Эпопея с Ту-334 похоже заканчивается - и грустно..

sas1975kr>> Но для определения линейки можно рассматривать статистику и по одному производителю, если он занимает большую долю рынка.
101> Разные маршруты закрываются разным сочетанием техникик.

Авиакомпании стараются использоваться минимальную номенклатуру самолетов. И желательно одного производителя.
Например, крупнейший в мире обладатель флота B-737 - Southwest Airlines. Авиакомпания специализируется на коротких перевозках

1. Самолет           733     735     737
2. Кол-во мест       137     122     137
3. Кол-во самолетов  185     22      329

Компания являлась запускающим заказчиком по этим моделям. И поэтому в большей степени требования к самолетам сформированы в SWA.

Теперь еще одна компания - jetBlue

1. Самолет           Airbus A320       Embraer 190
2. Кол-во мест       150               100
3. Кол-во самолетов  110 (57 заказов)  35 (64 заказов)

И не смотря на большой 320 jetBlue выступило стартовым заказчиком для 100 местного Embraer 190

101> Потребности в технике зависят от инфраструктуры и от того, какой парк имеется у перевозчика.
В корне неверно. В зависимости от рынка компания определяет стратегию перелетов. В соответствии с этой стратегией закупается техника. А все остальное прозводное от техники и стратегии компании

101>> Я все-таки назову Ту-334 по сосокупности потребительских характеристик очень интересной машиной, как бы ее не хаяли и как бы ее не пинали по разным местам.
101>> Просто ему не повезло в этой жизни.
sas1975kr> Может быть. Но рынок расставляет все по своим местам. ИМХО любой проект в авиационной отрасли должен быть рассчитан и на мировой рынок в том числе. Иначе он обречен на неудачу.

Все верно, но при разработке 334го конструктора мыслили все еще категориями советского союза, а не мировой экономики. Поэтому, в первую очередь там смотрели на технические показатели. А получение прибыли перевозчиком, как бы отодвигалось на второй план, т.к. советская экономика другого не помышляла.

Я на все твои вопросы выше не отвечу, т.к. времени нет над этим думать и искать материалы.

101>> Разные маршруты закрываются разным сочетанием техникик.
Gin_Tonic> Авиакомпании стараются использоваться минимальную номенклатуру самолетов. И желательно одного производителя.
Gin_Tonic> Например, крупнейший в мире обладатель флота B-737 - Southwest Airlines. Авиакомпания специализируется на коротких перевозках
Gin_Tonic> И не смотря на большой 320 jetBlue выступило стартовым заказчиком для 100 местного Embraer 190

Ну вот берем аэрофлот и видим там больше двух типов самолетов. Что дальше?

101>> Потребности в технике зависят от инфраструктуры и от того, какой парк имеется у перевозчика.
Gin_Tonic> В корне неверно. В зависимости от рынка компания определяет стратегию перелетов. В соответствии с этой стратегией закупается техника. А все остальное прозводное от техники и стратегии компании

Деталей много, но как обычно есть две причины - внутренние и внешние. Внешние это рынок, а внутренние это то, что уже есть у перевозчика.
Поэтому, мы говорим об одном и том же. Просто помимо анализа рынка на принятие решения еще влияет имеющийся багаж по парку техники, наличие и возможности которого нужно учитывать при планировании закупки.

101>> Разные маршруты закрываются разным сочетанием техникик.
Gin_Tonic> Авиакомпании стараются использоваться минимальную номенклатуру самолетов. И желательно одного производителя.

Мнээээ... Берем такую "малозначимую" АК как Lufthansa, смотрим на флот Lufthansa - Home

Ой мама - чего у них только нету... И боинги и эрбасы и бомбардье...

ладно, пусть люфты - "ашыпка эксперимента", берем другую АК - British Airways British Airways - Fleet facts

Бамс - тоже солянка из боингов и эрбасов.

То же самое в, казалось бы, вотчине эрбаса - Air France.

101>> Разные маршруты закрываются разным сочетанием техникик.
Gin_Tonic> Авиакомпании стараются использоваться минимальную номенклатуру самолетов. И желательно одного производителя.
только когда одну нишу на разных рынках эксплуатируют.
Если разные - и короткие, и транс, и хаб-хаб, и фидеры - абсолютный идиотизм использовать ту же технику для всех.
Так что св не показатель. Она строго одну нишу юзает.

Gin_Tonic> В корне неверно. В зависимости от рынка компания определяет стратегию перелетов. В соответствии с этой стратегией закупается техника. А все остальное прозводное от техники и стратегии компании
именно. Но далеко не все выбирают одну нишу. И не всегда такое реально (из соображений держания рынка, лояльности паксов и т.д.)

Quoondo> Ну и хорошо. Этот самолет никому ненужен, на замену его гоовится новейший Суперджет-100

Чего хорошего? Вместо реального самолета, спроектированного тогда еще живой и работоспособной фирмой, предлагается новый, неизвестно какой получится, созданный фирмой не имеющей никакого опыта проектирования пассажирских самолетов, в период полного развала! Примерно одного уровня.
А насчет старости: сколько лет 737-му? 747? А? И ничего, до сих пор летают и выпускаются. Пуст и модернизированные.

Karev1> Вместо реального самолета, спроектированного тогда еще живой и работоспособной фирмой, предлагается новый
Ну сравни жигули и тагаз, то-же самое

Quoondo>> Ну и хорошо. Этот самолет никому ненужен, на замену его гоовится новейший Суперджет-100
Karev1> Чего хорошего? Вместо реального самолета, спроектированного тогда еще живой и работоспособной фирмой, предлагается новый, неизвестно какой получится, созданный фирмой не имеющей никакого опыта проектирования пассажирских самолетов, в период полного развала! Примерно одного уровня.

Какого, простите развала? На начало 2000-х, Сухой, де факто, самая опытная фирма в самолётостроении. Учитывая помощь Боинга, который, де факто первый в мире, можно предположить, что получилось уже неплохо.
Кстати, как показывает практика, спроектировать это фигня - главное цацки. Т.е. нормальные комплектующие и послепродажное обслуживание, чего при проектировании Ту-334 не закладывалось.

Karev1> А насчет старости: сколько лет 737-му? 747? А? И ничего, до сих пор летают и выпускаются. Пуст и модернизированные.

737NG сравните с 737-100, 200, 300 и подумайте, а сколько там старого самолёта.

Товарищ Крев1 конечно же эмоционален, но тем не менее.

Serhio> Какого, простите развала? На начало 2000-х, Сухой, де факто, самая опытная фирма в самолётостроении. Учитывая помощь Боинга, который, де факто первый в мире, можно предположить, что получилось уже неплохо.
Serhio> Кстати, как показывает практика, спроектировать это фигня - главное цацки. Т.е. нормальные комплектующие и послепродажное обслуживание, чего при проектировании Ту-334 не закладывалось.

Учитывая то, что подавляющую часть проектной работы выполнили:
1) При помощи Боинга сами (впрочем, с переменным успехом, т.к. местами народ с МиГа им нос утирал по отдельным вопросам проектирования);
2) Специалисты Ильюшина, Туполева, Бериева, возможно отчасти Антонова;

а также, что после присоединения к работам осовного КБ, вливания кучи недееспособных начальников местного уровня, вследствии этого дикой текучки целыми бригадами, а также оттока части спецов обратно на свои прежние места работы, можно уверенно сказать, что "самой опытной фирмой" Гражданские самолеты Сухого назвать нельзя. Пока что они теоретики.
Самые опытные это те, кто имеет на руках статистику по эксплуатации.

Насчет спроектировать фигня это весело конечно же, но допустим. Но про логистику туполевских машин мягко говоря хрень, т.к. туполев не первый день в гражданской авиации и логистику худо бедно, но реально осуществляет. В отличии от Гражданских самолетов Сухого, которые пока что, повторюсь, глубокие теоретики.

P.S. А щеки надувать это добрая суховская традиция.

Quoondo>> Ну и хорошо. Этот самолет никому ненужен, на замену его гоовится новейший Суперджет-100
Karev1> Чего хорошего? Вместо реального самолета, спроектированного тогда еще живой и работоспособной фирмой, предлагается новый, неизвестно какой получится, созданный фирмой не имеющей никакого опыта проектирования пассажирских самолетов, в период полного развала! Примерно одного уровня.
Karev1> А насчет старости: сколько лет 737-му? 747? А? И ничего, до сих пор летают и выпускаются. Пуст и модернизированные.

Ну это все относительно, какая тогда была фирма живая илироботоспособная? как посмотреть.
Вот Боинг и Эрбас работоспособные, а Дронье, ИМХО нет. К тем же что и Дронье я отношу фирму Ту. Самолетполучился никакой и перегруженный по сравнению с аналогами на 4-5 тонн. Пошел по тому же пути что и DC-9, только 334 оказался еще более раздутым по схеме 3+3 вместе 2+3. Такой самолет с ТРРД в хвосте никому не нужен. Он уступает по расходу экономичености и центровке конкурентам типа SSJ A-320 и 737. Поэтому хорошу что у нас есть Суперджет. 737 и 747не пример, - это изначально усовершеноствованные модель превосходных самолетов. То же самое будет с SSJ, а вто 334 был изначально провальным, очень раздутым, как кабачок.

Karev1>> Чего хорошего? Вместо реального самолета, спроектированного тогда еще живой и работоспособной фирмой, предлагается новый, неизвестно какой получится, созданный фирмой не имеющей никакого опыта проектирования пассажирских самолетов, в период полного развала! Примерно одного уровня.
Я имел в виду полный развал в стране, а Сухой - да, одна из самых живых российских авиафирм к настоящему времени. Но опыта пассажирскогосамолетостроения у них - никакого.
Karev1>> А насчет старости: сколько лет 737-му? 747? А? И ничего, до сих пор летают и выпускаются. Пуст и модернизированные.
Quoondo> Ну это все относительно, какая тогда была фирма живая илироботоспособная? как посмотреть.
Quoondo> Вот Боинг и Эрбас работоспособные,

По рассказам людей работавшим с Боингом, дела там скоро будут - швах. Серию то они еще гонят, а настоящих инженеров-проектантов, да и конструкторов - уже почти нет. Одни старички. Инженеров свели до уровня рабочих на конвейере, каждый знает свою, крайне узкую, операцию. На Эрбасе, похоже, то же самое.

Просто вопрос - а с Эрбасами соответствующего класса и Боингом не помню марки, с приплюснутыми снизу мотогондолами - у них как с подсосом с полосы?

Полл> Просто вопрос - а с Эрбасами соответствующего класса и Боингом не помню марки, с приплюснутыми снизу мотогондолами - у них как с подсосом с полосы?

Во-первых, там клиренс больше.
Во вторых, используется взлет "с додачей", когда обороты не сразу выводятся на полную катушку, а по мере роста скорости.

Но это додачей они выгрызли себе работоспособность с тем большим клиренсом, а что будет тут - эксплуатация покажет.

101> Во-первых, там клиренс больше.
Насколько - если мотогондолы пришлось у Боинга снизу делать приплюснутыми?

101> Во вторых, используется взлет "с додачей", когда обороты не сразу выводятся на полную катушку, а по мере роста скорости.
Меня во время крайнего полета в Москву впечатлило как Эрбасы разгоняются на взлете. Такое чуство, словно в хорошей машине энергичный разгон врубают. И механизация крыла - самолет во взлетно-посадочном режиме по сути в биплан превращается.

101> Но это додачей они выгрызли себе работоспособность с тем большим клиренсом, а что будет тут - эксплуатация покажет.
Так вроде компьютерное моделирование должно проводиться до того как?

101> Не говори гоп опка не перепрыгнул.
101> SSJ пока под большим вопросом с точки зрения его продвинутости, т.к. его рекордно малый клиренс у мотогондолы очень очень всех волнует по причине того, сколько потом денег перевозчику придется вкладывать в движок, когда он начнет сосать полосу.
Не пугай человека!
Мы наблюдаем на форуме рождение выдающегося авиаконструктора.


101> И на скольких полосах он физически не сможет летать из-за этого, в отличии от ана и туполя.
Сейчас об этом никто не думает. Главное моск запудрить. Бабло отодрать...

101>> Во вторых, используется взлет "с додачей", когда обороты не сразу выводятся на полную катушку, а по мере роста скорости.
Дык и разгон тогда удлинняется из-за меньшей тяги. Чудес-то не бывает.

Полл> Меня во время крайнего полета в Москву впечатлило как Эрбасы разгоняются на взлете. Такое чуство, словно в хорошей машине энергичный разгон врубают. И механизация крыла - самолет во взлетно-посадочном режиме по сути в биплан превращается.
А на бобике что меньше???!

101>> Но это додачей они выгрызли себе работоспособность с тем большим клиренсом, а что будет тут - эксплуатация покажет.
Полл> Так вроде компьютерное моделирование должно проводиться до того как?

Какое нафих моделирование камней на ВПП?
Да и полосы у нас соооооовсем не западные. Пару дней назад садился на левую ВПП в Домодедово - писец, чуть колёса у несчастного эрбаса не отвалились от колдобин.
Наши Ту-204 в 2000-м году позабили все движки ПС-90 в Египте. Я тогда все три часа полёта проговорил с КВСом. А вот Ролл-ройсовские нет. Причём из-за того, что тот трёхвальный в отличие от.
Вообще именно расположение движков обычно всегда называлось преимуществом Ту-334. Представить что творится на расейких ВПП, то станет всё на свои места.

Dio69> Вообще именно расположение движков обычно всегда называлось преимуществом Ту-334.
Ну, судя по фото, там потоки весьма интересные получаются, как бы не в двигатель все закидывает.

Dio69>> Вообще именно расположение движков обычно всегда называлось преимуществом Ту-334.
spam_test> Ну, судя по фото, там потоки весьма интересные получаются, как бы не в двигатель все закидывает.

Отличное фото, но это снег, а он как и вода и пыль другое поведение имеет и более подвержен влиянию потока.
Камушки скачут не так высоко.

101>> Во-первых, там клиренс больше.
Полл> Насколько - если мотогондолы пришлось у Боинга снизу делать приплюснутыми?

Цифр под рукой нет, но то, что RRJ рекордсмен это факт. В истории еще не было случая. Причем, как назло и форму мотогондолы выбрали не ту, что могла бы помочь. Потом туполя уже пальцем у виска крутили на основе своих спотыканий по 204й мотогондоле. Но у них то стойки огого.

101>> Во вторых, используется взлет "с додачей", когда обороты не сразу выводятся на полную катушку, а по мере роста скорости.
Полл> Меня во время крайнего полета в Москву впечатлило как Эрбасы разгоняются на взлете. Такое чуство, словно в хорошей машине энергичный разгон врубают. И механизация крыла - самолет во взлетно-посадочном режиме по сути в биплан превращается.

У эрбаса стойки высокие, там движок поэтому крутят нормально.

101>> Но это додачей они выгрызли себе работоспособность с тем большим клиренсом, а что будет тут - эксплуатация покажет.
Полл> Так вроде компьютерное моделирование должно проводиться до того как?

Ну что-то они считали, что-то дули. Что конкретно считали - хз. У меня информации нет.

101>>> Во вторых, используется взлет "с додачей", когда обороты не сразу выводятся на полную катушку, а по мере роста скорости.
Dio69> Дык и разгон тогда удлинняется из-за меньшей тяги. Чудес-то не бывает.

Само собой. А еще добавим обжатие стоек и пневматиков при заходе пассажиров, накладываянии груза и заливки горючки.

Dio69> Какое нафих моделирование камней на ВПП?

Ну, вот в нашей конторе есть софтина, которая позволяет это делать. У цагов ее нет.

Karev1> А насчет старости: сколько лет 737-му? 747? А? И ничего, до сих пор летают и выпускаются. Пуст и модернизированные.

В какой степени моджернизированные, советую поентересоваться..

Karev1>> А насчет старости: сколько лет 737-му? 747? А? И ничего, до сих пор летают и выпускаются. Пуст и модернизированные.
В.М.> В какой степени моджернизированные, советую поентересоваться..

В высокой. Так кто запрещает тушки модернизировать? Не-ет! Кричат, Старье! Давайте новое сварганим. В результате, с высокой вероятностью, получим очередной попил денег.

В.М.>> В какой степени модернизированные, советую поентересоваться..
Karev1> В высокой. Так кто запрещает тушки модернизировать? Не-ет! Кричат, Старье! Давайте новое сварганим.

Тупить изволите... Эти самые модернизированные боинги - ИЗГОТОВЛЕНЫ заново, никто 737NG з существующих 737-300 не делает, а вы тут лепите про модернизацию долетывающих (при попытках бесконечных продлений) ресурс машин...