Ламерский вопрос. Почему нагрузка наших машин, как правило, в разу сменьше "ихних"?

tarasv> Но это не вся правда - есть еще и нормы прочности, а то сложно объяснить как у двух самолетов одной фирмы (F-15, F/A-18) получаются более монстроузно выглядящие шасси на более легком.
ну.. да. есть, но что в ссср, что там коэффициент Design Ultimate Load = 1.5*Design Limit load
то есть, не бОльший, чем там.
А грунт - это да... (((

paralay>> В качестве иллюстрации к тезису о более жестких требованиях к «взлетно-посадочным устройствам», обратите внимание на шасси.
Nikita> Дык это оно самое и есть Превосходство в технологиях проектирования и прецезионного производства позволяет им эффективно делать, в частности, серийное шасси абсолютно "на грани".
Nikita> И так на всех участках. Там килограмм, сям десяток, тут сотня - вот и набежало.

Бежало-бежало и выбежало в трещины на Ф-15. Поэтому песни про производство и проектирование - не в кассу.

tarasv>> Но это не вся правда - есть еще и нормы прочности, а то сложно объяснить как у двух самолетов одной фирмы (F-15, F/A-18) получаются более монстроузно выглядящие шасси на более легком.
Bredonosec> ну.. да. есть, но что в ссср, что там коэффициент Design Ultimate Load = 1.5*Design Limit load
Bredonosec> то есть, не бОльший, чем там.
Bredonosec> А грунт - это да... (((

Вот именно, дело в основном в том что Design Limit load разный у самолетов спроектированых под разные нормы прочности (для ВПП с твердым покрытием, грунта или палубы) даже при одинаковой максимальной взлетной массе и использовать взлетную массу как показатель нагрузки на шасси это явный передерг.

Serhio> Бежало-бежало и выбежало в трещины на Ф-15. Поэтому песни про производство и проектирование - не в кассу.
Истребитель выпуска 1982 года имел налет 5686 часов.
Интересно было бы сравнить налет F-15 c потерявшим киль МиГ-29, чтобы оценить это самое "производство и проектирование". Известно что МиГ был 1985 года выпуска, о налете как-то скромно умалчивают.

paralay> От него не требовали летать с грунта, а у нас, к примеру, и на Ту-22М3 проводились работы в этом направлении (раздвижная тележка основных стоек)
МиГи-29 никогда с грунта не летали, этот момент никак не отражен в РЛЭ, а ограничение по прочности шасси все равно действует.

tarasv> Я просто хочу показать что используя предположение Chizh-а о том что у самолета с большим взлетным весом обязательно более прочное шасси можно много странных выводов получить. Максимальный взлетный меньше - меньше и намного, а шасси явно толще чем у F-15, значит шасси F-18 хреново спроектированы.
Для полноты картины о шасси нужно еще сравнить максимальный посадочный вес и по возможности допустимую вертикальную скорость при касании. Тогда будет понятно у кого как спроектировано.

tarasv> Вот именно, дело в основном в том что Design Limit load разный у самолетов спроектированых под разные нормы прочности (для ВПП с твердым покрытием, грунта или палубы) даже при одинаковой максимальной взлетной массе и использовать взлетную массу как показатель нагрузки на шасси это явный передерг.

а есть нормы, какой ДЛЛ нужен для грунта, для палубы, для бетона? В перегрузках или не знаю чем.

Chizh> Истребитель выпуска 1982 года имел налет 5686 часов.
Chizh> Интересно было бы сравнить налет F-15 c потерявшим киль МиГ-29, чтобы оценить это самое "производство и проектирование". Известно что МиГ был 1985 года выпуска, о налете как-то скромно умалчивают.

Авария МиГ-29 разве не из за корозионных повреждения конструкции? Тогда почему не сравнить и расходы на содержание (вернее практически полное их отсутствие в ВВС России) и условиях эксплуатации вернее "эксплуатации" (читай хранения) в случае МиГ-29 тоже.

Chizh> Для полноты картины о шасси нужно еще сравнить максимальный посадочный вес и по возможности допустимую вертикальную скорость при касании. Тогда будет понятно у кого как спроектировано.

Я именно на это и намекаю, только это нужно не для полноты картины а для просто для получения чегото более менее достоверного, а то максимальный взлетный здесь очень косвенный показатель. К сожаление Flight Manual на F-16 у меня нет.

tarasv> Авария МиГ-29 разве не из за корозионных повреждения конструкции?
Возможно. А коррозионнная стойкость это не технология проектирования?

tarasv> Я именно на это и намекаю, только это нужно не для полноты картины а для просто для получения чегото более менее достоверного, а то максимальный взлетный здесь очень косвенный показатель. К сожаление Flight Manual на F-16 у меня нет.
Пороюсь в цифрах на досуге.

Bredonosec> а есть нормы, какой ДЛЛ нужен для грунта, для палубы, для бетона? В перегрузках или не знаю чем.

Я не шассист и даже не слон, так что с подробностями не помогу. У палубных шасси ЕМНИП рассчитываются на минимум вдвое большую вертикальную скорость при касании чем у сухопутных (6-7м/с против 3м/с), отсюда и монстроузные шасси.

tarasv>> Авария МиГ-29 разве не из за корозионных повреждения конструкции?
Chizh> Возможно. А коррозионнная стойкость это не технология проектирования?

Не только, вьетнамцы за год-два хранения в не очень подходящих местах убивали "лишние" (не хватало пилотов) МиГ-21 до полностью нелетного состояния, при том что нормально эксплуатировавшиеся в это время МиГи оставались живы. Или приходилось слышать что машины эксплуатировавшиеся бакинским авиаотрядом имели меньший назначенный ресурс чем точно такиеже эксплуатировавшиеся в других местах - по причине высокой влажности и насыщенности солью и серой воздуха в районе Баку и соответственно более быстрой коррозии.

Еще в копилку затрат на взлетно-посадочные характеристики, тяговооруженность В-1В - 0.12, Ту-160 - 0.18, по средним бомберам еще хлестче: Ту-22М3 – 0.4

Су-27 супротив супостатов:

Критерии для Су-27, заявленные и расчетные:

Взлетная тяговооруженность 1.15 (25000 кгс : 23250 кг = 1,075 кгс/кг)
Боевая тяговооруженность 1.29
Тяговооруженность пустого 1.59 (25000 кгс : 16380 кг = 1.53 кгс/кг)
Вес пустого на кВ.м плановой проекции 150 (16380 кг : 110 кв.м = 149 кг/кВ.м)
Тяга на мидель 6.4 кгс/кв.м
Тяга на площадь омываемой поверхности 88 кгс/кв.м
Коэффициент плотности компоновки 438 кг/куб.м (вес макс. : объём)
Коэффициент полезной нагрузки 1.85 (33000 кг : 16380 кг = 2, здесь принято 30.3 т.)
Коэфф. полезной нагрузки планера 4.3 (вес макс. : вес планера, вес планера ~ 7050 кг)
Весовое совершенство планера 20.9 кг/кв.м. (вес планера : омываемая площадь)
Объемное совершенство планера 101 кг/куб.м (вес планера : объём планера)
Относительный вес топлива 0.565 (9400 кг : 16380 кг = 0.57)
Относительная площадь миделя 0.038 (площадь миделя : площадь плановой поверх.)
Относительная площадь лоб.пр. двиг. 0.44 (площадь двигателя : площадь миделя)
Относительный объём баков 0.219 (объем баков : объем планера)
Отн. килом. расход топлива на мал.высоте 0.0212 (расход : площадь омываемую)
Отн. килом. расход топлива на бол.высоте 0.1 (расход : средний вес)
Удел.боевая нагрузка на план.проекцию 188 (вес боевой : площадь план.проекции)

Площадь плановой проекции 110 кв.м, отсюда получаем площадь миделя 110 х 0.038 = 4.18 кв.м
Боевой вес: 110 кв.м х 188 = 20680 кг, или 26044 кгс : 1.59 = 20190 кг
Площадь двигателей: 4.18 кв.м х 0.44 = 1.84 кв.м
Вес максимальный 16380 кг х 1.85 = 30300 кг
Вес планера: 30300 кг : 4.3 = 7050 кг
Объём планера: 7050 кг : 101 = 70 куб.м
Тяга: 4.18 кв.м х 6.4 = 26750 кгс (13370 кгс, реально 2 х 12500 кгс)

Омываемая площадь: 7050 кг : 20.9 =337.2 кв.м
Или 26750 кгс (форсажн.тяга) : 88 = 304 кв.м

Расход топлива на малой высоте:304 х 0.0212 = 6.44 кг/км или 337.2 х 0.0212 = 7.15 кг/км,
Расход топлива на большой высоте: 2.2 или 2.06 кг/км

Средний километровый расход топлива: 9400 км : 3680 км = 2.55 кг/км

Chizh> МиГи-29 никогда с грунта не летали, этот момент никак не отражен в РЛЭ, а ограничение по прочности шасси все равно действует.

Ещё как отражён:
"ОСОБЕННОСТИ ВЫПОЛНЕНИЯ ПОЛЕТОВ С ГРУНТОВЫХ ВПП (ГВПП)
66а. Полеты с грунтовых ВПП разрешается выполнять со следующими дополнительными огра-ничениями:
- максимальная взлетная масса - 15700 кг;
- максимальная посадочная масса - 13900 кг;
- предельная посадочная масса - 15100 кг;
- минимальная прочность грунта - 7,5 кг/см2;
- максимальная толщина снежного покрова - 10 см.
Количество посадок с массой 13900-15100 кг не должно превышать 3% от общего количества посадок.
Полеты с ГВПП с прочностью грунта менее 9 кг/см2 выполнять с отключенным тормозом пе-редних колес.
..."

Nikita>> И так на всех участках. Там килограмм, сям десяток, тут сотня - вот и набежало.
Serhio> Бежало-бежало и выбежало в трещины на Ф-15.

Отличный пример. Только через четверть века(!) интенсивнейшей эксплуатации, включая три войны + Холодную, начало хоть что-то вылезать.

Serhio> Поэтому песни про производство и проектирование - не в кассу.

Я пропустил три поколения советских стелсов ?

Nikita> Я пропустил три поколения советских стелсов ?
А Вы мне так и не ответили - что Вы понимаете под термином "прецезионное производство" и почему считаете, что в России его нет?

Nikita> Отличный пример. Только через четверть века(!) интенсивнейшей эксплуатации, включая три войны + Холодную, начало хоть что-то вылезать.

А элементы конструкции массово не дорабатывали/меняли?

P.S. Максимальная эксплуатационная перегрузка ограничена 7,33...

paralay> Су-27 супротив супостатов:
Таблица несколько "натянутая". Далеко не углубляясь остановимся на боевой тяговооруженности.

Поскольку под рукой разложены нужные документы, в частности Аэродинамика Су-27, РЛЭ Су-27, а также TO 1F-15A-1 с Performance Data попробую сравнить боевые тяговооружености самолетов.

Возьмем расчетный случай приводимый для Су-27: половина основной заправки топливом, две ракеты дальнего боя, две ракеты ближнего боя.

Су-27
Расчетный вес самолета Gрасч = 0,5 * 5350 кг (0,5 * Gтопл осн) + Gвоор (2х27э + 2х73) = 21 400 кг.
Стендовая тяга двигателей - 25 000 кг.
Боевая тяговооруженность - 1,17

F-15C c двигателями F100 PW220
Расчетный вес самолета Gрасч = Gпуст + 0,5Gтопл осн Су-27 (2675 кг) + Gвоор (2хAIM-72 + 2хAIM-9) = 13100 + 2675 + 2*230 (AIM-7) + 2*78 (AIM-9) = 16 390 кг.
Стендовая тяга одного двигателя - 10 814 кг.
Стендовая тяга двигателей - 21 628 кг.
Боевая тяговооруженность - 1.32

По моим прикидкам взлетная тяговооруженность F-15 также заметно выше Су-27. Из какого веса рассчитывались цифры в таблице - х.з.
Остальные данные в таблице проверять не просто, да и не хочется.

PS
Исправлено в связи с некорректными данными по тяге двигателя F100 PW-220 принятыми изначально.

Serhio>> Бежало-бежало и выбежало в трещины на Ф-15.
Nikita> Отличный пример. Только через четверть века(!) интенсивнейшей эксплуатации, включая три войны + Холодную, начало хоть что-то вылезать.

С такими песнями да, но как объяснить, что на самолёте с ресурсом 8000 часов (ЕМНИП) полезли трещины на менее чем 6000 часов? И не на одном, т.е. ошибка проектирования видна сразу.

Serhio>> Поэтому песни про производство и проектирование - не в кассу.
Nikita> Я пропустил три поколения советских стелсов ?

Три поколения или три типа?

YYKK> P.S. Максимальная эксплуатационная перегрузка ограничена 7,33...
И давно?

YYKK>> P.S. Максимальная эксплуатационная перегрузка ограничена 7,33...
Chizh> И давно?
я тож такое слышал, но не помню, где ((
толь для ресурса, толь прочность не для мтом 9 обеспечивало, а для нормальной, толь еще что..

Chizh> По моим прикидкам взлетная тяговооруженность F-15 также заметно выше Су-27. Из какого веса рассчитывались цифры в таблице - х.з.
Chizh> Остальные данные в таблице проверять не просто, да и не хочется.

Ну тогда проверим другие цифры. Сколько всего в ВВС США F-15A/B/C/D с F100-PW-229? Насколько я помню ни одного, этот двигатель устанавливается только на F-15E. Но тогда откуда тяга в 129,6кН если тяга F100-PW-220 111.2кН. Тяговооруженность F-15 тогда 1.38. Я правильно посчитал?