Варианты модернизации 20380 Стерегущий-3

почитал правила, жаль, что они принудительно не показывались при регистрации - уже много статей нарушил... Оскорблять никого не хотел, на всякий случай подправил текст. Пикирующий момент действительно в расчетах ходкости не учитывается, если интересно можно справочник под ред. Войткунского за 1985 г. посмотреть (том 1-й). Ну а ник конечно неудачный, но мне он уже привычный стал - я под ним уже во многих местах. Собственно мне само сочетание нравится, ничего общего с прототипами иметь не хочется. Хотелось бы чтобы совпадение осталось случайным. А еще транслитерацию возможно использовал - где-то подцепил форму ответа через английский предлог "to". Вроде все. Если надо, так закон есть закон... Только объясните что такое R/О? До этого знал только термин "бан".

гм...

вы первый человек уоторый утверждает что наклон винтов не вляет на дифферент... не раскроете тему?

по поводу компенсации потерь тяги от угла наклона валов: такие потери при угле наклона в несколько градусов считаются пренебрежимо малыми. В расчетах не учитываются, результаты расчетов хорошо сходятся с результатами ходовых испытаний кораблей и судов. Чисто механически горизонтальная проекция вектора тяги при угле наклона 3° будет на всего на 0,14 процента меньше, а при угле наклона 6° - на 0,55 процента. Ошибки расчетной схемы больше. Нет смысла учитывать эти потери.

предположим, что корабль имеет массу (водоизмещение) 2000т и сопротивление движению при заданной скорости хода 300т. Угол наклона валов такой, что линия вектора тяги, величина которого примерно будет равна сопротивлению движению корабля, проходит на расстоянии 1 м от центра масс корабля. Тогда пикирующий момент будет около 300тм. А момент продольной остойчивости, который противодействует пикирующему моменту (он же будет и дифферентующим в корабельных терминах) при малых углах наклонения (до 5° или пока верхняя палуба в воду не вошла) равен произведению начальной продольной метацентрической высоты на водоизмещение корабля и угол дифферента. Начальная продольная метацентрическая высота у кораблей очень велика и имеет порядок длинны корабля. Т.е. при длинне корабля около 100 м и дифференте 0,1° восстанавливающий момент будет 2000т*100м*0,1°*3,14/180=350тм. Т.е. даже если очень сильно наклонить валы, то дифферент от пикирующего момента будет очень и очень мал (ходовой дифферент считается большим для водоизмещающих кораблей, если он около 1°, например). Ну вот примерно так. Кстати, если мне не изменяет память, то центр масс корабля лежит как правило выше ватерлинии, так что возможно момент от вектора тяги винтов наоборот немного приподнимает нос и создает дифферент на корму... Вот примерно так.

R|O это видит Око да зуб неймет.

ааа, что-то типа "read only" тогда наверное...

Читаем внимательно. Джон Фишер пишет, что дифферентирующий момент от наклона валов мал. А ты, Денис_КА, пишешь про пропульсивный коэффициент, верно?
В общем, об разных вещах, как я понимаю.
И по поводу равности вектора тяги сопротивлению - ну именно так и должно быть, если корабль идет с постоянной скоростью. Не забыл: F=ma?

Денис_КА - я тебя неверно понял. Я говорил про горизонтальную тягу и сопротивление, а ты - про дифферент и вызывающее его силы. Сорри, запутал.

артём:

У меня единственный вопрос, странная у вас терминология, откуда?

 

Нахватался отовсюду понемногу. Плюс сейчас нет уже строгости в инженерном деле, никто меня особо на работе не строит, хотя конечно в документах стараешься придерживаться какой-то определенной линии, чтобы хотя бы было безобразно, но однообраозно. Заодно вопросов с пониманием от этого меньше становится.

Denis KA:

Обратите внимание как ваша теория расходится с "Теорией корабля" допустим ч 9.9 Взаимодействие винта и корпуса.

1. КПД движителей в основном зависит от диаметра винта оборотов и угла наклона валов, (к примеру для скоростных катеров с винтами утопленными в тоннели КПД движетелей возрастает на 15%. (угол наклона валов близок к продольной оси))

 

Но ведь это совсем о другом. Если я правильно понял, то всех смущало именно отклонение вектора тяги от горизонтали. Вот я из такой посылки и выстроил "свою" теорию на основе простого статического равновесия сил. КПД винтов различают в свободной воде и за корпусом судна, потом еще работающий за корпусом винт увеличивает сопротивление судна. Из-за всех этих "сложностей" скорее всего и делают расчет ходкости, чтобы получить уже "объективные" характеристики - max скорость хода при заданной мощности и водоизмещении или требуемая мощность двигателей для заданных скорости хода и водоизмещения. Эти величины уже можно сравнивать у разных кораблей. При этом еще вводится пропульсивный коэффициент как отношение полной мощности двигателей к буксировочной мощности корпуса судна. Это интегральная характеристика эффективности движительного комплекса судна. Из того что сам знаю рабочий КПД винта в свободной воде (или с учетом попутного потока (оно же подтормаживание потока за корпусом судна) КПД винта за корпусом судна) определяется относительной поступью (равной отношению скорости набегающего на винт потока к произведению частоты вращения винта на диаметр). У каждого геометрически подобного винта зависимость КПД от относительной поступи одинаковая (с точностью до масштабного эффекта - чем больше абсолютные размеры винта (его диаметр), тем немного выше КПД). Так вот значение максимума КПД в этой зависимости определяется шаговым и дисковым отношением (max КПД растет с ростом шагового отношения и падает с ростом дискового), потом еще влияет профилировка лопастей (там тоже масса параметров, потому что лопасть это аналог крыла и КПД винта это аналог аэродинамического качества крыла). И т.д. и т.п. Если не трудно можно точные реквизиты "Теории корабля", даже интересно самому посмотреть, что там наука пишет (а то может уже пора освежить знания).

Denis KA:

По осадке тоже самое, Как величина вектор тяги на ходу может быть равна только сопротивлению движению корабля ???

И при отклонении вектора тяги вниз оседает нос корабля задирая корму - Все есть в "Теории корабля".

 

Ну это приблизительно, чтобы упростить рассуждения. Полная тяга движителей больше сопротивления движению судна на величину силы засасывания, которая физически есть дополнительное сопротивление судна вызванное работой винта. Сила засасывания может составлять до 25% от бусировочного сопротивления корпуса (т.е. сопротивления корпуса судна без движителей, которое буксируется "абстрактной" внешней силой). По поводу оседания носа при отклонении вектора тяги вниз тоже пожалуйста выходные данные книжки "в студию" - буду просвещаться.

Denis KA:

Что постоянно ? Как раз на постоянном среднем ходу сей момент и не проявляется.

На 206МР особо сильно это явление проявлялось при наборе хода, обороты вала понемногу добавляли, чтобы нос не зарылся, (даже фото где-то Доктор выкладывал там видно как 206 свиньей в разгон идет а корма поднята) понятно что на корабле в 2000т это не так сильно заметно, но потери КПД большие. На равномерном ходу узлов за 20 катер выравнивался и оседал уже на корму, что частично компенсировала опускаемая транцевая плита.

 

Я говорил об установившемся движении с постоянной скоростью. В динамике может и по другому. Но я ни разу не слышал, чтобы корабли при разгоне заметно клевали носом (да и видел пока только обратные примеры). Про 206-й интересная информация, может это из-за того, что у него под носом крылышко было и возникал при разгоне какой-нибудь эффект типа "реверса элеронов". А вообще в динамике все процессы и их последствия усиливаются в разы. С продольной качкой не сталкивался, а вот тот же успокоитель своими бортовыми рулями в динамике легко раскачивает пароход градусов на 10 на каждый борт, хотя если его рули на максимальный угол переложить, он накренит тот же пароход на максимальном ходу всего на 4-5 градусов.

J.F.> Я говорил об установившемся движении с постоянной скоростью. В динамике может и по другому.

Вопрос, какова скорость, если её достаточно для динамического поддержания дифферентовки, то нет вопросов.

J.F.> Но я ни разу не слышал, чтобы корабли при разгоне заметно клевали носом (да и видел пока только обратные примеры).

Для этого угол наклона валов на кораблях что вы видели и делают менее 12Гр. У 206МР как раз в районе 15Гр вот проблемы и появляются.

J.F.> Про 206-й интересная информация, может это из-за того, что у него под носом крылышко было и возникал при разгоне какой-нибудь эффект типа "реверса элеронов".

Да нет, просто на 206мр поддержание динамически дифферентовку происходит не за счет корпуса , а за счет крыла, а крыло «загружается» набегающим потоком на значительно большей скорости, вот и приходится ему сначала носом воду черпать. (кстати на Владимирце не смотря на крыло, такой проблемы нет, поскольку вал в колонке стоит горизонтально)

Кстати чтобы вы не пинали на крыло 206мр, могу рассказать такое, в Балтийске один из 206мр если память не изменяет Р-30, ходил без крыла (крыло было сломано), по его эксплуатации было отмечено несколько особенностей как повышенный расход топлива и заливание палубы забортной водой.

Из теории:
1. У винта, установленного с наклоном и в связи с этим обтекаемого «косым» потоком, КПД всегда будет ниже, это падение КПД сказывается при угле наклона гребного вала к горизонту больше 10гр.
2. винт, установленный наклонно, дает при работе вертикальную составляющую, а тяга, движущая судно вперед, уменьшается пропорционально косинусу угла наклона.

По поводу книги, можно попробовать почитать «Теория и устройство корабля»
В. Б. Жинкин, там это есть со всеми формулами.

ну мощность тоже свой вклад внесла... 24тлс на маховиках это не так много... французы схожие есть чтоб сравнить?

хм лупо на дизелях 20 ходит... этот 28 должнон, на испытаниях 29-29.5 лбязаны были выжать...

проще брать равное водоизмежение.. лупо подходит...