-
/Emb-145_10.jpg)
Истребитель-бомбардировщик для корабля ограниченного водоизмещения.
Теги:
/Emb-145_10.jpg)
paralay
Я понимаю, что ты хочешь сделать из меня полноценного конструктора, скажу по секрету: я и сам об этом мечтаю. 
С превеликим интересом взялся бы за проектирование «большого» самолета – пусть меня научат! Но пока, придя вечером домой, я и так отдаю компьютеру по 3 – 4 часа свободного времени, фактически работаю на двух работах, то есть этот уровень максимальный, что я могу себе сегодня позволить. Се ля ви…
По «Жук-АЭ» есть только мощность – 6 кВт, надо полагать импульсная.
С превеликим интересом взялся бы за проектирование «большого» самолета – пусть меня научат! Но пока, придя вечером домой, я и так отдаю компьютеру по 3 – 4 часа свободного времени, фактически работаю на двух работах, то есть этот уровень максимальный, что я могу себе сегодня позволить. Се ля ви…По «Жук-АЭ» есть только мощность – 6 кВт, надо полагать импульсная.
Одно из неприятных свойств нашего времени состоит в том, что те, кто испытывает уверенность, глупы, а те, кто обладает хоть каким-то воображением и пониманием, исполнены сомнений и нерешительности
инфо
инструменты
paralay> Я понимаю, что ты хочешь сделать из меня полноценного конструктора, скажу по секрету: я и сам об этом мечтаю.
Полноценным я уже и сам не являюсь
- но хотя бы относительно нормальным...
paralay> этот уровень максимальный, что я могу себе сегодня позволить. Се ля ви…
А ты не гонись за тем, чтобы получить результат сразу. Вспомни, как я с "Пингвином" трахался, сколько итераций было - и это, в общем, нормальный процесс.
Полноценным я уже и сам не являюсь
- но хотя бы относительно нормальным... paralay> этот уровень максимальный, что я могу себе сегодня позволить. Се ля ви…
А ты не гонись за тем, чтобы получить результат сразу. Вспомни, как я с "Пингвином" трахался, сколько итераций было - и это, в общем, нормальный процесс.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Все-таки самолет из существующих «кубиков» собирать мне не интересно, интересен прорыв.
Начнем с носа.
Так как РЛС по проекту состоит из двух АФАР в наплывах, нос полностью отдан кабине пилота или модулю БРЭО, если аппарат беспилотный.
Проблема нынешних палубников – долгое время подготовки к полету, к примеру чтобы только одеться в спасательный костюм надо минут двадцать. Эту процедуру можно исключить, если сделать кабину спасательной капсулой, одновременно отказаться от катапультируемого кресла в пользу легкого и эргономичного. Идея не нова, нечто подобное планировалось для С-37.
Понятие истребитель-штурмовик подразумевает бронирование. Надо ли это делать и если надо, то как быть с каплевидным фонарем?
Из приборов в кабине только небольшой экран аварийного многофункционального дисплея, вся информация выводится на стекло шлема.
Начнем с носа.
Так как РЛС по проекту состоит из двух АФАР в наплывах, нос полностью отдан кабине пилота или модулю БРЭО, если аппарат беспилотный.
Проблема нынешних палубников – долгое время подготовки к полету, к примеру чтобы только одеться в спасательный костюм надо минут двадцать. Эту процедуру можно исключить, если сделать кабину спасательной капсулой, одновременно отказаться от катапультируемого кресла в пользу легкого и эргономичного. Идея не нова, нечто подобное планировалось для С-37.
Понятие истребитель-штурмовик подразумевает бронирование. Надо ли это делать и если надо, то как быть с каплевидным фонарем?
Из приборов в кабине только небольшой экран аварийного многофункционального дисплея, вся информация выводится на стекло шлема.
Прикреплённые файлы:
Одно из неприятных свойств нашего времени состоит в том, что те, кто испытывает уверенность, глупы, а те, кто обладает хоть каким-то воображением и пониманием, исполнены сомнений и нерешительности
Это сообщение редактировалось 24.08.2008 в 11:15
paralay> Все-таки самолет из существующих «кубиков» собирать мне не интересно, интересен прорыв.
Тогда пиши НФ - уж хуже, чем у Березина, у тебя точно не получится...
paralay> Начнем с носа.
ЕЩЕ РАЗ: начинать надо с ЗАДАЧ.
paralay> Так как РЛС по проекту состоит из двух АФАР в наплывах, нос полностью отдан кабине пилота или модулю БРЭО, если аппарат беспилотный.
Уже бред. Нельзя подходить к проектированию так, как Яки со своей переделкой 130-го в беспилотник. Либо то - либо другое...
paralay> Проблема нынешних палубников – долгое время подготовки к полету...
Херня полная.
ИМХО, основных проблем нынешних палубников две:
а) "Громоздкость" запасов топлива и б/п для ведения боевых действий. Убрать их нельзя - разве что поставить плазменную пушку и двигатель, работающий на каталитической рекуперации ионов воздуха. Следовательно, эти запасы надо всемерно уменьшать.
б) Громоздкость оборудования, обеспечивающего взлет и посадку. Тут ты сразу завопишь "Так я же все время говорю о СВВП!" - и будешь не вполне прав. Потому что СВВП (при прочих равных) жрет намного больше топлива, а далее - см. п."а".
paralay> Из приборов в кабине только небольшой экран аварийного многофункционального дисплея, вся информация выводится на стекло шлема.
Вот поэтому у тебя и выходит нечто уродливо-смешное, что ты лезешь в частности, не разобравшись с целым. Какой, на хрен, шлем, если там беспилотник?
Тогда пиши НФ - уж хуже, чем у Березина, у тебя точно не получится...
paralay> Начнем с носа.
ЕЩЕ РАЗ: начинать надо с ЗАДАЧ.
paralay> Так как РЛС по проекту состоит из двух АФАР в наплывах, нос полностью отдан кабине пилота или модулю БРЭО, если аппарат беспилотный.
Уже бред. Нельзя подходить к проектированию так, как Яки со своей переделкой 130-го в беспилотник. Либо то - либо другое...
paralay> Проблема нынешних палубников – долгое время подготовки к полету...
Херня полная.
ИМХО, основных проблем нынешних палубников две:
а) "Громоздкость" запасов топлива и б/п для ведения боевых действий. Убрать их нельзя - разве что поставить плазменную пушку и двигатель, работающий на каталитической рекуперации ионов воздуха.
Следовательно, эти запасы надо всемерно уменьшать.б) Громоздкость оборудования, обеспечивающего взлет и посадку. Тут ты сразу завопишь "Так я же все время говорю о СВВП!" - и будешь не вполне прав. Потому что СВВП (при прочих равных) жрет намного больше топлива, а далее - см. п."а".
paralay> Из приборов в кабине только небольшой экран аварийного многофункционального дисплея, вся информация выводится на стекло шлема.
Вот поэтому у тебя и выходит нечто уродливо-смешное, что ты лезешь в частности, не разобравшись с целым. Какой, на хрен, шлем, если там беспилотник?
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Это сообщение редактировалось 24.08.2008 в 12:12
Основных задач две:
1. Удар противокорабельным оружием на дальность превышающую возможности американской АУГ, т.е. не менее 1500 км.
2. Обеспечение ПВО корабля из расчета 10 – 12 летательных аппаратов на борту.
Первая.
Полагаю, что проблему с бронированием можно решить следующим образом, штурмовики всегда отличались большими потерями (несмотря на броню), что показала и война с Грузией, поэтому считаю пилотируемый штурмовик – нонсенсом. Теперь профессия нашего самолета звучит так: «пилотируемый истребитель – беспилотный штурмовик».
Как решение второй задачи может выглядеть?
Напомню что сейчас такой корабль (РКР 1164) в плане ПВО оснащен комплексом «Форт»: 64 ЗУР с дальностью до 120 км, одновременно обстреливает до 6 целей (502 Bad Gateway ), и комплексом «Оса» 40 ракет с дальностью до 10 км.
Истребитель может нести на борту 4 УР с дальностью 75 – 200 км или 2 УР с дальностью до 400 км и 2 УР малой дальности. При этом БРЭО истребителя сопровождает от 30 целей и одновременно обстреливает от 8 целей. Истребитель выносит рубеж ПВО на дальность не менее 1000 км и барражирует там до двух часов, общее время полета до четырех часов.
Еще АФАР и ОЛС самолета могут работать и в скрытом режиме. Поиск и уничтожение ПКР с самолета вести предпочтительнее, что не должно вызывать сомнений.
Дежурство в воздухе может вести один – два истребителя в беспилотном режиме.
Вертикальный взлет – как вариант, основной режим – короткий взлет / вертикальная посадка.
1. Удар противокорабельным оружием на дальность превышающую возможности американской АУГ, т.е. не менее 1500 км.
2. Обеспечение ПВО корабля из расчета 10 – 12 летательных аппаратов на борту.
Первая.
Полагаю, что проблему с бронированием можно решить следующим образом, штурмовики всегда отличались большими потерями (несмотря на броню), что показала и война с Грузией, поэтому считаю пилотируемый штурмовик – нонсенсом. Теперь профессия нашего самолета звучит так: «пилотируемый истребитель – беспилотный штурмовик».
Как решение второй задачи может выглядеть?
Напомню что сейчас такой корабль (РКР 1164) в плане ПВО оснащен комплексом «Форт»: 64 ЗУР с дальностью до 120 км, одновременно обстреливает до 6 целей (502 Bad Gateway ), и комплексом «Оса» 40 ракет с дальностью до 10 км.
Истребитель может нести на борту 4 УР с дальностью 75 – 200 км или 2 УР с дальностью до 400 км и 2 УР малой дальности. При этом БРЭО истребителя сопровождает от 30 целей и одновременно обстреливает от 8 целей. Истребитель выносит рубеж ПВО на дальность не менее 1000 км и барражирует там до двух часов, общее время полета до четырех часов.
Еще АФАР и ОЛС самолета могут работать и в скрытом режиме. Поиск и уничтожение ПКР с самолета вести предпочтительнее, что не должно вызывать сомнений.
Дежурство в воздухе может вести один – два истребителя в беспилотном режиме.
Вертикальный взлет – как вариант, основной режим – короткий взлет / вертикальная посадка.
Одно из неприятных свойств нашего времени состоит в том, что те, кто испытывает уверенность, глупы, а те, кто обладает хоть каким-то воображением и пониманием, исполнены сомнений и нерешительности
Это сообщение редактировалось 24.08.2008 в 13:46
Юрий-239
paralay> 2. Обеспечение ПВО корабля из расчета 10 – 12 летательных аппаратов на борту.
Задача не решается.
В зависимости от масштаба угроз для обеспечения ПВО нужно держать в воздухе СДРЛО и 2-6 истребителей, и ещё 4-10 на палубе в 5-минутной готовности к старту. Причем минимальные цифры соответствуют патрулированию в мирное время.
Продолжительность патрулирования истребителей - порядка 2,5 часов, СДРЛО примерно вдвое больше.
В течении продолжительного времени в сутки ЛА может делать не более 2 вылетов, с учетом времени на пред- и послеполетное обслуживание, а также на дежурство на палубе в готовности к взлету.
12 ЛА достаточно для того, чтобы обеспечить ПВО соединения кратковременно, но не в постоянном режиме (даже со сменными экипажами) - не хватит времени на обслуживание самолетов.
А кому нужен авианесущий корабль, который не может обеспечить для соединения зонтик дальней ПВО 24 часа в сутки?
Задача не решается.
В зависимости от масштаба угроз для обеспечения ПВО нужно держать в воздухе СДРЛО и 2-6 истребителей, и ещё 4-10 на палубе в 5-минутной готовности к старту. Причем минимальные цифры соответствуют патрулированию в мирное время.
Продолжительность патрулирования истребителей - порядка 2,5 часов, СДРЛО примерно вдвое больше.
В течении продолжительного времени в сутки ЛА может делать не более 2 вылетов, с учетом времени на пред- и послеполетное обслуживание, а также на дежурство на палубе в готовности к взлету.
12 ЛА достаточно для того, чтобы обеспечить ПВО соединения кратковременно, но не в постоянном режиме (даже со сменными экипажами) - не хватит времени на обслуживание самолетов.
А кому нужен авианесущий корабль, который не может обеспечить для соединения зонтик дальней ПВО 24 часа в сутки?
2 Aaz
в двух словах, по затратам массы что проще\выгоднее: сделать ракету аля ф104 и плюхать её с большой скоростю на палубу, или сделать планер и медленно и печально дифелировать в стороноу аэрофинишеров? то есть размен площадь крыла-масса шасси и конструкции
в двух словах, по затратам массы что проще\выгоднее: сделать ракету аля ф104 и плюхать её с большой скоростю на палубу, или сделать планер и медленно и печально дифелировать в стороноу аэрофинишеров? то есть размен площадь крыла-масса шасси и конструкции
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
paralay> Основных задач две:
paralay> 1. Удар противокорабельным оружием на дальность превышающую возможности американской АУГ, т.е. не менее 1500 км.
это без дозаправок шоль:)
paralay> 1. Удар противокорабельным оружием на дальность превышающую возможности американской АУГ, т.е. не менее 1500 км.
это без дозаправок шоль:)
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
Юрий-239> Задача не решается…
Или я недостаточно объясняю или одно из двух.
Корабль может работать как один, так и в группе. С АУГ он будет бороться в группе из 6 - 8 кораблей (или больше, зависит от наличия бабок). Процитирую тебе самого себя
«…Истребитель пятого поколения нормально обходится без сопровождения ДРЛО (дальность обнаружения в переднюю полусферу 100 – 200 км с «скрытом» режиме и 300 – 400 км в обычном, в остальных секторах 50 – 150 км, одновременно сопровождает 60 – 100 целей, конечно Хокай имеет больше возможностей, но только до тех пор пока по нему не шмальнули ракетой с дальностью 400 км. (разрабатывается для ПАКФА).
Сравним с АУГ 6-го флота США.
АУГ Северного флота может состоять из 6 – 8 подобных кораблей, это 48 – 80 самолетов, одновременно могут взлететь 6 – 8 истребителей (американцы могут поднять почти одновременно только 2 – 4 самолета)
Наша АУГ может держать на палубе одновременно не менее 3 х 8 = 24 самолетов.
В случае повреждения американского авианосца вся авиагруппа гибнет… У нас она может быть рассредоточена по другим кораблям. Наш «кластерный авианосец» может быть рассредоточен, и нанести удар с разных сторон, большой авианосец такой возможности лишен.»
Или я недостаточно объясняю или одно из двух.
Корабль может работать как один, так и в группе. С АУГ он будет бороться в группе из 6 - 8 кораблей (или больше, зависит от наличия бабок). Процитирую тебе самого себя
«…Истребитель пятого поколения нормально обходится без сопровождения ДРЛО (дальность обнаружения в переднюю полусферу 100 – 200 км с «скрытом» режиме и 300 – 400 км в обычном, в остальных секторах 50 – 150 км, одновременно сопровождает 60 – 100 целей, конечно Хокай имеет больше возможностей, но только до тех пор пока по нему не шмальнули ракетой с дальностью 400 км. (разрабатывается для ПАКФА).
Сравним с АУГ 6-го флота США.
АУГ Северного флота может состоять из 6 – 8 подобных кораблей, это 48 – 80 самолетов, одновременно могут взлететь 6 – 8 истребителей (американцы могут поднять почти одновременно только 2 – 4 самолета)
Наша АУГ может держать на палубе одновременно не менее 3 х 8 = 24 самолетов.
В случае повреждения американского авианосца вся авиагруппа гибнет… У нас она может быть рассредоточена по другим кораблям. Наш «кластерный авианосец» может быть рассредоточен, и нанести удар с разных сторон, большой авианосец такой возможности лишен.»
Одно из неприятных свойств нашего времени состоит в том, что те, кто испытывает уверенность, глупы, а те, кто обладает хоть каким-то воображением и пониманием, исполнены сомнений и нерешительности
paralay>> 1. Удар противокорабельным оружием на дальность превышающую возможности американской АУГ, т.е. не менее 1500 км.
MIKLE> это без дозаправок шоль:)
Перегоночная дальность 3500 км без ПТБ, т.е. теоретически 3500 : 2 + 300 км (дальность пуска ПКР) = 2050 км. Я скромно взял 1500 км, с учетом возросших расходов топлива на тяжелую ракету и поиск в зоне пуска
MIKLE>
это без дозаправок шоль:)Перегоночная дальность 3500 км без ПТБ, т.е. теоретически 3500 : 2 + 300 км (дальность пуска ПКР) = 2050 км. Я скромно взял 1500 км, с учетом возросших расходов топлива на тяжелую ракету и поиск в зоне пуска
Одно из неприятных свойств нашего времени состоит в том, что те, кто испытывает уверенность, глупы, а те, кто обладает хоть каким-то воображением и пониманием, исполнены сомнений и нерешительности
MIKLE>> это без дозаправок шоль:)
paralay> Перегоночная дальность 3500 км без ПТБ, т.е. теоретически 3500 : 2 + 300 км (дальность пуска ПКР) = 2050 км. Я скромно взял 1500 км, с учетом возросших расходов топлива на тяжелую ракету и поиск в зоне пуска
с двумя дозаправками и птб множте на два.
это без дозаправок шоль:)paralay> Перегоночная дальность 3500 км без ПТБ, т.е. теоретически 3500 : 2 + 300 км (дальность пуска ПКР) = 2050 км. Я скромно взял 1500 км, с учетом возросших расходов топлива на тяжелую ракету и поиск в зоне пуска
с двумя дозаправками и птб множте на два.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
paralay> Основных задач две:
paralay> 1. Удар противокорабельным оружием на дальность превышающую возможности американской АУГ, т.е. не менее 1500 км.
paralay> 2. Обеспечение ПВО корабля из расчета 10 – 12 летательных аппаратов на борту.
Читать К-2020 до состояния просветления...
paralay> 1. Удар противокорабельным оружием на дальность превышающую возможности американской АУГ, т.е. не менее 1500 км.
paralay> 2. Обеспечение ПВО корабля из расчета 10 – 12 летательных аппаратов на борту.
Читать К-2020 до состояния просветления...
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
MIKLE> в двух словах, по затратам массы что проще\выгоднее: сделать ракету аля ф104 и плюхать её с большой скоростю на палубу, или сделать планер и медленно и печально дифелировать в стороноу аэрофинишеров? то есть размен площадь крыла-масса шасси и конструкции
1) Тут надо смотреть по затратам массы комплекса в целом (т.е. АВ). Высокие потребные взлетно-посадочные скорости - это масса катапульт и финишеров. Если говорить о пилотируемых машинах, то есть еще и физиология летчика - перегрузка на торможении вещь неприятная.
2) Ты почему-то вывел за скобки собственно ЛТХ самолета, отделив их от ВПХ. Как с крылом большой площади разгоняться до М=2,5-2,8? Переразмеривая двигатель?
В общем, задача требует тщательного обсчета.
Вообще, ИМХО, для палубных машин как нельзя лучше подходит схема КИС (несмотря на затраты массы на поворот крыла). Она дает и ВПХ неплохие, и сверхзвук можно получить без особых проблем. Плюс не нужно "отдельно" систему складывания крыла для базирования городить.
Сейчас от КИСа отказались (во многом - по причине пресловутой "стелсовости"). Но я не исключаю, что со временем к этому вернутся - уже на новом технологическом уровне.
1) Тут надо смотреть по затратам массы комплекса в целом (т.е. АВ). Высокие потребные взлетно-посадочные скорости - это масса катапульт и финишеров. Если говорить о пилотируемых машинах, то есть еще и физиология летчика - перегрузка на торможении вещь неприятная.
2) Ты почему-то вывел за скобки собственно ЛТХ самолета, отделив их от ВПХ. Как с крылом большой площади разгоняться до М=2,5-2,8? Переразмеривая двигатель?
В общем, задача требует тщательного обсчета.
Вообще, ИМХО, для палубных машин как нельзя лучше подходит схема КИС (несмотря на затраты массы на поворот крыла). Она дает и ВПХ неплохие, и сверхзвук можно получить без особых проблем. Плюс не нужно "отдельно" систему складывания крыла для базирования городить.
Сейчас от КИСа отказались (во многом - по причине пресловутой "стелсовости"). Но я не исключаю, что со временем к этому вернутся - уже на новом технологическом уровне.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Сначала маленький офф-топ. Был тут на салоне МВСВ-2008, он, конечно, не авиационный, но "Мотор Сич" там были. Так вот, им, как двигателистам, я пытался задать вопросы про турбореактивные двигатели (ну, я только с общими принципами знаком), так тамошний товарищ на стенде только плечами пожимал . Разочаровал салон - там и по сухопутным вооружения было немного.
А теперь по теме - все-таки ветка о самолете для малого авианосца (или авианесущего корабля), так что разговор о способах обеспечения короткого взлета/посадки оффтопом не будет.
На просторах интеренета натолкнулся на вот такую статью из журнала "Двигатель" "Двигатель" №5 (41) 2005 г. СОСТОЯНИЕ И НЕКОТОРЫЕ ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РАЗВИТИЯ РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКИ. Оказывается, в Рыбинском КБ также отрабатывали некую КСУ - комбинированную силовую установку. В том числе и для КВВП. Только там в качестве подъемного движка использовалась не ВФК, а ТРД, на "вход" которого подавался воздух от компрессора ПМД. То есть не одни яковлевцы такую идею рассматривали. Что для КВВП, что для обычного самолета Рыбинское КБ планировало создавать не один движок, у которого очень большой разброс максимальной и крейсерской мощности, а КСУ, которая на крейсерском режиме задействует только маршевый ТРДД, а для резкого повышения тяги включается еще один ТРД (я так понял, очень простой по конструкции, оптимизированный только на один режим - режим максимальной тяги, и поэтому не многим более тяжелый, чем ВФК). Ну, это все описано в статье, пересказывать не буду.
Про ВФК. Вообще говоря, не очень понятно, почему это называется форсажной камерой - это, как я понимаю, ВРД с внешним подводом воздуха (от компрессора ПМД). Ну да ладно, назвали и назвали. Так вот, ВФК. Довелось мне скачать такую книжку - "Учебное пособие по АЛ-31Ф", вот, если кому интересно http://www.airwar.ru/other/bibl/al-31.zip). Честно скажу, раньше весьма приблизительно я представлял себе работу компрессора ТРДД. Оказывается, есть куча способов управлять производительностью компрессора. Я, правда, не все я понял, но упоминаются поворотные закрылки входного направляющего аппарата (ВНА) компрессора низкого давления (КНД), поворотные лопатки компрессора высокого давления (стр. 5), на стр. 13 говорится об изменении расходов воздуха через внешний и внутренний контуры, то есть об изменении степени двухконтурности. То есть получается, что задача это вполне решаемая - изменив производительность компрессора (углы установки лопаток и т.д.), можно подать больше воздуха во внешний контур (естественно, упадет тяга внутреннего контура - возрастет процент тяги, отбираемой у реактивной струи турбиной), "лишний" воздух направит в ВФК
Я просто раньше думал, что производительность компресоора зависит только от частоты вращения турбины (чем больше топлива сгорает в камере сгорания, тем быстрее крутится турбина, тем больше воздуха подает компрессор). Но раз такие вещи уже реализованы в Ал-з1Ф, значит, можно сделать что-то вроде вот такой вещи. Степень двухконтурности Ал-31Ф - 0,6, то есть расход через внешний контур = 60% расхода через внутренний. Увеличив производительность компрессора и направив во внешний контур в 2 раза больше воздуха (120%), мы увеличим общий расход воздуха в 1,375 раз (220/160). На сколько-то упадет тяга внутреннего контура, но в ВФК мы направим количество воздуха, равное 60% расхода внутреннего контура. Какую тягу при этом даст ВФК? Очевидно, больше 60% тяги внутреннего контура - в ВФК тяга реактивной струи не уменьшается турбиной, нет там турбины.
Одним словом, хотел спросить более продвинутых товарищей, просил бы, кстати, обойтись без сарказма и сетований на мою неграмотность, ибо заранее признаю, что в авиационных двигателях я не разбираюсь совершенно (тут уж кто на что учился:)).
1. Каковы соотношения тяги (да хоть для того же АЛ-31Ф) внутреннего и внешнего контуров?
2. Хотя бы примерно, сколько процентов тяги х% теряет движок, если производительность компрессора поднять на у%?
P.S. Был уверен, что это относится к азам - спросил на стенде "Мотор Сич", так. как я уже говорил, только плечами жмут.
. Разочаровал салон - там и по сухопутным вооружения было немного.А теперь по теме - все-таки ветка о самолете для малого авианосца (или авианесущего корабля), так что разговор о способах обеспечения короткого взлета/посадки оффтопом не будет.
На просторах интеренета натолкнулся на вот такую статью из журнала "Двигатель" "Двигатель" №5 (41) 2005 г. СОСТОЯНИЕ И НЕКОТОРЫЕ ВОЗМОЖНЫЕ ПУТИ РАЗВИТИЯ РЕАКТИВНОЙ ТЕХНИКИ. Оказывается, в Рыбинском КБ также отрабатывали некую КСУ - комбинированную силовую установку. В том числе и для КВВП. Только там в качестве подъемного движка использовалась не ВФК, а ТРД, на "вход" которого подавался воздух от компрессора ПМД. То есть не одни яковлевцы такую идею рассматривали. Что для КВВП, что для обычного самолета Рыбинское КБ планировало создавать не один движок, у которого очень большой разброс максимальной и крейсерской мощности, а КСУ, которая на крейсерском режиме задействует только маршевый ТРДД, а для резкого повышения тяги включается еще один ТРД (я так понял, очень простой по конструкции, оптимизированный только на один режим - режим максимальной тяги, и поэтому не многим более тяжелый, чем ВФК). Ну, это все описано в статье, пересказывать не буду.
Про ВФК. Вообще говоря, не очень понятно, почему это называется форсажной камерой - это, как я понимаю, ВРД с внешним подводом воздуха (от компрессора ПМД). Ну да ладно, назвали и назвали. Так вот, ВФК. Довелось мне скачать такую книжку - "Учебное пособие по АЛ-31Ф", вот, если кому интересно http://www.airwar.ru/other/bibl/al-31.zip). Честно скажу, раньше весьма приблизительно я представлял себе работу компрессора ТРДД. Оказывается, есть куча способов управлять производительностью компрессора. Я, правда, не все я понял, но упоминаются поворотные закрылки входного направляющего аппарата (ВНА) компрессора низкого давления (КНД), поворотные лопатки компрессора высокого давления (стр. 5), на стр. 13 говорится об изменении расходов воздуха через внешний и внутренний контуры, то есть об изменении степени двухконтурности. То есть получается, что задача это вполне решаемая - изменив производительность компрессора (углы установки лопаток и т.д.), можно подать больше воздуха во внешний контур (естественно, упадет тяга внутреннего контура - возрастет процент тяги, отбираемой у реактивной струи турбиной), "лишний" воздух направит в ВФК
Я просто раньше думал, что производительность компресоора зависит только от частоты вращения турбины (чем больше топлива сгорает в камере сгорания, тем быстрее крутится турбина, тем больше воздуха подает компрессор). Но раз такие вещи уже реализованы в Ал-з1Ф, значит, можно сделать что-то вроде вот такой вещи. Степень двухконтурности Ал-31Ф - 0,6, то есть расход через внешний контур = 60% расхода через внутренний. Увеличив производительность компрессора и направив во внешний контур в 2 раза больше воздуха (120%), мы увеличим общий расход воздуха в 1,375 раз (220/160). На сколько-то упадет тяга внутреннего контура, но в ВФК мы направим количество воздуха, равное 60% расхода внутреннего контура. Какую тягу при этом даст ВФК? Очевидно, больше 60% тяги внутреннего контура - в ВФК тяга реактивной струи не уменьшается турбиной, нет там турбины.
Одним словом, хотел спросить более продвинутых товарищей, просил бы, кстати, обойтись без сарказма и сетований на мою неграмотность, ибо заранее признаю, что в авиационных двигателях я не разбираюсь совершенно (тут уж кто на что учился:)).
1. Каковы соотношения тяги (да хоть для того же АЛ-31Ф) внутреннего и внешнего контуров?
2. Хотя бы примерно, сколько процентов тяги х% теряет движок, если производительность компрессора поднять на у%?
P.S. Был уверен, что это относится к азам - спросил на стенде "Мотор Сич", так. как я уже говорил, только плечами жмут.
Это сообщение редактировалось 24.08.2008 в 19:18
Aaz> Читать К-2020 до состояния просветления...
Ты слышал о новых правилах Авиабазы? Посылать без объяснения конкретного адреса и деталей чревато…
Лучше своими словами перескажи.
Ты слышал о новых правилах Авиабазы? Посылать без объяснения конкретного адреса и деталей чревато…
Лучше своими словами перескажи.
Одно из неприятных свойств нашего времени состоит в том, что те, кто испытывает уверенность, глупы, а те, кто обладает хоть каким-то воображением и пониманием, исполнены сомнений и нерешительности
Aaz>> Читать К-2020 до состояния просветления...
paralay> Ты слышал о новых правилах Авиабазы? Посылать без объяснения конкретного адреса и деталей чревато…
paralay> Лучше своими словами перескажи.
Могу повторить ссылку - Кузьмич-2020
paralay> Ты слышал о новых правилах Авиабазы? Посылать без объяснения конкретного адреса и деталей чревато…
paralay> Лучше своими словами перескажи.
Могу повторить ссылку - Кузьмич-2020
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Складывается впечатление, что «Кузмичём» занимались патологические лентяи.
Один поленился обобщить итоговые документы, а второй даже конкретную ссылку дать не в состоянии, так и придется все 18 страниц перечитывать.
Один поленился обобщить итоговые документы, а второй даже конкретную ссылку дать не в состоянии, так и придется все 18 страниц перечитывать.
Одно из неприятных свойств нашего времени состоит в том, что те, кто испытывает уверенность, глупы, а те, кто обладает хоть каким-то воображением и пониманием, исполнены сомнений и нерешительности
Мда…
Послал, так послал. И где тут обоснование ПВО? Может темы перепутал?
Послал, так послал. И где тут обоснование ПВО? Может темы перепутал?
Одно из неприятных свойств нашего времени состоит в том, что те, кто испытывает уверенность, глупы, а те, кто обладает хоть каким-то воображением и пониманием, исполнены сомнений и нерешительности
А вот так может выглядеть революционный двухмоторный самолет и его характеристики в формате Excel (1.32 Мб)
Основная фишка в моторах со сверхзвуковым вентилятором, что позволяет вообще отказаться от воздухозаборников.
Основная фишка в моторах со сверхзвуковым вентилятором, что позволяет вообще отказаться от воздухозаборников.
Прикреплённые файлы:
Одно из неприятных свойств нашего времени состоит в том, что те, кто испытывает уверенность, глупы, а те, кто обладает хоть каким-то воображением и пониманием, исполнены сомнений и нерешительности
paralay> Послал, так послал. И где тут обоснование ПВО? Может темы перепутал?
Ты же сам тогда в этом участвовал - хотя примерно в том же духе, что и здесь выступаешь.
А детальное обоснование было чуть раньше - в собственно "Кузьмиче" (который без "2020" был). Но и здесь достаточно сказано про задачи охраны корабля.
paralay> А вот так может выглядеть революционный двухмоторный самолет и его характеристики в формате Excel (1.32 Мб)
По-прежнему херней страдаешь? Откуда ты взял нормальный взлетный F-22 в размере 21,5 т?
В тебя дух Вуду вселился?
У американцев начальная заявка (еще в программе ATF) была на размерность 50 тыс. фунтов (22,7 т). И проскакивала в сети масса пустого порядка 17 тонн (причем данные были официальные, ЕМНИС, от "Локхида"). Так что сейчас нормальный взлетный - порядка 27-28 тонн, как врач тебе говорю.
Ты же сам тогда в этом участвовал - хотя примерно в том же духе, что и здесь выступаешь.
А детальное обоснование было чуть раньше - в собственно "Кузьмиче" (который без "2020" был). Но и здесь достаточно сказано про задачи охраны корабля.
paralay> А вот так может выглядеть революционный двухмоторный самолет и его характеристики в формате Excel (1.32 Мб)
По-прежнему херней страдаешь?
Откуда ты взял нормальный взлетный F-22 в размере 21,5 т? В тебя дух Вуду вселился?
У американцев начальная заявка (еще в программе ATF) была на размерность 50 тыс. фунтов (22,7 т). И проскакивала в сети масса пустого порядка 17 тонн (причем данные были официальные, ЕМНИС, от "Локхида"). Так что сейчас нормальный взлетный - порядка 27-28 тонн, как врач тебе говорю.
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
paralay> АУГ Северного флота может состоять из 6 – 8 подобных кораблей, это 48 – 80 самолетов, одновременно могут взлететь 6 – 8 истребителей (американцы могут поднять почти одновременно только 2 – 4 самолета)
paralay> Наша АУГ может держать на палубе одновременно не менее 3 х 8 = 24 самолетов.
paralay> В случае повреждения американского авианосца вся авиагруппа гибнет… У нас она может быть рассредоточена по другим кораблям. Наш «кластерный авианосец» может быть рассредоточен, и нанести удар с разных сторон, большой авианосец такой возможности лишен.»
Это конечно хорошо, но только сколько дней в году в условиях Северной Атлантики такие мини-авианосцы смогут выпускать самолеты? Мореходность сильно зависит от размеров.
Встречал оценку, что при росте размеров от Эссекса до Мидуэя этот показатель возрастал от 60% до 80%.
paralay> Наша АУГ может держать на палубе одновременно не менее 3 х 8 = 24 самолетов.
paralay> В случае повреждения американского авианосца вся авиагруппа гибнет… У нас она может быть рассредоточена по другим кораблям. Наш «кластерный авианосец» может быть рассредоточен, и нанести удар с разных сторон, большой авианосец такой возможности лишен.»
Это конечно хорошо, но только сколько дней в году в условиях Северной Атлантики такие мини-авианосцы смогут выпускать самолеты? Мореходность сильно зависит от размеров.
Встречал оценку, что при росте размеров от Эссекса до Мидуэя этот показатель возрастал от 60% до 80%.
Aaz> По-прежнему херней страдаешь? Откуда ты взял нормальный взлетный F-22 в размере 21,5 т?
Aaz> В тебя дух Вуду вселился?
Aaz> У американцев начальная заявка (еще в программе ATF) была на размерность 50 тыс. фунтов (22,7 т). И проскакивала в сети масса пустого порядка 17 тонн (причем данные были официальные, ЕМНИС, от "Локхида"). Так что сейчас нормальный взлетный - порядка 27-28 тонн, как врач тебе говорю.
Ты прав, эти данные не последней свежести, сейчас это выглядит так. Вуду, кстати, приложил руку.
Юрий-239> Это конечно хорошо, но только сколько дней в году в условиях Северной Атлантики такие мини-авианосцы смогут выпускать самолеты? Мореходность сильно зависит от размеров.
Юрий-239> Встречал оценку, что при росте размеров от Эссекса до Мидуэя этот показатель возрастал от 60% до 80%.
Есть такой момент… для самолетов с горизонтальной посадкой. А вот вертолеты базируются даже на катерах береговой охраны.
Откуда ты взял нормальный взлетный F-22 в размере 21,5 т? Aaz> В тебя дух Вуду вселился?
Aaz> У американцев начальная заявка (еще в программе ATF) была на размерность 50 тыс. фунтов (22,7 т). И проскакивала в сети масса пустого порядка 17 тонн (причем данные были официальные, ЕМНИС, от "Локхида"). Так что сейчас нормальный взлетный - порядка 27-28 тонн, как врач тебе говорю.
Ты прав, эти данные не последней свежести, сейчас это выглядит так. Вуду, кстати, приложил руку.
Юрий-239> Это конечно хорошо, но только сколько дней в году в условиях Северной Атлантики такие мини-авианосцы смогут выпускать самолеты? Мореходность сильно зависит от размеров.
Юрий-239> Встречал оценку, что при росте размеров от Эссекса до Мидуэя этот показатель возрастал от 60% до 80%.
Есть такой момент… для самолетов с горизонтальной посадкой.
А вот вертолеты базируются даже на катерах береговой охраны.
Прикреплённые файлы:
Одно из неприятных свойств нашего времени состоит в том, что те, кто испытывает уверенность, глупы, а те, кто обладает хоть каким-то воображением и пониманием, исполнены сомнений и нерешительности
paralay> Есть такой момент… для самолетов с горизонтальной посадкой. А вот вертолеты базируются даже на катерах береговой охраны.
СВВП тоже могут базироваться на катерах. Вопрос в том - сколько времени с этих катеров они могут летать.
А вот вертолеты базируются даже на катерах береговой охраны.СВВП тоже могут базироваться на катерах.
Вопрос в том - сколько времени с этих катеров они могут летать.
paralay> Вуду, кстати, приложил руку.
У-у-у, как всё запущено...
paralay> А вот вертолеты базируются даже на катерах береговой охраны.
Вертолеты при посадке используют систему притяга, что расширяет их "погодные возможности". С СВВП это будет, как ты понимаешь, сложнее
У-у-у, как всё запущено...
paralay> А вот вертолеты базируются даже на катерах береговой охраны.
Вертолеты при посадке используют систему притяга, что расширяет их "погодные возможности". С СВВП это будет, как ты понимаешь, сложнее
"Тот, кто надевает шоры, должен помнить, что в комплект еще входят узда и кнут" (Станислав Ежи Лец)
Прочитал статью в "Двигателе" про пульсирующе-детонационные движки. В общем вывод из тезисов простой: в двигателе 5 поколения смысла нет по экономике, конец экстенсивного развития. Самые экзотические вещи всё равно его не спасают, выгоднее немного подтягивать 4 поколение и разрабатывать эти самые детонационные. Вроде как этим и занимаются, и пишут что стоит в разы дешевле чем возня с пятым, и прицел как раз на беспилотники и снижение цены. По их графикам революционный (для отличия от эволюционного) движок где-то на 2010-2012 нарисован. Возникает вопрос: возня с "ответом на Ф-22/35" таки прекратилась или просто незаметна?
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 05.04.2007
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 05.04.2007
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
