Эпопея с Ту-334 похоже заканчивается - и грустно..

Kuznets> хм. то есть тот самый "лежачий камень" (вроде выяснили что не из-под колес) засосет что ли? с учетом того что у самолета скорость поболее чем у пылесоса - такое возможно?

Я писал про то, что вначале эксплуатации, все египетские Ту-204 с ПС-90 позабили движки. На крыле остались машины с Ролс-ройсом. это примерно 2000-й год.

В.М.> Мнээээ... Берем такую "малозначимую" АК как Lufthansa, смотрим на флот Lufthansa - Home
В.М.> Ой мама - чего у них только нету... И боинги и эрбасы и бомбардье...
В.М.> ладно, пусть люфты - "ашыпка эксперимента", берем другую АК - British Airways British Airways - Fleet facts
В.М.> Бамс - тоже солянка из боингов и эрбасов.
В.М.> То же самое в, казалось бы, вотчине эрбаса - Air France.

Добрался я наконец-то до ответа. Володя, я не случайно привел в пример Southwest Airlines. Компания тихая, незаметная, но... это крупнейшая в мире пассажирская авиакомпания Кстати, то самолетам она тоже в лидерах, на втором месте, уступая всего лишь American Airlines

1. 1  American Airlines    616
2. 2  Southwest Airlines   539
3. ...
4. 7  Lufthansa    344
5. 13 British Airways      245

И... к тому же Southwest Airlines одна из самых успешных компаний - 36 лет подряд прибыльной работы.

Теперь переходим к самолетам. Про Southwest уже все рассказал, займемся препарированием флота Lufthansa

Такое разнообразие, целый зоопарк. А вот знакомимся ближе и что же выясняется? Что мелочь вынесена в отдельную компанию. А сама Lufthansa летает на:
Airbus A319/A320/A321
Airbus A330-300
Airbus A340-300/600

---

Boeing 747-400 - уходят
Boeing 737-300/500 - уходят
Airbus A300-600 - уходят

---

Airbus A380-800 - только планируется

Обалденное разнообразие флота, не находите ?

А вот British Airways:

Airbus A318/A319/A320/A321
Boeing 747-400
Boeing 767-300ER
Boeing 777-200/200ER

---

Boeing 737-300/400/500 - уходят
Boeing 757-200 - уходят

---

Airbus A380-800 - только планируется

Тоже не особо разнообразно И смотрим на тендецию - авиакомпании сокращают номенклатуру самолетов. А если нужны вариации по вместимости/дальности, то стараются использовать модификации одного и того же самолета.

Dio69> Я писал про то, что вначале эксплуатации, все египетские Ту-204 с ПС-90 позабили движки. На крыле остались машины с Ролс-ройсом.

то есть пс-90 сосет с земли лучше чем рр на том же крыле? это из-за размера, формы входа или особенностей эксплуатации?

Dio69> это примерно 2000-й год.

а что потом сделали?

В.М.>>> Тупить изволите... Эти самые модернизированные боинги - ИЗГОТОВЛЕНЫ заново, никто 737NG з существующих 737-300 не делает, а вы тут лепите про модернизацию долетывающих (при попытках бесконечных продлений) ресурс машин...
Karev1>> Где? Ни разу! Естественно, надо не долетывающие машины модернизировать, а новые.
В.М.> А где вы их нашли эти "тьмы" новыХ? Джае самого массового из "новых" - Ту-204, набертся в авикомпаниях от силы десятка три. Но и сним КБ особо что-то делать не торопится.

Что вы тупите? Когда модернизируются самолеты сразу при изготовлении, это разве не модернизация? Были Ту-154А, Б потом стали М, это разве не модернизация. ЭМ-ку из А-шки не сделаешь. это же совсем другой самолет. Вот я и говорю, чего бы не модернизировать 334-й и не начать его выпускать, вместо заморочек с Суперджетом?

Karev1> Вот я и говорю, чего бы не модернизировать 334-й и не начать его выпускать, вместо заморочек с Суперджетом?

С 1999 года уже 10 лет прошло и по факту летающих Суперджетов сейчас больше чем Ту-334, так вот и вопрос, а кто мешал?

Karev1> чего бы не модернизировать 334-й и не начать его выпускать,

имхо 334 переразмерен для регионала. сейчас нет тех потоков на которые он рассчитывался.

Gin_Tonic> Добрался я наконец-то до ответа. Володя, я не случайно привел в пример Southwest Airlines. Компания тихая, незаметная, но... это крупнейшая в мире пассажирская авиакомпания Кстати, то самолетам она тоже в лидерах, на втором месте, уступая всего лишь American Airlines

Да? Я вот, недавно летел дельтой, так они утверждают что имет в своем парке ни много ни мало а более тысячи самолетов:



По парку- и АА и SA нервно курят в сторонке.

И снова, заметим - и боинги и эрбасы и бомбардье и эмбраэры и саабы..

Gin_Tonic> Обалденное разнообразие флота, не находите ?

Нахожу притягивание аргументов за уши

Gin_Tonic> Тоже не особо разнообразно И смотрим на тендецию - авиакомпании сокращают номенклатуру самолетов.

Вы лучше сходите на боинг и эрбас и посмотрите что те же самые компании заказывают на заменту тгого, что классифицировано как "уходят".

Dio69>> Я писал про то, что вначале эксплуатации, все египетские Ту-204 с ПС-90 позабили движки. На крыле остались машины с Ролс-ройсом.
Kuznets> то есть пс-90 сосет с земли лучше чем рр на том же крыле? это из-за размера, формы входа или особенностей эксплуатации?

Скорее всего из-за аэродинамики воздухозаборника, у роллсов она иная.

В.М.>> А где вы их нашли эти "тьмы" новыХ? Джае самого массового из "новых" - Ту-204, набертся в авикомпаниях от силы десятка три. Но и сним КБ особо что-то делать не торопится.
Karev1> Что вы тупите? Когда модернизируются самолеты сразу при изготовлении, это разве не модернизация?

И снова -где эти "тьмы" изготавливаемых, а еще вернее заказанных "новых" Ту-204, Ил-96? На Ту-334 просто заказов нет, и это и есть приговор.


Karev1>Вот я и говорю, чего бы не модернизировать 334-й и не начать его выпускать, вместо заморочек с Суперджетом?

Задумайтесь - кому вы это вопрос непосредственно хотели бы адресовать? КБ Сухого? Кб Туполева? Кому?

Вы что, до сих пор считатете, что есть некая верхованя сила, кторая может взать вот так, решить, а главное сделать так? Прямо приказать кому-то, чтобы поназаказывали 334?

В.М.> Да? Я вот, недавно летел дельтой, так они утверждают что имет в своем парке ни много ни мало а более тысячи самолетов:
В.М.> Aircraft Fleet
В.М.> По парку- и АА и SA нервно курят в сторонке.

Володя, попросил бы ))
Скажем так, не Delta, а совместная компания Delta + Northwest Airlines. Пока слияние не завершено. И у Дельты сейчас БОООЛЬШИЕ проблемы из-за этого набора самолетов. Дельта специализируется на одних самолетах, Northwest - на других. Дельта берет марки самолетов которые уже опробованы в эксплуатации, а Northwest - выступает launch customer на некоторых моделях. Абсолютно разные подходы. И Дельта собирается отказываться от B787, которые заказаны Northwest. И собирается продавать самолеты Northwest, чтобы привести парк самолетов к единообразию, или хотя бы уменьшить номенклатуру.

Dio69>>> Я писал про то, что вначале эксплуатации, все египетские Ту-204 с ПС-90 позабили движки. На крыле остались машины с Ролс-ройсом.
Kuznets>> то есть пс-90 сосет с земли лучше чем рр на том же крыле? это из-за размера, формы входа или особенностей эксплуатации?
В.М.> Скорее всего из-за аэродинамики воздухозаборника, у роллсов она иная.

Я указывал разницу - Ролс-ройс - трёхвальный движок, а ПС-90 - двухвальный. Обороты первых ступеней компрессора у ройса на рулении ниже, чем у ПС-90. Сосёт меньше.
Так мне КВС объяснил.

ПС
Я сам в двигателях ничего не понимаю

Dio69> Я указывал разницу - Ролс-ройс - трёхвальный движок, а ПС-90 - двухвальный. Обороты первых ступеней компрессора у ройса на рулении ниже, чем у ПС-90. Сосёт меньше.
Dio69> Так мне КВС объяснил.
Dio69> ПС
Dio69> Я сам в двигателях ничего не понимаю

а мне почему-то казалось, что многовальность - не способ сделать скорость оборотов вентилятора ниже, а способ избежать помпажа за счет гибкости - возможности разным ступеням варьировать скорости друг относительно друга. То есть, не надо делать большие клапана перепуска, дабы при смене тяги выпускать в обход контуров воздух, который те переварить не могут.
для приёмистости, в общем, хорошо весьма..

(насколько помню лекции более чем 10-летней давности)

Bredonosec> а мне почему-то казалось, что многовальность - не способ сделать скорость оборотов вентилятора ниже, а способ избежать помпажа за счет гибкости - возможности разным ступеням варьировать скорости друг относительно друга.

И это, конечно, тоже, но основаня причина в том, что оптимальная скорость вращения вентилятора второго контура значительно меньше скорости вращения компрессора, для этого их и "развязывают" - вал вентилятора проходит внутри полого вала компрессора низкого давления, а тот, в свою очередь, — внутри вала компрессора высокого давления, и каждый вал вращается своей турбиной.

В.М.> И это, конечно, тоже, но основаня причина в том, что оптимальная скорость вращения вентилятора второго контура значительно меньше скорости вращения компрессора, для этого их и "развязывают" - вал вентилятора проходит внутри полого вала компрессора низкого давления, а тот, в свою очередь, — внутри вала компрессора высокого давления, и каждый вал вращается своей турбиной.

да понятно, что внутри )) как-бы макеты с прорезью в 1\4 во всех вузах есть и именно по ним учат ))
а насчет оптимальности более низкой скорости - это в связи с температурой, или только радиусом?

Karev1>> чего бы не модернизировать 334-й и не начать его выпускать,
Kuznets> имхо 334 переразмерен для регионала. сейчас нет тех потоков на которые он рассчитывался.



Это потому что цены ой-ёй-ёй. До Берлина 100 Евро из Москвы. А до Белгорода (лететь в 2 раза меньше) 300.

Karev1>>> чего бы не модернизировать 334-й и не начать его выпускать,

Деньги не удастся распилить нужным образом.


kirill111> Это потому что цены ой-ёй-ёй. До Берлина 100 Евро из Москвы. А до Белгорода (лететь в 2 раза меньше) 300.

Странно, чего ж эта проклятая люфтганза берёт сороковник (40000руб) до Фридрихсхафена???

Bredonosec> а насчет оптимальности более низкой скорости - это в связи с температурой, или только радиусом?

С обоими параметрами, но в большей степени с радиусом, конечно.

kirill111>> Это потому что цены ой-ёй-ёй. До Берлина 100 Евро из Москвы. А до Белгорода (лететь в 2 раза меньше) 300.
Dio69> Странно, чего ж эта проклятая люфтганза берёт сороковник (40000руб) до Фридрихсхафена???

Летайте gernanwings - будет сто бакс. Хотите отдать сороковник - ваше право. Неделю назад мне за столько же вышло слетать в Аризону и обратно. Дельтой. 15тыс. км в один конец.

kirill111>>> Это потому что цены ой-ёй-ёй. До Берлина 100 Евро из Москвы. А до Белгорода (лететь в 2 раза меньше) 300.
Dio69>> Странно, чего ж эта проклятая люфтганза берёт сороковник (40000руб) до Фридрихсхафена???
В.М.> Летайте gernanwings - будет сто бакс. Хотите отдать сороковник - ваше право. Неделю назад мне за столько же вышло слетать в Аризону и обратно. Дельтой. 15тыс. км в один конец.

Да я знаю, что есть такой буква
Только вот люфганза - сороковник и всё тут...
Но это НЕрыночная цена. А всего лишь "кусок для сделай сам"..
Я сам пользуюсь частенько похожей лабудой - InterSky, но по-большому счёту, реальную экономию можно получить только при оооочень жёстком и ооочень заблаговременном планировании.

>>> Я указывал разницу - Ролс-ройс - трёхвальный движок, а ПС-90 - двухвальный. Обороты первых ступеней компрессора у ройса на рулении ниже, чем у ПС-90. Сосёт меньше.
Moss> Так мне КВС объяснил.
Moss> По моему, разсход воздуха примерно один и тот же, так что скорость на входе воздузаборника должна быть примерно одинакова.

Там есть одна существенная оговрка - НА РУЛЕНИИ.

Karev1>> Что вы тупите? Когда модернизируются самолеты сразу при изготовлении, это разве не модернизация?
В.М.> И снова -где эти "тьмы" изготавливаемых, а еще вернее заказанных "новых" Ту-204, Ил-96? На Ту-334 просто заказов нет, и это и есть приговор.
Karev1>>Вот я и говорю, чего бы не модернизировать 334-й и не начать его выпускать, вместо заморочек с Суперджетом?
В.М.> Задумайтесь - кому вы это вопрос непосредственно хотели бы адресовать? КБ Сухого? Кб Туполева? Кому?
При такой постановке вопросов обсуждать тему пассажирского авиастроения в России - бессмысленно. Его просто скоро не будет. Естественно, КБ Сухого выгоднее получить деньги на разработку своего нового самолета, чем на модернизацию чужого. А КБ Туполева не способно сейчас не только модернизировать свой 334-й, но и пролоббировать выделение денег на это.
В.М.> Вы что, до сих пор считатете, что есть некая верхованя сила, кторая может взать вот так, решить, а главное сделать так? Прямо приказать кому-то, чтобы поназаказывали 334?

Естественно, такая сила есть. Это государственное руководство. Оно способно воздействовать по многим каналам. Смогло же оно несколькими росчерками пера радикально изменить характер спроса на пассажирские авиаперевозки.Перелет на самолете, доступный даже уборщице, стал признаком элитного положения, либо средством передвижения командированных от достаточно состоятельных организаций.
Во всех странах, где есть пассажирское авиастроение, оно является предметом постоянной заботы государства. Только в России с ним поступили как с производством пирожков: "А вот дайте нам современных, экономичных, экологичных и соответствующих чужим нормам самолетов, да еще чтоб против них не выступали ваши западные конкуренты, вот тогда мы может закажем у вас их и может разрешим их продавать куда-нибудь в Иран." А потом, когда заводы и КБ практически перестали существовать говорят: "ЧЕго вам заказывать? Все равно уже не сделаете". А вот в США, например, запретили авиастроение, как и производство вооружения переносить заграницу. Хотя бы это и было выгодно производителям. Правительство всячески отстаивает интересы своих авиапроизводителей.

Karev1> При такой постановке вопросов обсуждать тему пассажирского авиастроения в России - бессмысленно. Его просто скоро не будет. Естественно, КБ Сухого выгоднее получить деньги на разработку своего нового самолета, чем на модернизацию чужого. А КБ Туполева не способно сейчас не только модернизировать свой 334-й, но и пролоббировать выделение денег на это.
А почему собсно сухой должен заниматься чужим самолетом, которого к тому же нет, если он имеет свой?
где логика?
Вы имеете свои служебные обязанности, приходит дядя с улицы и говорит - нефиг тебе свои выполнять - займись вон, у степаныча нифига не получается - за него делай!

В.М.>> Вы что, до сих пор считатете, что есть некая верхованя сила, кторая может взать вот так, решить, а главное сделать так? Прямо приказать кому-то, чтобы поназаказывали 334?
Karev1> Естественно, такая сила есть. Это государственное руководство. Оно способно воздействовать по многим каналам.
Вообще-то государство может спонсировать перевозки, не обеспечиваемые иными видами транспорта. И то, тендер перезаключается каждые 3 года. А заставлять кого-то покупать то-то - это извините.

>Смогло же оно несколькими росчерками пера радикально изменить характер спроса на пассажирские авиаперевозки.Перелет на самолете, доступный даже уборщице, стал признаком элитного положения, либо средством передвижения командированных от достаточно состоятельных организаций.
- ранее авиаперевозки дотировались. Теперь ак -частники, которым самим надо себе на хлеб зарабатывать.
Что есть местами монополии и соответственно цены нездоровые - да, это антимонопольными решать можно. Но не дотировать.

Karev1> Во всех странах, где есть пассажирское авиастроение, оно является предметом постоянной заботы государства.
по закону помощь государства любой АК идет по формуле one time - last time (с доп. условиями, как и на что даются деньги, зачастую это реструктуризация компании)

>Только в России с ним поступили как с производством пирожков: "А вот дайте нам современных, экономичных, экологичных и соответствующих чужим нормам самолетов, да еще чтоб против них не выступали ваши западные конкуренты, вот тогда мы может закажем у вас их и может разрешим их продавать куда-нибудь в Иран."
а при чем тут чтоб не выступали? Соответствие требованиям - если хотят летать за бугор, где они есть. Вы ж соблюдаете законы тех стран, где бываете - почему они нарушать обязаны?

>А потом, когда заводы и КБ практически перестали существовать говорят: "ЧЕго вам заказывать? Все равно уже не сделаете". А вот в США, например, запретили авиастроение, как и производство вооружения переносить заграницу. Хотя бы это и было выгодно производителям. Правительство всячески _отстаивает интересы своих авиапроизводителей_.
эээ... простите, вам не кажется, что эти 2 фразы несколько противоречат друг другу? ))

Bredonosec> А почему собсно сухой должен заниматься чужим самолетом, которого к тому же нет, если он имеет свой?
Bredonosec> где логика?
Я разве говорю, что Сухой должен заниматься чужим самолетом, да еще по собственной инициативе? Кстати, почему это: "Чужого" самолета нет"? Как раз есть, пусть и не доведенный, а вот суперджета действительно не было, когда 334-й уже летал. И государство, финансируя проект пассажирского самлета, д.б. дать деньги не на мифический в тот момент Суперджет, а на реальный Ту-334. Это, конечно, при государственном подходе, а не для лучшего попила денег. А уж кому дать деньги на доработку 334-го, дохлым туполям или живым сухим - вопрос технический.
Bredonosec> В.М.>> Вы что, до сих пор считатете, что есть некая верхованя сила, кторая может взать вот так, решить, а главное сделать так? Прямо приказать кому-то, чтобы поназаказывали 334?
Karev1>> Естественно, такая сила есть. Это государственное руководство. Оно способно воздействовать по многим каналам.
Bredonosec> Вообще-то государство может спонсировать перевозки, не обеспечиваемые иными видами транспорта. И то, тендер перезаключается каждые 3 года. А заставлять кого-то покупать то-то - это извините.
У государства масса рычагов воздействия и кроме прямого приказа, хотя и прямой приказ никто не отменял. И частники слушаются как миленькие.
>>Смогло же оно несколькими росчерками пера радикально изменить характер спроса на пассажирские авиаперевозки.Перелет на самолете, доступный даже уборщице, стал признаком элитного положения, либо средством передвижения командированных от достаточно состоятельных организаций.
Bredonosec> - ранее авиаперевозки дотировались. Теперь ак -частники, которым самим надо себе на хлеб зарабатывать.
У вас рыночный фундаментализм . Что самолеты, что пиджаки - все едино.
Bredonosec> Что есть местами монополии и соответственно цены нездоровые - да, это антимонопольными решать можно. Но не дотировать.
Зарабатывать можно по разному. При провале спроса на перевозки можно стимулировать спрос снижением цен, а можно пытаться тупо компенсировать снижение спроса повышением цены и тем самым еще снижая спрос. Система слишком сложна и не поддается простым рыночным решениям. Точнее, поддается, но приводит к полной деградации рынка, как в России 90-х. Без участия государства авиаперевозки и авиастроение не сохранить.
Karev1>> Во всех странах, где есть пассажирское авиастроение, оно является предметом постоянной заботы государства.
Bredonosec> по закону помощь государства любой АК идет по формуле one time - last time (с доп. условиями, как и на что даются деньги, зачастую это реструктуризация компании)По какому закону? Юридические законы не тождественны природным - их при необходимости меняют.
>>Только в России с ним поступили как с производством пирожков: "А вот дайте нам современных, экономичных, экологичных и соответствующих чужим нормам самолетов, да еще чтоб против них не выступали ваши западные конкуренты, вот тогда мы может закажем у вас их и может разрешим их продавать куда-нибудь в Иран."
Bredonosec> а при чем тут чтоб не выступали? Соответствие требованиям - если хотят летать за бугор, где они есть. Вы ж соблюдаете законы тех стран, где бываете - почему они нарушать обязаны?
Речь не о соблюдении законов тех стран, куда самолет летает, а о выполнении запретов на продажу самолетов в третьи страны. В 90-е был довольно крупный заказ на поставку Ту-154 в Иран, но под давлением США сделку запретили.
>>А потом, когда заводы и КБ практически перестали существовать говорят: "ЧЕго вам заказывать? Все равно уже не сделаете". А вот в США, например, запретили авиастроение, как и производство вооружения переносить заграницу. Хотя бы это и было выгодно производителям. Правительство всячески _отстаивает интересы своих авиапроизводителей_.
Bredonosec> эээ... простите, вам не кажется, что эти 2 фразы несколько противоречат друг другу? ))

Да, я тут не совсем верно сформулировал. Под авиапроизводителями, в данном случае следует понимать, не акционеров корпорации, которым, в принципе все равно, где делают то или иное изделие, лишь бы прибыль была выше, а работников авиапромышленности.