Су-24 и Су-24м _продолжение мыслей

ИГОРЬ и ОТК, большое спасибо, аж неловко стало

Зачеты перед сном конечно не сдаю , но память пока есть, да и подсмотреть в бумаги всегда можно...

Теперь по поводу ВЗ для elevonа:

Действительно,с 21-26 воздухозаборники стали неуправляемыми и с них сняли систему управления, самолет стал легче на 236кг (в носовой части на 4 шпенгоуте установили груз для сохранения центровки). На Су-24 "меньших" серий по опыту эксплуатации систему управления ВЗ отключили, а позднее на части машин регулируемые панели были сняты и заменены на зашивку из металла.

по поводу нижних антенн филина. судя по фотографии литера "В" ? - похоже

С уважением

сразу ниже пвд такая штука с "крылышками" это я так понял ПИОН ,а для чего он ?

АФС "Пион-ГТ-6" обеспечиват работу РСБН-6с, ... и еще чего то из навигации. имеет две антенны, одну под ПВД-18, на носовом обтекателе, вторая в хвосте, над контейнером ТП (на самолетах начиная с 15 серии)

КОШМАР!!!
Lamm-а Тубуса лишили.... Садюги!!!

На первых реактивных перехватчиках английских, по моему, на носу тоже стояла РЛ антенна в виде щита-клетки, сваренной из арматуры...Ужоссс

Зато сколько кнопочек стало, мало было им на Су больше 160 - переключателей, решили еще добавиить, ех, ее мать автоматика...

Небольшое уточнение для firebar и elevon:

АФС "Пион ГТ-6М" обеспечивает работу РСБН-6С и самолетного ответчика СО-63Б и состоит из 11 антенн разных диапазонов, часть из которых сблокированны в единые антенные блоки.

Кстати, Т6-2И еще жив (наверное) и находится в авиационном музее в Луганске. Правда состояние его не очень, сами видите...

С уважением

..у все так сказать задние антенны..

elevon, принято!

С уважением

2 Хок196:
Тут много было написано про ширакский случай 89 года, но все писавшие пользовались, судя по всему, инфой из 3-х рук. Если интересно, то могу сказать, как было дело, так как был очевидцем и участником этих событий, практически одним из последних, кто видел Игоря Алферова и Уразманова (к сожалению, не помню имя) живыми. Служил в 3аэ, был на "яме".
Экипаж борта "31" пал жертвой стечения множества обстоятельств, которые каждое само по себе не было смертельным, но собравшись в кучу, сыграло роковую роль.
Искрение из сопла было кратковременным, не все заметили это. Причину так и не нашли, возможно, при срыве створки фонаря что-то попало в ВЗ, высосанное потоком из кабины. Тут много написано про путаницу "шум" и "дым" в кабине. Но самое главное-то, что не сбросилась до конца створка фонаря у штурмана. Соответственно, не вытянулся прикрепленный к створке фал и не выдернул чеку кардана механизма блокировки (в заголовнике, "шпильки" тут не при чем). Часть этого фала хорошо видна при открытом фонаре, сам фал уложен в дерматиновый карман на створке. Еще когда прочесывали полосу сразу после падения, нач гр. р/р РЭО, Сан Саныч Сапрыкин, нашел на бетонке кусочек антенны АСМУД (за кабиной, Т-образная такая штуковина с двумя острыми "карандашами"). Один из карандашей этих и валялся на полосе. Потом нашли стойку антенны, на которой была вмятина. Оказалось, что створка, будучи сорванной потоком, легла на фюзеляж и заклинилась об эту стойку. Такое возможно толко со стороны штурмана. Будь дело днем, когда можно было увидеть происходящее в задней полусфере, и не возникни определенная нервозность, возможно, можно было бы сбросить створку, маневрируя. Силовая установка работала нормально, один из двигателей при ударе об землю аж улетел через лесополосу на соседнюю клетку поля. Уже после неудачной попытки катапультирования летчик двинул РУДы с МГ вперед (было на записи ТЕСТЕРа), пытаясь продолжить полет, но для набора тяги не хватило высоты. Возможно, сработало еще и то, что Игорь Алферов до 88-89 г.г. летал только на однодвигательных самолетах (училище-МиГ-21, полк-Су-17М2 и М3), где любая проблема с СУ на взлете-однозначный повод прыгать, а не пытаться разобраться в ситуации.
Плохая работа замков фонаря - органический порок Су-24. Створки срывало много раз, и в нашем полку Сергей Лавренко летал без створки, но все обошлось. Приезжали доработчики из Новосибирска, подтачивали язычок в верхнем замке, но все это не дало 100% результата. Механизм замка, особенно зимой, иногда срабатывает при неполном заходе зуба на створке, соответственно раньше времени срабатывают и нижние замки, а КВ сигнализации гасит лампу "Фонарь". Корень зла-идиотское конструктивное решение-"косые" оси створок, из-за чего зуб движется по дуге относительно диаметральной плоскости. Часто замок глючит, если чуть придержать ручку, когда фонарь уже движется на закрытие-а это в силу жутко неудобной позы легко сделать непроизвольно. Экипажи стали проверять закрытие замков с помощью ручной "поджималки"-откидной ручки на створке. Это более-менее дает уверенность в фактическом закрытии фонаря .

Моторист, спасибо...

Когда все были рысаками...

АСМУД это что ?

я так думаю, что разговор шел об аннтенне КВ станции - по описанию ее вида и месту там только она есть...

Только не КВ, а УКВ, насколко помню, расшифровывается эта похабная аббревиатура как-то типа Антенна Самолетная (?) УКВ-Диапазона. Да и размеры вибраторов для КВ маленькие-размер антенны должен быть кратен 1/4 длины волны, если не изменяет память. А что антенна так называется-это со слов радистов.

После удара электростатики, экипаж Г.Никитин,С.Федотов, сели с 2,3 обрубленным килем, срезало все верхние антены, болтались только куски проводки.

ИМХО исходя из того, что написанно на форуме (сам я матчасть СУ-24 не знаю) получается следующая картина:
Срывает створку, летчик продолжает пилотирование, прыгать не собирается потому как тяга есть, аварийных сигналов при которых надо прыгать тоже нет ( иначе почему он о них не доложил, а доложил что шум в кабине) Короче получается, что на тот момент у него не о чем более серьезном инфы не было, кроме шума и прыгать было не зачем.
И тут команда на катапультирование,очевидно, летчик посчитал что у РП инфы больше о ситуации чем у него и поэтому попытался выполнить команду РП, для чего и убрал РУДы на малый газ.
Кстати этот факт (оба РУД на МГ) говорит о том, что тяга была,и он побоялся что самолет после катапультирования улетит далеко.
И так у нас есть управляемый самолет с тягой и никаких видимых в кабине причин для покидания кроме команды РП.
И все таки они убиваются - думаю основная ошибка - потеря летчиком инициативы, уже не он принимал решения, а выполнял чужие, естественно так проще, но не всегда полезно для здоровья

После катапультирования полковника-замполита и дальнего перелета МиГ-23 из Колобжега в Бельгию, внесли требование, что перед катапультированием установить РУД на МГ
Второе, хорошо звиздеть нам, теперь предстать, ночь, срыв ОЧФ, рев воздуха, РП орет прыгайте, ты сам долго сидел бы в кабине...

У меня в полете отказал кондиционер на Су-24м - от него такой грохот в кабине стоит сквозь ЗШ, при наступившей теперь абсолютно глухой тишине после ДПРС - первая мысль была, что оба движка встали сигать, иначе поздно будет, дернул РУДы вперед и самолет рванул тоже вперед, перевел в набор и начал ощупываться, что же сдохло, РП орет ты енто чего сдернул на второй круг, а нам не до него...
Чего поломалось, а чего не знаем..

Потом уже дошло, что скорее всего кондей помер и вспомнил как несколько ранее экипаж , когда убрал на МГ на вводе в пикирование, у них кондей сдох, в тупой тишине на 4100 сразу вышли из кабины...

Потом летаю за инструктора заставлял в полет выкл кондей, что пилот понимал, что как тихо в полете - но это не отказ движков (хотя по РЛЭ запрещено в полете его выключать)

> внесли требование, что перед катапультированием установить РУД на МГ
А вот я не помню, что бы такое требование было на МиГ-23, как было по возможности выключить двигатель при пажаре так и осталось.

> Второе, хорошо звиздеть нам, теперь предстать, ночь, срыв ОЧФ, рев воздуха, РП орет прыгайте, ты сам долго сидел бы в кабине...
Я бы сам сидел пока самоль управляется и тяга есть, а че там РП орет пофуй если его ОР с моей инфой в кабинене не сходится, и с моими ощущениями.
Ну а кроме того у нас к примеру по инструкции по эксплуатации аэродрома что бы катапультироваться на взлете надо сначало в право на 30 градусов отвернуть (от детского садика гарнизонного, в котором двое моих ребятишек было) и чего по каманде РП будешь катапультироваться или отвернешь?

Должен отметить, что в Шираках по курсу взлета в обозримых пределах кроме полей и посадок не было ничего, а в полях по причине позднего времени-никого. Если память не изменяет-экипаж незадолго перед этим восстановился после отпуска, так что и психология могла сыграть. Опять же непонятность для них сложившейся ситуации-летчик ручки дернул, притяг сработал, сброс фонаря тоже сработал (да только по воздуху ударил, а не по пятакам на фонаре), а штурман как сидел, так и сидит. Увидеть, что фонарь "завис", они никак не могли-летчику даже не "упакованному" притягом, не видно, а уж штурману в поток не высунуться и подавно. Положение пиковое...
А.Л.> И все таки они убиваются - думаю основная ошибка - потеря летчиком инициативы, уже не он принимал решения, а выполнял чужие, естественно так проще, но не всегда полезно для здоровья
Как там у латинян - aut bene aut nihili...

моторист830 да знаю я где Шираки он у нас иногда поворотным был когда с Пойли на Вазиани уходили после удара, что бы полк всей толпой не вываливал на посадочный курс.
> Как там у латинян - aut bene aut nihili...
И чего я плохова сказал о мертвых?
А в таких ситуациях (когда по инструкции надо покидать самолет) бывал сам, и не раз, и днем, и ночью, и не разу не прыгал, хотя имею 100 прыжков (начал прыгать еще до летного училища, прыгал всегда в охотку) так что выйти из эроплана была не проблема, только не всегда это правильное и своевременное решение, что подтверждается и в данном случае.
Хок задал вопрос, был выход или нет, я считаю что был, могли топливо выработать и сесть ИМХО конечно.

Да уж, но они выбрали свой путь, это было ИХ решение.
Все-таки вроде полегче стало, обычная ВВСовская трагическая история.
Пусть покоятся с миром........

Насчет титановых пожаров.
Описывалось это явление, по-моему, на авиа.ру.

Пострадали сильно испытататели при облетах первых Су-24 на предельных по скоростному напору режимах и маневрировании.
Побилось их много в Ахтубе.
Мой училищный инструктор после ШЛИ тоже на этой фигне купился в Новосибирске, взорвались они со штурманом.

Боря, можешь выложить объединенную статистику по титановым пожарам на Су-24(м), и что конкретно происходит, в физическом смысле, просто, на пальцах?
Что можно было сделать, чтобы оптимально завершить полет, сев или вовремя прыгнув?
В ваше время были такие случаи?