо, а кто курица

Обычно рассматривается наоборот: начальный ненулевой угол скольжения и нулевой крен, причем без всяких "даёт" - просто начальные условия и дальнейшее движение без вмешательства летчика в управление.
А при создании крена никакого скольжения возникать не должно, летчикам это не нравится :)
   

Darth

опытный

101> А именно, непосредственно на крыле и кромке в корне крыла поток тормозится и фактически профиль увеличивается в размерах и толщине за счет заторможенного воздуха. Более удаленные слои потока обтекают уже пристеночные слои воздуха и в корне проявляются структуры характерные обтеканию толстых профилей. Максимум скорости формируется на удалении над профилем на неком расстоянии, при угле атака набегающий поток начинает отфутболиваться уже не непосредственно кромкой профиля, а воздушным потоком.

А-а-а! "Семё-ё-ё-ён Семёныч" :) Так вот о чём Bredonosec говорил! Мы просто действительно разные скорости рассматривали, как вы и сказали :)

a2v> А при создании крена никакого скольжения возникать не должно, летчикам это не нравится :)

Как так? Они ж наоборот педаль в сторону крена дают, чтобы выполнить координированный разворот (ну чтобы компенсировать отклонение вектора силы тяжести от базовой плоскости самолёта).
   
+
-
edit
 

Dio69

аксакал

Bredonosec> Дио
>>Здесь немного не так. Просто первый НЕ ДАСТ использовать второму свои преимущества.
Bredonosec> и как 25 запретит 27 включить форсаж? топнет на него?

Опять слышен рёв моторов... строчат пулемёты... 1942-й год... :)

За последние 50 лет изменилась ТАКТИКА применения оружия. И сегодня метод применения оружия является более закрытой темой, чем технические характеристики собственно самого оружия. В зависимости от того, КАК вы примените ваши возможности и ЧТО вы сделаете, что бы не дать противнику использовать его возможности и зависит исход боя.
Если у вас пистолет Макарова и перочинный нож, а у противника-самурая два суперострых меча, то зачем вам "..топать на него.." не давая сделать кульбит с ударами двух мечей сразу? Надо просто не подпуская его ближе 5-ти метров спокойно застрелить его. Его сабли окажутся бессильны против вас. Пример понятен? :)
Вам не надо иметь равную физическую силу, что бы победить самурая. И аналогично, самолёту вовсе не нужно иметь такое же количество ступеней в двигателе (заклёпок, лонжеронов...), что бы сбить другой самолёт.
   
+
-
edit
 

john5r

аксакал
★★☆
так вот именно 27й с дальней дистанции 25й бы и завалил, "спокойно"
   

a2v

втянувшийся

Darth> Как так? Они ж наоборот педаль в сторону крена дают, чтобы выполнить координированный разворот (ну чтобы компенсировать отклонение вектора силы тяжести от базовой плоскости самолёта).

Мы говорим об одном и том же :) Координированный разворот - это значит без скольжения, и педаль дают чтобы его убрать. Если за летчика это будет делать система управления, то ему будет только лучше.
Скльжение же возникает не столько из-за силы тяжести, сколько из-за того, что органы поперечного управления (скажем, элероны) создают моменты и в путевом канале.
   

Dio69

аксакал

john5r> так вот именно 27й с дальней дистанции 25й бы и завалил, "спокойно"
А разговор был про другую пару машин.
   
+
-
edit
 

elevon

аксакал

примеры, можно сказать, подобны
   

Darth

опытный

a2v> Мы говорим об одном и том же :)

На данном форуме это не редкость :) Бывало (редко, к счастью), когда несколько страниц испишут в горячих спорах — а выясняется, что всю дорогу говорили об одном и том же :)

> Координированный разворот - это значит без скольжения, и педаль дают чтобы его убрать.

Точно, дошло.

> Если за летчика это будет делать система управления, то ему будет только лучше.

Ну да, это как развал плоскостей поворота сопел у Су-30МК в 32° — как раз по идее позволяет "автоматически" выполнять координированный разворот при отклонении РУС, без дачи педали и даже без вмешательства ЭДСУ.

> органы поперечного управления (скажем, элероны) создают моменты и в путевом канале.

Ой, а это как? Ну, например, элероны: на одном полукрыле отклонён вниз, на другом вверх — но при местных (в районе элеронов) начальных УА=0 и симметричных профилях (ну такой самый простой случай рассмотрим) они должны создать одинаковую по знаку подъёмную силу и, следовательно, одинаковое сопротивление за счёт её создания ("drag due to lift" – как это по-русски?). Так? (если так, то не будет момента рыскания)

Правда, конечно, теперь начинает доходить — если отойти от идеальных условий (УА=0, симметричный профиль), то вроде должно быть разное сопротивление... Я в правильном направлении вообще думаю? :) Или вы что-то вообще другое имели в виду?
   

a2v

втянувшийся

Darth> Правда, конечно, теперь начинает доходить — если отойти от идеальных условий (УА=0, симметричный профиль), то вроде должно быть разное сопротивление... Я в правильном направлении вообще думаю? :) Или вы что-то вообще другое имели в виду?

Я как раз об этом и говорил. Идеальные условие ведь только в идеале - профили, как правило, несимметричные и угол атаки ненеулевой. Чем больше угол атаки, тем больше будет этот момент. В случае элеронов он вредный, так как создает угол скольжения, который за счет поперечной устойчивости (если она есть :) ) тормозит вращение или даже приводит к обратной реакции по крену.
В любом случае (и для подкручивающего, и для тормозящего момента) оценка самолета летчиком снизится.

Но все это так, если эффективность органов поперечного управления достаточна. Если же она мала (например, на больших углах атаки), то тут уже все средства хороши :) Вплоть до того, что подкручивающий угол скольжения создается намеренно, потому что больше момент крена взять неоткуда.

"drag due to lift" - индуктивное сопротивление.
   
AD Реклама Google — средство выживания форумов :)

Dio69

аксакал

Dio69>>> И все это В АБСОЛЮТНОЙ ТЕМНОТЕ!
Kuznets>> у меня рост небольшой но если я руки просто над головой подниму - это гораздо больше каких-то 2 метров. 2 метра - это высота стандартной двери, неужели ни один моряк до косяка не достанет?... и неужели никто никогда не проводил учений по эвакуации?..
Сидя перед монитором, можно тренировки проводить.
Попробуйте влезть в акваланге и костюме из тонкой резины подтянуться на руках и влезть в люк в потолке. И трубки не задеть и костюм не порвать.
А если человек ранен? Отравлен газом? Контужен ударом? Перепадом давления?

Кстати, англичане после этого показывали тренировки своих экипажей на аварийное всплытие в специальном бассейне. Глубина метров наверное 50 (точно не знаю, но всплывали с видеокамерой долго).
И что интересно, люк входа в шлюз находится на высоте около одного метра. Это в стационарном-то бассейне.



101> Да лестнца там. Лестница.

Аха... И лифт с зеркалами и фикусом...

Это Вы иностранным подводникам расскажите. Особенно товарищу, который в форме (я на лычки не обратил внимания) с указкой комментировал чертёж Курска.
Наши очень долго не хотели давать чертёж, но тем не менее дали.
   
1 25 26 27 28 29 30 31

в начало страницы | новое
 
Поиск
Поддержка
Поддержи форум!
ЯндексЯндекс. ДеньгиХочу такую же кнопку
Настройки
Твиттер сайта
Статистика
Рейтинг@Mail.ru