Шаттл: история создания, цели, задачи

А как пеарили поначалу, какие перспективы вырисовывались, какие варианты рисовались... Глаз радовался...
Из журнала "Америка" 1971 года:

Что касается Шаттла то тут очень много слов было сказано насчёт поддержки отечественного производителя и т.д. и т.п.
Однако при чём тут это? Естественно задача победы над СССР в т.ч. в космической гонке решалась таким образом чтоб нанести самим себе минимальный ущерб и даже получить прибыль, по крайней мере фирмам родного космоавиапрома. Так что экономические резоны в создании Шаттла никак не отменяют его так сказать политического предназначения.

Оффтоп и флуд (за исключением совсем откровенного флуда, к-й будет просто сноситься) вынесен сюда: Напоминаю, что данный топик - СОДЕРЖАТЕЛЬНЫЙ, для ФАКТОВ о шаттле, посему все "мудрые" мысли о "Зенгере", равно как и соображения об автомобилях будут вырезаться.

Плесну-ка я немножко гептила в огонь:




Ни Боинг, ни НАСА такое не опубликуют на своих сайтах. Но Georgi Ushev - an Immigrant's View, Stories and Articles about the USA - in Bulgarian Language живет, и никто его не закрывает.

Георги Ушев, он же Св. Скромни, работает в боинговской группе поддержки челнока, занимается аэродинамикой и управляемостью.

проблема Шаттла изначально в том, что он не был многоразовым. Его приходится реконструировать каждый раз заново. Вообще САМОЕ ИНТЕРЕСНОЕ - как и где были допущены ошибки в планировании? Почему вместо 500$/kg получилось 40000 $/kg? В этом топике это самое интересное, а все т.н. "мудрые мысли о Шаттле" просто чушь! И Зенгер крайне интересен. Для сравнения. А почему бы и нет. То, что деньги были вбаханы в Шаттл, еще не говорит о мудрости. И не факт, что лучшая система способна выбиться сама, только потому, что она лучшая! А типа ей и денег не нужно, как заявил Alexandr А худшей нужно, так как она совсем пропадет

Мне кажется здесь имео место поверхностный подход именно к проблеме многоразовости. Причем наверняка все это можно было предусмотреть. Пересилили амбиции: "деньги есть - сбацаем".

Р.Д.Лауниус (США).
УПАДОК ВЕРЫ В ТЕХНОКРАТИЮ: НАСА И ПОЛИТИКА ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПО ПРОГРАММЕ "СПЕЙС ШАТТЛ" (1967-1972)
Доклад, прочитанный автором на 26-м Международном симпозиуме по истории астронавтики (Вашингтон, октябрь 1992 г.)
http://epizodsspace.testpilot.ru/bibl/iz-istorii/upadok.html

_________________________________________________________________________
...К 70-м годам упования на "всесильность" науки и техники ослабли,
зато возродился популистский миф о праве, более того, о долге простых

граждан контролировать все виды государственной деятельности, включая и

научно-техническую.
Чиновники НАСА, разумеется, верили, что наука и техника
обладают возможностями решить многие из мировых проблем, особенно в
союзе с сильным и благоприятно настроенным правительством. Но они не
выражали интересов всего американского общества, и планы НАСА встретили

сопротивление общественного мнения, выразившееся в стремлении к
изменению основного политического курса. Этот конфликт повлиял на
основные аспекты общественной политики, коренным образом изменив
восприятие массами устремлений федерального правительства и его
способности решать любые проблемы — от медицины до ядерного вооружения
[2]. В большой степени это повлияло на то, каким образом НАСА удалось

получить разрешение на осуществление проекта "Спейс Шаттл".

Утрата технического предвидения.
Трудности, ожидавшие НАСА при осуществлении проекта "Шаттл" в

70-е годы с уверенностью можно было предсказать уже в конце 60-х. В
течении этого периода страну охватили крупные социальные и политические
волнения, которые изменили курс общественной политики. Одним из

аспектов этого явления, непосредственно повлиявшим на удачное

завершение НАСА программы "Шаттл", явилась проблема выбора лиц,

непосредственно контролировавших "большую науку".
Изменения в американском обществе, начавшиеся уже в 60-х годах,
коренным образом затронули его отношение к НАСА и к программе "Спейс
Шаттл". Фритьо Капра так определял изменения социального менталитета,
произошедшие в данное десятилетие: радикальные перемены "совокупности
общественных концепций, ценностей, восприятий и практики, определяющей
реальное видение, которое является основой самоорганизации общества"
[3].
...
Глава администрации НАСА Джеймс К. Флетчер был первым, кто публично

заявил, что разброд, царивший в американском обществе в 60-х годах,

негативно отразился на работе НАСА. В сентябре 1979 г. он заявил, что

основной проблемой, которая будет стоять перед его учреждением в 70-х

годах — это "парирование антитехнического удара", полученного страной.
Комментируя, он заявил:" — Я признаю, что мы потратили слишком много
средств на научно-технические исследования во время наиболее активной
работы над программой "Аполло" и в связи с Вьетнамом. Теперь началась
обратная реакция" [5]. В конце 60-х — начале 70-х годов Флетчер добился
успеха во время важных дебатов о надлежащей роли выборного
правительства и технократической верхушки в демократическом процессе.
"В то время, как более 13000 инженеров НАСА в середине 60-х годов
упорно работали для достижения цели, поставленной перед ними
президентом Кеннеди, — комментировал один историк — твердая почва
общественного мнения стала зловеще колебаться под их ногами" [6].
...
Наука вновь становится частью политики.
Когда Ричард М. Никсон был избран американским президентом на

исходе 1968 г., многим казалось, что антинаучные настроения победили в

Белом Доме.
...
Что касается науки и техники, то в середине 1973 г. Никсон упразднил

должность научного советника президента, как не приносящую реальной

пользы, и передал его полномочия Национальному научному фонду. Это
показало, как писала одна вашингтонская газета, специализирующаяся на
комментировании правительственных документов, на "переворот в отношении
к науке и технике, которое существовало 15 лет назад" [21]. В то же
время, ближе к началу благоприятных для НАСА и программы "Спейс Шаттл"

перемен, Никсон упразднил Национальный совет по аэронавтике и

космическому пространству, учреждение, контролировавшее всю
соответствующую деятельность федеральных органов [22]. Джеймс
К.Флетчер, назначенный Никсоном главой НАСА, занял эту должность
отчасти потому, что был известен своей аполитичностью и мог бы
признавать приоритет Никсона в решении различных проблем [23].
Итак, НАСА — организация, создавшая американскую гражданскую

космическую программу в середине "холодной войны", превратилась в

начале правления администрации Никсона в нечто вроде "бюро добрых

услуг". Заместитель директора НАСА Джордж М.Лоу заявил в 1971 г., что,
признавая важность ранних технологических разработок этого учреждения,
он рассматривает его как национальное техническое агентство, отвечающее
не только за аэрокосмические исследования и разработки, но и за
"технологические решения" широкого спектра национальных проблем, таких,
как альтернативные источники энергии, загрязнение окружающей среды,
усовершенствование транспорта, системы здравоохранения, сферы услуг,
образования и строительства [24]. В то время он не осознавал, но скоро

понял, что Белый Дом не проявляет большого интереса к этой программе;

она не подходила Никсону ни с идеологической, ни с политической точки

зрения.
Программа "Шаттл" и текущая политика.
Мало по малу, в конце 60-х годов, Никсон заставил все

федеральные учреждения смириться с бюджетными ограничениями. Одной из

первых и наиболее значительных жертв были аэрокосмические разработки

НАСА, особенно новые проекты, такие, как "Спейс Шаттл". Ричард Никсон в
январе 1970 г. заявил главе НАСА, что результаты опроса общественного

мнения и прогнозы политических советников показали существование в

стране настроения, предполагавшего резкое сокращение космических и

оборонных программ, отчасти из-за антитехнологических предрассудков.
Действительно, по результатам опроса Харриса 1969 г. 56% американцев
считали, что стоимость программы "Аполло" была слишком велика, а 64% —
что 4 млрд. долл. в год на разработки НАСА — это слишком много [25].
Это не способствовало разработке программы "Спейс Шаттл". В

результате, если бы "Шаттл" и был построен, НАСА нужно было сделать это

с максимальной экономией и политической лояльностью. Вице-директор НАСА

Джордж М. Лоу разработал стратегию для завершения этого проекта и

изложил ее 27 января 1970 г.: "Я полагаю, что программа "Спейс Шаттл"

должна иметь одну реальную цель, а именно — создание недорогого,

экономичного космического транспортного средства. Для достижения этой

цели необходимо сконцентрировать усилия для достижения низкой

себестоимости и низких эксплуатационных расходов" [26]. С этого момента

экономичность "Шаттла" превалировала над всеми его предполагаемыми

характеристиками. Была колоссальная разница между программами "Шаттл" и
"Аполло", и НАСА приняло это условие, не дожидаясь дополнительных
обсуждений. "Дешевле, экономичнее" — это стало критерием НАСА для

космического транспортного средства еще до политического обсуждения

этого предложения.
Сделав основной задачей программы "Шаттл" дешевую

транспортировку на орбиту и обратно, лидеры НАСА совершили

принципиальную ошибку, имевшую длительные, последствия, но она сыграла

и положительную роль при принятии решения правительства о программе

"Шаттл". Негативным результатом было то, что каждое совещание, каждое
решение, каждое действие космического агентства по поводу программы
"Шаттл" было успешным или неуспешным в зависимости от экономической
ситуации. Тем не менее, экономический аргумент обеспечил программе
твердую основу. Она была одобрена президентской администрацией, ранее
настроенной недоброжелательно, хотя политическая ситуация была такова,
что любая работа в сфере высокой технологии вызывала подозрения.
Основные исследования по программе "Шаттл", проведенные в

соответствии с контрактами НАСА в 1969-1970 гг., имели большое влияние

на программу, превратив ее из показательного технического проекта типа

"Аполло" в программу, соответствующую бюджетным ограничениям Никсона и

рекомендациям его политических советников. Космическое агентство
заключило контракт с фирмой, работавшей в области экономических
исследований, с тем, чтобы рассчитать экономичность проектируемой
системы "Шаттл". На основании расчетов, в некоторой степени

абстрактных, экономисты предположили в 1971 г., что такая система будет
эффективной при частоте полетов "около 300-350 за период 1979 -1990
гг., т.е. около 25-30 полетов в год"'[27].

Хотя исследовалось множество конструктивных схем, причем некоторые
из них весьма необычные, в 1969 г. в НАСА было принято решение, что
система "Шаттл" должна быть двухступенчатой, полностью многоразовой,
при этом обе ступени должны были быть пилотируемыми и приземляться на
взлетной полосе, как обычный самолет. Запускаемые как ракета, ступени
разделялись в верхних слоях атмосферы, причем первая ступень, размерами
примерно с "Боинг-747", должна была быть возвращена на Землю. Вторая
ступень, размером примерно с "Боинг-707", выходила при помощи своих
двигателей на орбиту, выполняла заданную программу и затем возвращалась
на Землю.
Для создания этого летательного аппарата, как было рассчитано

НАСА, нужно было 10 млрд. долл., но эти цифры были занижены; кроме

того, сыграла роль инфляция, так что понадобилось еще 5 млрд. долл.

Капиталовложения от 10 до 15 млрд. долл. не вызывали восторга у

большинства правительственных чиновников, особенно среди тех, кто мало
верил в технические программы. В результате администрация Никсона в

конце 1969 г. стала оказывать давление на НАСА, и мечта о полностью

многоразовой системе "Спейс Шаттл" не прожила и года под пристальным

вниманием политиков.
Политическое давление на космическое агентство в течении нескольких
месяцев 1970 ....и 1971 гг. вместе с исследованиями, проводимыми внутри
страны в том же направлении, форсировали разработку новой конструкции
системы "Шаттл" до упрощенного космического корабля с частично
многократно используемой ракетой-носителем. Экономисты рассчитали, что
такую систему можно построить за пять лет при затратах менее 1 млрд.
долл. в год. Администрация Никсона должна была одобрить этот проект,
особенно при благоприятной политической ситуации.
Хотя проводилось много совещаний сотрудников НАСА и Белого
Дома, и велась большая переписка в течении лета и осени 1971 г., все
сводилось к тому, чтобы сделать "Шаттл" еще более дешевым, в
соответствии с рядом ограничений. Короче говоря, если раньше дебаты
велись на тему "строить "Шаттл" или нет", то теперь, к концу 1971 г.,
обсуждалось, какой тип "Шаттла" нужно строить. Это произошло, отчасти,
из-за политической обстановки.
Каспар У.Уайнбергер, назначенный Никсоном вице-директорсм Бюро
управления бюджетом (ОМВ), принимал участие в выработке решения своей
организацией совместно с Белым Домом. Он констатировал, что многие
сотрудники ОМВ -которые были назначены президентом во время резкого
сокращения федерального бюджета — были против "Шаттла", считая его
слишком дорогой затеей, От нее, по их мнению, можно было отказаться без
большого политического риска. Уайнбергер же взглянул на проблему с
точки зрения как политического, так и национального интереса, и нашел
проект вполне приемлемым:
"Шаттл", — писал он. — представляется мне как средство,
позволяющее нам летать на орбиту и обратно, а также быть впереди в
будущем, так как все страны будут обязательно заниматься этой
проблемой. Этот проект позволит нам, раз уж сделаны затраты, обойтись
вполне разумной суммой, которая, как я полагаю, в значительной степени
окупится как с точки зрения национальной безопасности, так и с точки
зрения научного приоритета, что имело бы непосредственный благоприятный
эффект. По-моему, это уже не расплывчатая фундаментальная
научно-исследовательская программа. НАСА сейчас работает в области,
которая принесет непосредственную выгоду. Мне представляется, что нам
нужно ухватиться за эту идею, иначе мы непоправимо отстанем; в этом
направлении нам нужно работать и в дальнейшем" [28].
Аргументы в пользу "Шаттла" как своеобразного национального

ресурса сильно повлияли на политический процесс, разворачивавшийся в

Белом Доме. Старшие политические советники Белого Дома выдвинули

некоторые дополнительные аргументы в поддержку проекта. Первый — на

президента произвел огромное впечатление военный потенциал "Шаттла";

Джон Эрлихман даже предположил, что, возможно, будет целесообразным

возвращать на Землю и ремонтировать все американские спутники и

осуществлять захват спутников потенциального противника.

Второй аргумент — политика президента играет ведущую роль в
формировании окончательного решения. Старший советник Никсона по
внутренним делам Джон Эрлихман назвал такую политику "материнским
молоком" Вашингтона. Она, по его словам, сыграла свею роль в том

случае, когда плачевное состояние аэрокосмической промышленности стало

решающим фактором для поддержки "Шаттла". Сверхзвуковой транспорт был

недавно отвергнут Конгрессом, что отбросило промышленность морально и

материально далеко назад. Вторая крупная ошибка правительства в этой

области означала бы особо тяжелые последствия.
В конце 1971 — начале 1972 гг. Никсон начал предвыборную
кампанию. Его беспокоило положение "на главном поле боя", в больших
штатах, располагающих основным количеством избирательских голосов,
распределявшихся между обоими кандидатами. Эрлихман заявил, что, хотя

количество таких штатов незначительно, но если принять во внимание

количество занятых в аэрокосмической промышленности, проживающих в этих

штатах, то космическая программа станет очень важной, несмотря на все

затраты.
Соответственно, поскольку проект "Шаттл" создал несколько тысяч

рабочих мест (что ранее не казалось в общем масштабе таким уж важным),

это могло бы в определенных регионах помочь политической фортуне

Никсона. "Итак, — сказал Эрлихман, — мы не можем отрицать элемент
трудоустройства в принятии Никсоном решения относительно пилотируемой
космической программы"[29].

Принятие решения по проекту "Шаттл".
В конце осени — начале зимы 1971 г. НАСА, ОМВ и Белый Дом
провели дополнительные совещания по обсуждению внешнего облика
"Шаттла", его размеров и возможностей. Некоторые из этих совещаний,
сдвигавших дело с мели, были достаточно напряженными. По основному
вопросу — быть ли "Шаттлу" — больших разногласий не было. Главным
образом спорили о том, как должен выглядеть "Шаттл", какую программу он
мог бы выполнять, сколько он будет стоить и в какой последовательности
должны выделяться средства. Один из самых сложных вопросов,
обсуждавшихся в то время, касался того, не создаст ли НАСА,
воспользовавшись доверием, "такси в никуда". Предполагалось вначале
создать "программу полетов, показывающую необходимость деятельности в
космосе. Когда эта необходимость будет доказана и определены размер и
масса коммерческой загрузки, а также возможная частота полетов, вот
тогда можно будет подумать о чем-то вроде программы "Спейс Шаттл".
Говорили о молчании Никсона по поводу космической программы и думали
над тем, как ее лучше защитить [30]. Некоторые проблемы были решены
более или менее эффективно и дружелюбно, некоторые на были решены
совсем.

3 января 1972 г. Флетчер и Лоу встретились с Каспаром Уайнбергером из
ОМВ и узнали об окончательном решении: создать частично-многоразовую
систему "Шаттл" грузоподъемностью в соответствии с требованиями обороны
и спецификациями НАСА за 5,5 млрд.долл. Флетчер и Лоу полетели в
Сан-Клемент (Калифорния), где 5 января встретились с президентом и
обнародовали решение. Это решение успокоило работников аэрокосмической
промышленности и сторонников программы, которые рекламировали этот шаг
как важное доказательство национальных возможностей. Критики программы
назвали ее несвоевременной, необдуманной, бесполезной тратой
общественных средств. Эти позиции, занятые по отношению к принятому
решению, зачастую являлись результатом личных амбиций и зависели от
персональных интересов.
...
О чем же свидетельствует процесс принятия решения по "Шаттлу",
какова роль правительственного контроля над программами "большой
технологии"?
Во-первых, когда шли дебаты по "Шаттлу", на НАСА еще отражался
синдром "Аполло". НАСА было создано в кризисный период после запуска
первого советского искусственного спутника Земли в конце 50-х годов.
Кеннеди санкционировал быстрое развитие этого учреждения с целью
совершения технического чуда — высадки человека на Луну до конца 60-х
годов. Успех НАСА в этом предприятии, успех, отчасти обусловленный
массированной тратой средств, возбудил аппетит к деньгам, которые,
после высадки человека на Луну, требовались для поддержания мирового
первенства, для дальнейшего технического прогресса и для осуществления
еще более дерзких замыслов. Своим поведением руководители НАСА
напоминали Мартина Лютера Кинга, который, после успешной кампании, вел
себя как юнец во время "автобусной" забастовки в Монтгомери в 1950 г.;
Хотя были и желание, и дерзость, и опыт освоения пионерских программ,
но не было политической мудрости для получения необходимых средств. Они
требовали исполнительных полномочий, как во времена Кеннеди, а
политический и экономический климат изменился, и ничего нельзя было
предсказать.
Во-вторых, ожидая президентских директив, и не получив их, НАСА
приобрело мало сторонников в исполнительных органах. Томас О. Пей,
руководитель НАСА в 1968-1970 гг., был фанатиком своего дела, не желал
компромиссов и публично критиковал администрацию за бездействие.
Поскольку он становился все более непреклонным, оставалось все меньше
возможностей протолкнуть программу "Шаттл". Это побудило Флетчера и
Лоу, которые понимали, что случилось с Пейном, и которых, вероятно,
беспокоило его поведение, — разрушить тупик, созданный исполнительными
органами, и продвинуть программу "Шаттл". Хотя они и не получили
президентского декрета, которого хотели, и должны были пойти на
компромисс с Центром, но они сохранили программу и верили, что защитили
жизнеспособную альтернативную систему.
Наконец, процесс выработки политических решений в Вашингтоне
никогда не был особенно безупречным и не мог быть таким в
"плюралистических" Соединенных Штатах. Тем не менее, демократическая
политическая основа гарантировала что все разнообразные взгляды будут
по справедливости обсуждены. В результате, конкуренция мнений создает
такую обстановку, в которой слабость аргументов сразу обнаруживается и
согласие достигается путем компромиссов.
Решение по проекту "Шаттл" выносилось с учетом всех поднятых им

политических, экономических, социальных и технических проблем, и

реальной обстановки, которая ощущалась всеми, занятыми в этом процессе.

"Задним умом, — писал Джеймс Флетчер в 1986 г., — сейчас можно понять,

что критика проекта была правильной, а его защитники ошибались, и что

решение могло быть другим"[33]. Это был пример "несистемного"

проектирования, которым было показано, что технические проблемы есть

одновременно проблемы и организационные, и экономические, и

политические. Различные интересы сталкивались в процессе принятия
решения и трудно было учесть все. Вероятно, можно сказать, что целая
сеть, или система связей между различными людьми, учреждениями и
интересами позволила, в конечном итоге, создать "Спейс Шаттл"[34]. Все
вместе взятое позволило создать проект "Шаттл", который соответствовал
большинству требований, выдвинутых в ходе политического процесса
различными партиями, заинтересованными в этой проблеме в то время.
Однако целый ряд вопросов остался нерешенным и большинство из них
возникли позже, мешая осуществлению программы даже тогда, когда "Шаттл"
был построен.

_________________________________________________________________________


ЗыСы Блин, почему-то выделение цветом не отобразилось... Редактировать по-новой лень.

Вот тебе бабушка, челнок!
[краткое изложение на русском, только существенные факты]

Коллега, пусть будет Джон из Калифорнии, решил делиться вспоминаниями со Св. Скромни.
Воспонинания с тех времен, когда задумывали челнок. Он, Джон, в этом участвовал, а Св. Скромни - нет, но так наслушался воспоминаниями, что если чуть напрячь воображение, все равно, что и он участвовал в замысле.

Не замысел, а подгонка! - поправляет Джон.

[О новой американской космической визии скипнул]

Скромни признает, что "челнок замысел" [в кавычках буду заключать кальки с его болгарского языка; он умеет весьма правильно писать, но на авиакосмические темы использует забавные конструкции ] неуклюж. Нет другого носителя с подвесным баком. Число возможных отказов только из-за этого сводит с ума. И SSME здорово утяжеляют челнок. Не говоря уже об аэродинамике задницы челнока. Вся эта перетяжеленная структура выпихивается на орбиту и возвращается обратно с огромным расходом энергии. Но челнок летит. И все, ничего больше у нас нет. Кроме бумажных разработок, для бумажного же хвастовства.

Джон делает замечание (театрально вздымая перст), что Св. Скромни опять регрессирует с илюзиями о замысле. А замысла и вовсе не было. Была сборка составляющих. Бюрократами".

Аполо закончился. Работающая технология, но с высоким риском. Неприемлемый для повторения.

[пропускаю об отказе двигателя первой ступени Сатурна и о стеклянных пепельницах]

СА Аполо с абляционной теплозащитой и со своим функциональным примитивизмом работала хорошо для ограниченных целях, вот русский Союз еще летает, но НАСА хотела новое поколение кораблей, точнее - грузовиков. Чтобы таскали на орбиту люди и грузы. Междупланетные корабли должны собираться на орбите, но все это - в будущем. В первую очередь - грузовик. Все еще речь идет об одноразовых жестянок.
Пока все прекрасно. Рокуел и Локхид разработали проекты. По сравнению с нынешным челноком - маленькие, но здоровые по сравнению с Аполо. Можно было их запускать разными носителями. Локхид хотели вырваться впереди Рокуела, и реанимировали свой старый (тогда еще) проект, сегодня это - X-38, о космическом истребителе, охраняющий американскую космическую инфраструктуру, построена космическим грузовиком.

Однако НАСА оказались без денег. И решили скооперироваться с военными, совместно вкладываться в разработку космического грузовика, и потом хором его использовать. И военные приходят с мешком денег, но и со своими требованиями. Один военный комитет требует, чтобы грузовик возвращался обратно, чтобы русские не сцапали ни кусочка И чтобы поднимать-возвращать ценную военную аппаратуру. Так космический грузовик превратился в многоразовый челнок. Другой военный комитет требует, чтобы грузовик был "технологическим локомотивом"; часть этих требовании - новые двигатели. Тогда ЖРД бацали сравнительно быстро и дешево, выжимали свои 60-120 секунд до распада и потом выбрасывали [в смысле, что одноразовые]. А военные требуют весьма сложные двигатели со сроком разработки минимум в 5 лет по тем временам. И движки выходят дороже грузовика!
Приклепаем к челноку, чтобы возвращались, что за вопрос?

Наши "замыслители" уже видят, что эти массивные движки с их тягой требуют тяжелую внутренюю структуру, которая требует определенную площадь крыла. Кроме того, вешая движки на задницу, нарушаешь классическую конфигурацию для стыковки - ведь двигатели должны дуть в пустоте [а не на конструкцию, очевидно]. Топливо для движнов не помещается в челноке, не божет быть над челноком, значит будет рядом - в подвесном баке.

В это время военные возвращаются. Они в свою очередь подружились со всякими алфавитными агенциями, потому что денег все равно не хватало; челнок уже был финансовой дырой. И комитет одной из агенции сказал, что вот, еще денег мы дадим, но челнок должен помогать наблюдать за русскими, следовательно, должен выводить на полярную орбиту определенный груз. И забирать этот груз. Вот отсюда пошли размеры грузового отсека челнока. А точка запуска на полярную орбиту - только одна, Ванденберг. И боковой маневр челнока определялся сдвигом Вандерберга за один виток.

Челнок уже - огромная машина, в грузовом отсеке которой помещается автобус и еще места остается спереди и сзади. На основных двигателях не полетит. Нужна еще одна ступень. Если ее поместить под баком, то челнок, брюхом к баке, будет высоко-высоко [все равно выше Аполо на Сатурне не будет . Невозможно обслуживать перед запуском.
Значит, ускорители будут сбоку.
Хорошо, но такая челночная система похожа на пробку, с огромным поперечным сечением. Значит, нужны двигатели с большой тягой и с минимумом железа. И вот твердотопливные двигатели с каждой стороны бака.

И после того, как все комитеты сказали свое слово, челнок был подогнан к требованиям, пункт за пунктом.
В качестве "инжинерного" достижения - отлично! Замечательно. С точки зрения удовлетворения бюрократов. Но в качестве "инжинерного замысла" - все перепутано.

[рассуждения о дальнейшей судбы челноков опускаю - оффтопик ]

Варбану - большое спасибо за перевод

ЗЫ: Да, я тоже долго размышлял над сакральным смыслом "совалки"

На сайте (он говорит "на стоянке") Св. Скромного много чего интересного. По-хорошему надо выпросить у него разрешение и все перевести, только некогда

Следующий момент оказался для меня новым (цитата из статьи о полёта шаттла к "Хабблу" в 93-м )

__________________________________________________________________

  NASA оценивает свои затраты на ремонт космического телескопа в 692 млн долл. Полет космического корабля «Индевор» и ремонтные работы составляют основную часть этой суммы — 429 млн долл. ESA истратило на новые панели солнечных батарей 12 млн долл. 86,3 млн долл. ушло на разработку и постройку новых приборов, из них на ШУПК-2 — 23,8 млн, а на «COSTAR» — 49,9 млн. Эти огромные средства NASA пришлось изыскивать, отрывая их от других программ, поскольку ни Конгресс, ни налогоплательщики не согласились бы платить такие средства после конфуза с оптикой «Хаббла», тем более, что NASA порядком поиздержалась, когда строила новый космический корабль «Индевор» вместо погибшего «Челленджера».

__________________________________________________________________



Не понимаю - за каким рожном после катастрофы "Челленджера" они рванулись строить новый шаттл взамен утраченного?! Денег девать было некуда?! Трёх (трёх!!!) орбитеров - мало было?! Вот непременно надо 4, иначе не жизнь?

Дятлы, прости господи... лучше бы на Шаттл-С те деньги пустили...

________________________________________________________________

В 2006 году общие расходы составили $160 млрд, к этому времени было выполнено 115 запусков.
Средние расходы на каждый полёт составили $1,3 млрд, но основная часть
расходов (проектирование, модернизация и др.) не зависит от числа
запусков — поэтому по другим оценкам стоимость каждого полёта

составляет $600 млн

...

The total cost of the Shuttle program has been $145 billion as of
early 2005 , and is estimated to be $174 billion when the Shuttle
retires in 2010. NASA's budget for 2005 allocated 30%, or $5 billion, to Space Shuttle operations;^[11] this was decreased in 2006 to a request of $4.3 billion.^[12]

Per-launch costs can be measured by dividing the total cost over the
life of the program (including buildings, facilities, training,
salaries, etc) by the number of launches. With 115 missions (as of 6 August 2006), and a total cost of $150 billion ($145 billion as of early 2005 + $5 billion for 2005,^[11]
this gives approximately $1.3 billion per launch. Another method is to
calculate the incremental (or marginal) cost differential to add or
subtract one flight — just the immediate resources
expended/saved/involved in that one flight. This is about $60 million^[13][14].

Early cost estimates of $118 per pound ($260/kg) of payload were
based on marginal or incremental launch costs, and based on 1972
dollars and assuming a 65,000 pound (30 000 kg) payload capacity.^[15][16]
Correcting for inflation, this equates to roughly $36 million
incremental per launch costs. Compared to this, today's actual
incremental per launch costs are about two thirds more, or $60 million
per launch.

________________________________________________________________

Две поучительных таблички к вопросу о цене выведения шаттлом (одну уже постил как-то в топике про Одноразовые vs. Многоразовые). У кого еще есть хорошая сводная цифирь по теме - давайте