Су-17 и МиГ-27 вопрос к летчикам 10

Мляяяяя!!! МиГарики, прочнисты вы наши! Ежели бы квадрат был прочнее, то природа яйца и орехи квадратными бы и сделала, а КБ П. О. Сухого, занимаясь долгими созерцаниями солнечных закатов и явлений матушки-природы и её произведений, пришло к однозначно правильному выводу - овал прочнее!!! Как говорит Ламм - низачОт!!!

Та не, Лёв... Выпить некада. На авиару с мотористом бьёмся, он тут на Шираках живёт. Заместо Су-24 дирижопель с турбинами предлагаить- страсть!
Ну, я его там огнем и мечом... и с говномёта...
А РИТА... Ничё, пускай трындит. Мож, напомнила б када, шоб "Главный" включили, али гашетку там нажали...
А ХВАДРАТ форма нифуя не авиационная....

Дядь Вов! Табе бы яйца кавадратные как у того кузнеца!!! Я бы посмотрел с удовольствием как ты ППК на них натягиваешь! ГЫ! А форма природная у Су-17, самая прочная! Или табе другая пословица в голову засела? "Земля имеет форму чумодана, а солнце @#$ный фонарь!" Ты кстати знаешь, что для того, чтобы достичь максимальной скорости при ламинарном обтекании, дельфины делают свое тело гофрированным?! От то-то! НизачОт!

Для дяди Вовы и его братана-и всех подпевал МиГ-27,ПЕРЕЧИСЛЯТЬ НЕ БУДУ,ЛАГЕРЬ ВАШ УЖЕ ЯВНО ОБОЗНАЧИЛСЯ-
Су -17 самолет своего времени,отработал в реальных боях и на деле на все 150% то,что в него закладывали конструкторы.
МиГ-27 самолет,опередивший то время,когда Су-17 отрабатывал за себя и за "того парня",то бишь за МиГ-27,но незаконно,повторяю НЕЗАКОННО( в силу тех всех причин и событий тех лет )присвоил себе лаву ИБАшного бойца-Су-17(как якобы напарник),на деле же только в учебных боях и маневрах да и в основном на Зап.ТВД подтвердивший свое предназначение,как ИБАшный самоль.Про таких в свое время (В.О.В.) говорили правильно "тыловая крыса!".Ну вот где то рядом с этим и МиГ-27.

ИГ0РЬ>> Кстати, а из каких соображений, на МиГарике при выводе из пикирования перегрузку 4 на 2-й секунде делали, не подскажешь?
Зеро> Из соображений безопасности и целесообразности..
Я так думаю, всё-таки, чтобы на срывной подхват не выскочить... :-k

Опасно, конечно, ввязываться в тему, где дискутируют одни пилоты и один штурман. ЧРЕВАТО!!!
А как присутствующие отнесутся к тому, что я буду приводить высказывания, не свои, а пилотов летавших на обеих типах?
Буду выкладывать только в том случае, если оба лидера "протвоборствующих" сторон дадут добро.
Итак, жду реакции Зеро и фланкера.

Всем известно, что развитие срыва потока на стреловидном крыле сопровождается перемещением центра давления и фокуса крыла, а также самолета в целом вперед. Для того чтобы вывести самолет из пикирования, летчик берет ручку управления на себя, увеличивая угол атаки самолета и подъемную силу, под действием которой и искривляется траектория полета.
Отклоняя РУС на сэбэ, лётчик опускает носок стабилизатора вниз. Вследствие этого на стабилизаторе возникает приращение аэродинамической силы, направленное также вниз. Это приращение силы создает кабрирующий момент. Под действием этого момента самолет увеличивает угол атаки, возрастает подъемная сила и, следовательно, перегрузка. Приращение результирующей подъемной силы самолета, как известно, приложено в фокусе. У устойчивого по перегрузке самолета фокус расположен сзади центра тяжести, поэтому приращение подъемной силы создает пикирующий момент. Так как по мере увеличения угла атаки подъемная сила самолета возрастает, то и пикирующий момент также растет. Когда он сравняется с кабрирующим моментом, созданным летчиком при отклонении стабилизатора, угол атаки, а следовательно, и перегрузка устанавливаются постоянными. Но у самолета со стреловидным крылом начиная с угла атаки, при котором поток срывается на концах крыла, фокус смещается вперед. Плечо приращения подъемной силы относительно центра тяжести самолета уменьшается, а следовательно, уменьшается и пикирующий момент. Если фокус крыла сместится при этом настолько, что окажется впереди центра тяжести, то при увеличении угла атаки будет возникать кабрирующий момент и для его компенсации придется отдавать ручку управления от себя, т. е. отклонять стабилизатор на пикирование. Углы атаки оказываются такими, что горизонтальное оперение может попасть в наиболее интенсивный след от крыла, где сильно заторможен поток и появляются большие скосы этого потока. В этом ...случае уменьшается эффективность стабилизатора и требуется еще большее его отклонение для компенсации кабрирующего момента от крыла. Таким образом, начиная с некоторого угла атаки самолет становится неустойчивым по перегрузке: при увеличении угла атаки у него не только не возрастает пикирующий момент, а, наоборот, уменьшается, затем увеличивается момент, направленный на кабрирование, т. е. на еще большее увеличение угла атаки. Если своевременно не отдать ручку от себя,могут быть достигнуты перегрузки, превышающие допустимые, либо угол атаки, соответствующий сваливанию самолета. Итак, устойчивость по перегрузке приводит к непроизвольному кабрированию самолета — «подхвату», при котором он может выйти на недопустимые значения перегрузки или на углы атаки сваливания, если летчик своевременно не уменьшит угол атаки.
Мля, асилил, т.е в любом случае если мы имеем дело с самолетом со стреловидным крылом, мы будем иметь дело со срывным подхватом, и темп создания перегрузки именно для того и вводился, чтобы не достигнуть закритических значений по перегрузке и углу атаки. Следовательно, исходя из вышесказанного МиГ-27 имел либо прямое крыло, либо самолёт был зарегулирован с помощью САУ до такой степени, что не давал лётчику почувствовать вживую данное явление, а следовательно и реализовать полностью боевые возможности самолёта!!!