101
инфо
инструменты
MIKLE
Реклама Google — средство выживания форумов :)
-
/1247586-300px-sukhoi_su-30_inflight.jpg)
МиГ-25 как перехватчик.
Перенос из "Ламерский вопрос. Почему нагрузка наших машин, как правило, в разу сменьше "ихних"?"Теги:
28q реально на взлете имел дикую тяговооруженность - на форсаже практически вертикально уходил с отрыва вверх.
С уважением
yacc> Возьми и тот и другой без подвесок и сравни максимальную скорость. Вопрос не в "следи за топливом" ( что даже в обычном полете делалось ), а в "какая будет скорость".
дело не в цифири-а вт том как и сколько до неё разгонятся. это обсчая проблема всех машин кроме 25/31. ну и сотки с дроздом. плюс ф104-тот разгонялся тоже нелохо.
yacc> Летучесть и тяговооруженность - разные вещи
имелось ввиду собиратльно на пф. об этом не говорит токо линивый. даже пиная 28-й, отмечают что летал он неплохо.
MIKLE>> реч о том что свом плюсы были...
yacc> Плюсы у стреловидного крыла vs треугольное очевидны. Только и всего. Минусы ( применительно к тому же сверхзвуку ) - тоже.
дело не в крыле. дело именно в нюансах.
дело не в цифири-а вт том как и сколько до неё разгонятся. это обсчая проблема всех машин кроме 25/31. ну и сотки с дроздом. плюс ф104-тот разгонялся тоже нелохо.
yacc> Летучесть и тяговооруженность - разные вещи
имелось ввиду собиратльно на пф. об этом не говорит токо линивый. даже пиная 28-й, отмечают что летал он неплохо.
MIKLE>> реч о том что свом плюсы были...
yacc> Плюсы у стреловидного крыла vs треугольное очевидны.
Только и всего. Минусы ( применительно к тому же сверхзвуку ) - тоже.дело не в крыле. дело именно в нюансах.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
MIKLE>> не правильно учили. срэмы вам, а алсмы-дальше углубь
A.1.> Ну не знаю - с дальностью как у Срэма Б-52 даже на рубеж пуска не успеет доползти (ну это конечно супротив нас, т.е. двухсотки).
При пуске по баллистической траектории успел бы, SRAM до 300 км вроде пулять можно (хз насколько эффективно, но вам, наверное, хватило бы). Ну, против таких монстриков, к тому же стационарых, одноканальных, шестизарядных и дополненных такими фонарями как П-14 и РПЦ (не церковь
) рулят "малые"(точнее, ниже радиогоризонта) высоты.
A.1.> Ну не знаю - с дальностью как у Срэма Б-52 даже на рубеж пуска не успеет доползти (ну это конечно супротив нас, т.е. двухсотки).
При пуске по баллистической траектории успел бы, SRAM до 300 км вроде пулять можно (хз насколько эффективно, но вам, наверное, хватило бы). Ну, против таких монстриков, к тому же стационарых, одноканальных, шестизарядных и дополненных такими фонарями как П-14 и РПЦ (не церковь
) рулят "малые"(точнее, ниже радиогоризонта) высоты.
MIKLE> дело не в цифири-а вт том как и сколько до неё разгонятся. это обсчая проблема всех машин кроме 25/31. ну и сотки с дроздом. плюс ф104-тот разгонялся тоже нелохо.
Применительно к перехватчику - в цифири. Бо надо быстро выйти на рубеж. Су-15 тоже разгонялся не плохо.
MIKLE> имелось ввиду собиратльно на пф. об этом не говорит токо линивый. даже пиная 28-й, отмечают что летал он неплохо.
А что-то я не знаю такой характеристики тем более собирательно...
MIKLE> дело не в крыле. дело именно в нюансах.
Применительно к ВПХ - именно в крыле.
Применительно к перехватчику - в цифири. Бо надо быстро выйти на рубеж. Су-15 тоже разгонялся не плохо.
MIKLE> имелось ввиду собиратльно на пф. об этом не говорит токо линивый. даже пиная 28-й, отмечают что летал он неплохо.
А что-то я не знаю такой характеристики тем более собирательно...
MIKLE> дело не в крыле. дело именно в нюансах.
Применительно к ВПХ - именно в крыле.
101> 28q реально на взлете имел дикую тяговооруженность - на форсаже практически вертикально уходил с отрыва вверх.
Только с его разнесенными двигателями и велосипедным шасси форсаж ему противопоказан на взлете - мяукнуть не успеет как на обочине окажется если случайно у одного из движков форсаж отключится...
А насчет вертикально вверх - сумлеваюсь я. Видел я как Як-28 летал в Соколе - нифига не вертикально.
Только с его разнесенными двигателями и велосипедным шасси форсаж ему противопоказан на взлете - мяукнуть не успеет как на обочине окажется если случайно у одного из движков форсаж отключится...
А насчет вертикально вверх - сумлеваюсь я. Видел я как Як-28 летал в Соколе - нифига не вертикально.
101>> 28q реально на взлете имел дикую тяговооруженность - на форсаже практически вертикально уходил с отрыва вверх.
yacc> Только с его разнесенными двигателями и велосипедным шасси форсаж ему противопоказан на взлете - мяукнуть не успеет как на обочине окажется если случайно у одного из движков форсаж отключится...
тем не мене летали и пользовали-на северах километровых полос нема-и як28 именно там и прижился.
по як288пп-писали что с отказом движка на взлёте только одна проблема была-сброс подвесок(баки и пу нур, там исчх хз скока тонн в бомбоотсеке). повторюсб при отказе, не при выключении форсажа, что само по себе чп и повод для децимации.
yacc> Только с его разнесенными двигателями и велосипедным шасси форсаж ему противопоказан на взлете - мяукнуть не успеет как на обочине окажется если случайно у одного из движков форсаж отключится...
тем не мене летали и пользовали-на северах километровых полос нема-и як28 именно там и прижился.
по як288пп-писали что с отказом движка на взлёте только одна проблема была-сброс подвесок(баки и пу нур, там исчх хз скока тонн в бомбоотсеке). повторюсб при отказе, не при выключении форсажа, что само по себе чп и повод для децимации.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
MIKLE>> дело не в крыле. дело именно в нюансах.
yacc> Применительно к ВПХ - именно в крыле.
ширина полосы тип шасси это крыло?
автомат выпуска парашута-это крыло?
чистые мотогондолы и правильный стояночный угол-это крыло?
yacc> Применительно к ВПХ - именно в крыле.
ширина полосы тип шасси это крыло?
автомат выпуска парашута-это крыло?
чистые мотогондолы и правильный стояночный угол-это крыло?
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
101>> 28q реально на взлете имел дикую тяговооруженность - на форсаже практически вертикально уходил с отрыва вверх.
yacc> Только с его разнесенными двигателями и велосипедным шасси форсаж ему противопоказан на взлете - мяукнуть не успеет как на обочине окажется если случайно у одного из движков форсаж отключится...
yacc> А насчет вертикально вверх - сумлеваюсь я. Видел я как Як-28 летал в Соколе - нифига не вертикально.
Все это понятно, но народ рассказывал. И говорят что именно форсаже зрелище было то еще.
yacc> Только с его разнесенными двигателями и велосипедным шасси форсаж ему противопоказан на взлете - мяукнуть не успеет как на обочине окажется если случайно у одного из движков форсаж отключится...
yacc> А насчет вертикально вверх - сумлеваюсь я. Видел я как Як-28 летал в Соколе - нифига не вертикально.
Все это понятно, но народ рассказывал. И говорят что именно форсаже зрелище было то еще.
С уважением
yacc>> На малые высоты - Як-28П/
MIKLE> у як28 исчо плбюс-ВПХ отличные для того времени.
Миша, вы в своем репертуаре, глядите на таблички мурзилок. А к "отличным ВПХ" в табличке прилагалось например вот такое:
Были свои особенности у этой машины и на посадке. Як-28П не обладал устойчивым полетом на глиссаде снижения. Скажем, на МиГ-19 было достаточно установить вертикальную скорость снижения 3 м/с и самолет ее устойчиво держал практически до касания со взлетной полосой. Некоторые летчики уверенно подводили 19-й к ВПП при высоте нижней кромки облачности всего 50 м. Это, разумеется, зависело от уровня подготовки пилота. Но сам самолет позволял проделывать эту операцию. Як-28 такой возможности летчику не предоставлял, хотя и был оборудован хорошей курсо-глиссадной системой посадки.
На этом перехватчике на посадке надо было все время следить за высотой и "подрабатывать" ручкой управления. И еще один момент - у Як-28П на посадке нельзя было убирать РУДы (рычаги управления двигателями) менее 62% оборотов. Если поставить РУДы менее этого значения, скорость перехватчика могла резко упасть. Самолет в этом случае просто-напросто мог камнем рухнуть вниз.
Все манипуляции с органами управления на посадке желательно было закончить до пролета дальнего привода. Маневрирование после пролета дальнего привода могло привести к посадке самолета мимо полосы. Иными словами, можно было раскачать перехватчик и попросту не вписаться в полосу.
Эдак вы и U-2 отличные ВПХ припишете.
MIKLE> у як28 исчо плбюс-ВПХ отличные для того времени.
Миша, вы в своем репертуаре, глядите на таблички мурзилок. А к "отличным ВПХ" в табличке прилагалось например вот такое:
Были свои особенности у этой машины и на посадке. Як-28П не обладал устойчивым полетом на глиссаде снижения. Скажем, на МиГ-19 было достаточно установить вертикальную скорость снижения 3 м/с и самолет ее устойчиво держал практически до касания со взлетной полосой. Некоторые летчики уверенно подводили 19-й к ВПП при высоте нижней кромки облачности всего 50 м. Это, разумеется, зависело от уровня подготовки пилота. Но сам самолет позволял проделывать эту операцию. Як-28 такой возможности летчику не предоставлял, хотя и был оборудован хорошей курсо-глиссадной системой посадки.
На этом перехватчике на посадке надо было все время следить за высотой и "подрабатывать" ручкой управления. И еще один момент - у Як-28П на посадке нельзя было убирать РУДы (рычаги управления двигателями) менее 62% оборотов. Если поставить РУДы менее этого значения, скорость перехватчика могла резко упасть. Самолет в этом случае просто-напросто мог камнем рухнуть вниз.
Все манипуляции с органами управления на посадке желательно было закончить до пролета дальнего привода. Маневрирование после пролета дальнего привода могло привести к посадке самолета мимо полосы. Иными словами, можно было раскачать перехватчик и попросту не вписаться в полосу.
Эдак вы и U-2 отличные ВПХ припишете.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
MIKLE> по як288пп-писали что с отказом движка на взлёте только одна проблема была-сброс подвесок(баки и пу нур, там исчх хз скока тонн в бомбоотсеке).
Какой нах сброс баков? На Як-28П одвесных баков не редусмотрено. А уж про бомботсек на нем - вы видимо не только портвейну еребрали но пыхнули чем-то изрядно.
MIKLE>повторюсб при отказе, не при выключении форсажа, что само по себе чп и повод для децимации.
Наверное, ни один из перехватчиков в истории авиации противовоздушной обороны не располагал таким количеством аэродинамических особенностей как Як-28П. Достаточно их только перечислить: скоростной "подхват", срывной "подхват", реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей.
Подробнее - сами прочтете или еще цитировать?
Какой нах сброс баков? На Як-28П одвесных баков не редусмотрено. А уж про бомботсек на нем - вы видимо не только портвейну еребрали но пыхнули чем-то изрядно.
MIKLE>повторюсб при отказе, не при выключении форсажа, что само по себе чп и повод для децимации.
Наверное, ни один из перехватчиков в истории авиации противовоздушной обороны не располагал таким количеством аэродинамических особенностей как Як-28П. Достаточно их только перечислить: скоростной "подхват", срывной "подхват", реверс элеронов, газодинамическая неустойчивость двигателей.
Подробнее - сами прочтете или еще цитировать?
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
101> 28q реально на взлете имел дикую тяговооруженность - на форсаже практически вертикально уходил с отрыва вверх.
Саш, дело там не в тяговооруженности - дело в угле атаки, обусловленым компоновкой шаси.
Саш, дело там не в тяговооруженности - дело в угле атаки, обусловленым компоновкой шаси.
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
MIKLE> имелось ввиду собиратльно на пф. об этом не говорит токо линивый. даже пиная 28-й, отмечают что летал он неплохо.
Тааак.. Придется тыкать носом, уж не обессудьте.
Рассказ о некоторых из аэродинамических неприятностей следует начать с особенностей хвостового оперения этого самолета.
Последнее на Як-28П имело переставной стабилизатор и руль высоты. Это существенно затрудняло пилотирование самолетом, особенно на сверхзвуковых скоростях. Переставной стабилизатор мог устанавливаться летчиком при помощи триммера в пределах плюс-минус четырех градусов. Эта процедура производилась в зависимости от заправки баков истребителя топливом и режима полетов на различных скоростях и высотах полета.
Следует учесть, что запас устойчивости по перегрузке на скорости перехватчика М - 1,2 составлял 26%. Управление самолетом становилось в этом случае тяжеловатым (ручка управления делалась "тугой"). Летчику приходилось в процессе пилотирования прикладывать к органам управления немалые усилия. Поэтому правильная установка стабилизатора в этом случае имела весьма важное значение.
Однако при скорости М - 0,8 и менее возникал эффект обратного порядка - запас устойчивости по перегрузке Як-28П составлял всего 3%. Самолет становился более легким в управлении. Летчик, переходя от больших усилий в управлении перехватчиком к сравнительно легким, мог без труда превысить значение перегрузки для данного типа самолета и тем самым выйти на закритические углы атаки.
В этом случае его подстерегали немалые неприятности - так называемые скоростной или срывной "подхваты". Иными словами, неустойчивость самолета по перегрузке ("подхват") возникала в результате срыва концевого потока и была наиболее возможна в диапазоне М - 0,85-1,05.
Явление "подхват" могло также наблюдаться при выполнении маневра при уменьшении скорости от сверхзвуковой до дозвуковой. В этом случае запас устойчивости по перегрузке уменьшался, самолет начинал резко увеличивать угловую скорость вращения. Пилоту надо было в этот момент отдавать ручку управления от себя (и ни в коем случае на себя).
Практика показала, что наиболее характерной ошибкой летчика, которая могла привести к выходу самолета на "подхват", являлось резкое и чрезмерное отклонение руля высоты и неправильное положение переставного стабилизатора. К более раннему выходу Як-28П на "подхват" могло привести и отклонение ручки управления по диагонали при выводе самолета из пикирования.
Чтобы не попасть на режим "подхвата", пилоту Як-28П нельзя было превышать допустимые значения угла атаки и перегрузки, резко отклонять ручку управления рулем высоты.
Во многих случаях эти "подхваты" имели фатальное значение для экипажа.
В частности, при взлете, если стабилизатор был установлен без учета заправки перехватчика топливом, Як-28П даже сразу после отрыва от полосы легко мог попасть в скоростной "подхват". Истребитель начинало "свечой", стремительно тянуло вверх, отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж могло немедленное катапультирование. Однако в те времена оно не обеспечивало спасение жизней пилотов на столь малых высотах. Подобный взлет сразу заканчивался катастрофой.
К роковым последствиям для экипажа Як-28П приводил иногда и так называемый реверс элеронов. Дело в том, что летно-тактические возможности каждого самолета определяются его аэродинамическим совершенством, весовыми данными и характеристиками двигательной установки. Использование этих возможностей нередко связывается с приближением к предельно допустимым режимам полета, которые устанавливаются для каждого типа самолета из соображений безопасности.
В частности, максимальная приборная скорость полета Як-28П на малых высотах составляла 900 км/час. При дальнейшем увеличении скорости (выше допустимой) аэродинамическая сила, возникающая при отклонении элеронов, изгибала крыло перехватчика и одновременно закручивала его. При определенной скорости полета закрутка крыла Як-28П могла полностью компенсировать эффект отклонения элеронов. Эта скорость называлась у Як-28П критической скоростью реверса.
При дальнейшем увеличении скорости у Як-28П возникало обратное действие элеронов, называемое реверсом элеронов. Полет на скорости, превышающей критическую скорость реверса элеронов, на данном типе самолета был недопустим. На таких скоростях при отклонении элеронов у Як-28П возникал момент, кренящий самолет в сторону, противоположную действию элеронов.
Таким образом, нарушение ограничений по реверсу элеронов было опасно, прежде всего, из-за частичной потери управляемости перехватчиком (особенно при недостатке высоты). В случае психологической неподготовленности к этим явлениям у летчика складывалось впечатление о полной потери управляемости и невозможности вывода Як-28П в нормальный режим полета. Однако достаточно было уменьшить тягу двигателей, тем самым снизив скорость полета, как управляемость самолета восстанавливалась и, как правило, без каких-либо вредных последствий. Однако незнание этих особенностей аэродинамики перехватчика могло дорого стоить экипажу.
Неплохо, да?
Тааак.. Придется тыкать носом, уж не обессудьте.
Рассказ о некоторых из аэродинамических неприятностей следует начать с особенностей хвостового оперения этого самолета.
Последнее на Як-28П имело переставной стабилизатор и руль высоты. Это существенно затрудняло пилотирование самолетом, особенно на сверхзвуковых скоростях. Переставной стабилизатор мог устанавливаться летчиком при помощи триммера в пределах плюс-минус четырех градусов. Эта процедура производилась в зависимости от заправки баков истребителя топливом и режима полетов на различных скоростях и высотах полета.
Следует учесть, что запас устойчивости по перегрузке на скорости перехватчика М - 1,2 составлял 26%. Управление самолетом становилось в этом случае тяжеловатым (ручка управления делалась "тугой"). Летчику приходилось в процессе пилотирования прикладывать к органам управления немалые усилия. Поэтому правильная установка стабилизатора в этом случае имела весьма важное значение.
Однако при скорости М - 0,8 и менее возникал эффект обратного порядка - запас устойчивости по перегрузке Як-28П составлял всего 3%. Самолет становился более легким в управлении. Летчик, переходя от больших усилий в управлении перехватчиком к сравнительно легким, мог без труда превысить значение перегрузки для данного типа самолета и тем самым выйти на закритические углы атаки.
В этом случае его подстерегали немалые неприятности - так называемые скоростной или срывной "подхваты". Иными словами, неустойчивость самолета по перегрузке ("подхват") возникала в результате срыва концевого потока и была наиболее возможна в диапазоне М - 0,85-1,05.
Явление "подхват" могло также наблюдаться при выполнении маневра при уменьшении скорости от сверхзвуковой до дозвуковой. В этом случае запас устойчивости по перегрузке уменьшался, самолет начинал резко увеличивать угловую скорость вращения. Пилоту надо было в этот момент отдавать ручку управления от себя (и ни в коем случае на себя).
Практика показала, что наиболее характерной ошибкой летчика, которая могла привести к выходу самолета на "подхват", являлось резкое и чрезмерное отклонение руля высоты и неправильное положение переставного стабилизатора. К более раннему выходу Як-28П на "подхват" могло привести и отклонение ручки управления по диагонали при выводе самолета из пикирования.
Чтобы не попасть на режим "подхвата", пилоту Як-28П нельзя было превышать допустимые значения угла атаки и перегрузки, резко отклонять ручку управления рулем высоты.
Во многих случаях эти "подхваты" имели фатальное значение для экипажа.
В частности, при взлете, если стабилизатор был установлен без учета заправки перехватчика топливом, Як-28П даже сразу после отрыва от полосы легко мог попасть в скоростной "подхват". Истребитель начинало "свечой", стремительно тянуло вверх, отмечалось факеление двигателей. Спасти экипаж могло немедленное катапультирование. Однако в те времена оно не обеспечивало спасение жизней пилотов на столь малых высотах. Подобный взлет сразу заканчивался катастрофой.
К роковым последствиям для экипажа Як-28П приводил иногда и так называемый реверс элеронов. Дело в том, что летно-тактические возможности каждого самолета определяются его аэродинамическим совершенством, весовыми данными и характеристиками двигательной установки. Использование этих возможностей нередко связывается с приближением к предельно допустимым режимам полета, которые устанавливаются для каждого типа самолета из соображений безопасности.
В частности, максимальная приборная скорость полета Як-28П на малых высотах составляла 900 км/час. При дальнейшем увеличении скорости (выше допустимой) аэродинамическая сила, возникающая при отклонении элеронов, изгибала крыло перехватчика и одновременно закручивала его. При определенной скорости полета закрутка крыла Як-28П могла полностью компенсировать эффект отклонения элеронов. Эта скорость называлась у Як-28П критической скоростью реверса.
При дальнейшем увеличении скорости у Як-28П возникало обратное действие элеронов, называемое реверсом элеронов. Полет на скорости, превышающей критическую скорость реверса элеронов, на данном типе самолета был недопустим. На таких скоростях при отклонении элеронов у Як-28П возникал момент, кренящий самолет в сторону, противоположную действию элеронов.
Таким образом, нарушение ограничений по реверсу элеронов было опасно, прежде всего, из-за частичной потери управляемости перехватчиком (особенно при недостатке высоты). В случае психологической неподготовленности к этим явлениям у летчика складывалось впечатление о полной потери управляемости и невозможности вывода Як-28П в нормальный режим полета. Однако достаточно было уменьшить тягу двигателей, тем самым снизив скорость полета, как управляемость самолета восстанавливалась и, как правило, без каких-либо вредных последствий. Однако незнание этих особенностей аэродинамики перехватчика могло дорого стоить экипажу.
Неплохо, да?
Maschinen muessen "idiotensicher" werden
MIKLE> тем не мене летали и пользовали-на северах километровых полос нема-и як28 именно там и прижился.
Взлетали без форсажа
MIKLE> по як288пп-писали что с отказом движка на взлёте только одна проблема была-сброс подвесок(баки и пу нур, там исчх хз скока тонн в бомбоотсеке). повторюсб при отказе, не при выключении форсажа, что само по себе чп и повод для децимации.
Отказ движка и отказ форсажа - разные вещи. При отказе форсажа у одного из движков у Су-15 можно взлететь если места для торможения не хватает.
Взлетали без форсажа
MIKLE> по як288пп-писали что с отказом движка на взлёте только одна проблема была-сброс подвесок(баки и пу нур, там исчх хз скока тонн в бомбоотсеке). повторюсб при отказе, не при выключении форсажа, что само по себе чп и повод для децимации.
Отказ движка и отказ форсажа - разные вещи. При отказе форсажа у одного из движков у Су-15 можно взлететь если места для торможения не хватает.
MIKLE> ширина полосы тип шасси это крыло?
Велосипедное шасси - далеко не лучшее. В дождь затрахаешься.
Колею шасси ( а колесики концевые куда бОльшую колею имеют чем колея у Су-15 ) - куда?
MIKLE> автомат выпуска парашута-это крыло?
А более низкая скорость на глиссаде - это что?
На том же аэ Смирных, где ранее базировался Як-28 потом базировались Миг-23 - у того тоже можно низкую стреловидность поставить. И туда они вписывались , хотя для Су-15 полоса была бы коротка.
MIKLE> чистые мотогондолы и правильный стояночный угол-это крыло?
А причем чистые мотогондолы к ВПХ?
Велосипедное шасси - далеко не лучшее. В дождь затрахаешься.
Колею шасси ( а колесики концевые куда бОльшую колею имеют чем колея у Су-15 ) - куда?
MIKLE> автомат выпуска парашута-это крыло?
А более низкая скорость на глиссаде - это что?
На том же аэ Смирных, где ранее базировался Як-28 потом базировались Миг-23 - у того тоже можно низкую стреловидность поставить. И туда они вписывались , хотя для Су-15 полоса была бы коротка.
MIKLE> чистые мотогондолы и правильный стояночный угол-это крыло?
А причем чистые мотогондолы к ВПХ?
101>> 28q реально на взлете имел дикую тяговооруженность - на форсаже практически вертикально уходил с отрыва вверх.
В.М.> Саш, дело там не в тяговооруженности - дело в угле атаки, обусловленым компоновкой шаси.
Это вблизи ВПП. Чуть повыше и ручку от себя вверх пошел.
В.М.> Саш, дело там не в тяговооруженности - дело в угле атаки, обусловленым компоновкой шаси.
Это вблизи ВПП. Чуть повыше и ручку от себя вверх пошел.
С уважением
MIKLE>> ширина полосы тип шасси это крыло?
yacc> Велосипедное шасси - далеко не лучшее. В дождь затрахаешься.
причём тут дождь? на северах актуальнее лёд. и такая штука наприммер как несимметричность тормозных сил.
yacc> Колею шасси ( а колесики концевые куда бОльшую колею имеют чем колея у Су-15 ) - куда?
MIKLE>> автомат выпуска парашута-это крыло?
yacc> А более низкая скорость на глиссаде - это что?
причом тут глиссада? говорите тогда уж о посадочной.
yacc> На том же аэ Смирных, где ранее базировался Як-28 потом базировались Миг-23 - у того тоже можно низкую стреловидность поставить. И туда они вписывались , хотя для Су-15 полоса была бы коротка.
так когда были 23-и и когда 28-й? 23-й то как раз и делался таким каким был, бо дальнейший размен ВПХ на скорость был физически невозможен. нужны было улучшать и то и то.
MIKLE>> чистые мотогондолы и правильный стояночный угол-это крыло?
yacc> А причем чистые мотогондолы к ВПХ?
к тяге.
yacc> Велосипедное шасси - далеко не лучшее. В дождь затрахаешься.
причём тут дождь? на северах актуальнее лёд. и такая штука наприммер как несимметричность тормозных сил.
yacc> Колею шасси ( а колесики концевые куда бОльшую колею имеют чем колея у Су-15 ) - куда?
MIKLE>> автомат выпуска парашута-это крыло?
yacc> А более низкая скорость на глиссаде - это что?
причом тут глиссада? говорите тогда уж о посадочной.
yacc> На том же аэ Смирных, где ранее базировался Як-28 потом базировались Миг-23 - у того тоже можно низкую стреловидность поставить. И туда они вписывались , хотя для Су-15 полоса была бы коротка.
так когда были 23-и и когда 28-й? 23-й то как раз и делался таким каким был, бо дальнейший размен ВПХ на скорость был физически невозможен. нужны было улучшать и то и то.
MIKLE>> чистые мотогондолы и правильный стояночный угол-это крыло?
yacc> А причем чистые мотогондолы к ВПХ?
к тяге.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
MIKLE> причём тут дождь? на северах актуальнее лёд. и такая штука наприммер как несимметричность тормозных сил.
А на дальнем востоке - дождь. Несимметричность тормозных сил - это еще и к скорости вопрос.
MIKLE> причом тут глиссада? говорите тогда уж о посадочной.
Тем более. Особенно если брать Су-15 без УПС в сравнение.
MIKLE> так когда были 23-и и когда 28-й? 23-й то как раз и делался таким каким был, бо дальнейший размен ВПХ на скорость был физически невозможен. нужны было улучшать и то и то.
А с чем сравниваем? С Су-9/11?
yacc>> А причем чистые мотогондолы к ВПХ?
MIKLE> к тяге.
На малых скоростях?
А на дальнем востоке - дождь. Несимметричность тормозных сил - это еще и к скорости вопрос.
MIKLE> причом тут глиссада? говорите тогда уж о посадочной.
Тем более. Особенно если брать Су-15 без УПС в сравнение.
MIKLE> так когда были 23-и и когда 28-й? 23-й то как раз и делался таким каким был, бо дальнейший размен ВПХ на скорость был физически невозможен. нужны было улучшать и то и то.
А с чем сравниваем? С Су-9/11?
yacc>> А причем чистые мотогондолы к ВПХ?
MIKLE> к тяге.
На малых скоростях?
MIKLE>> имелось ввиду собиратльно на пф. об этом не говорит токо линивый. даже пиная 28-й, отмечают что летал он неплохо.
В.М.> Тааак.. Придется тыкать носом, уж не обессудьте.
кого тыкать? по какому вопросу?
В.М.> Неплохо, да?
? набрали страшилок? и? такого можно для любой машины до 70-х наковырять.
боле того-оба описаные режима характерны для трасзвука, а обсчее ограничение скорости-было у всех, у каждого по своей причине.
я вон пока даты выпуска искал-нашёл мимоход про нейстойчивость су15 на посадке. неплохо да?
собснго незабываем что чк28 это первая половина 60-х. су 15-выпуск 66-67 и далее.
что такое пять лет ТОГДА не мне вам объяснять.
____________
зы Однако незнание этих особенностей аэродинамики перехватчика могло дорого стоить экипажу.
просто пять. так и стоит перед глазами образ-РЛЭ на гводике в сортире, по 100 грам нактатили, и вперёд, катацо...
В.М.> Тааак.. Придется тыкать носом, уж не обессудьте.
кого тыкать? по какому вопросу?
В.М.> Неплохо, да?
? набрали страшилок? и? такого можно для любой машины до 70-х наковырять.
боле того-оба описаные режима характерны для трасзвука, а обсчее ограничение скорости-было у всех, у каждого по своей причине.
я вон пока даты выпуска искал-нашёл мимоход про нейстойчивость су15 на посадке. неплохо да?
собснго незабываем что чк28 это первая половина 60-х. су 15-выпуск 66-67 и далее.
что такое пять лет ТОГДА не мне вам объяснять.
____________
зы Однако незнание этих особенностей аэродинамики перехватчика могло дорого стоить экипажу.
просто пять. так и стоит перед глазами образ-РЛЭ на гводике в сортире, по 100 грам нактатили, и вперёд, катацо...
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
Это сообщение редактировалось 04.06.2009 в 20:23
MIKLE> я вон пока даты выпуска искал-нашёл мимоход про нейстойчивость су15 на посадке. неплохо да?
Не неустойчивость, а верткость.
Не неустойчивость, а верткость.
>>>>Да вне - чуть ли не единственный сбитый Ф-18 за четверть века - не ахти >>>достижение.
Есть еще Ф-5-е и Ф-4-е в ирано-иракской войне.
Есть еще Ф-5-е и Ф-4-е в ирано-иракской войне.
MIKLE>> тем не мене летали и пользовали-на северах километровых полос нема-и як28 именно там и прижился.
yacc> Взлетали без форсажа
С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П ╧0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега - 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.
айрвор
MIKLE>> по як288пп-писали что с отказом движка на взлёте только одна проблема была-сброс подвесок(баки и пу нур, там исчх хз скока тонн в бомбоотсеке). повторюсб при отказе, не при выключении форсажа, что само по себе чп и повод для децимации.
yacc> Отказ движка и отказ форсажа - разные вещи. При отказе форсажа у одного из движков у Су-15 можно взлететь если места для торможения не хватает.
я вам говорю что даже отказ движка не был проблеммый изза разнотяга, какое там отключение форсажа. ферштейн?
yacc> Взлетали без форсажа
С 28 марта по 6 мая 1966 г. проводились испытания доработанного серийного Як-28П ╧0915310 с использованием форсажных режимов на взлете и двухкупольного парашюта на посадке (летчики В.Баранов и С.Петерин). За время испытаний выполнили 14 взлетов и посадок. Длина разбега составляла 950-1075 м, а пробега - 650-750 м. Потребная длина бетонной ВПП равнялась 1280 м. Такие взлетно-посадочные характеристики самолета позволили организовать его базирование на аэродромах с укороченными полосами в труднодоступных районах Крайнего Севера. Доработки стали внедрять на серийные машины.
айрвор
MIKLE>> по як288пп-писали что с отказом движка на взлёте только одна проблема была-сброс подвесок(баки и пу нур, там исчх хз скока тонн в бомбоотсеке). повторюсб при отказе, не при выключении форсажа, что само по себе чп и повод для децимации.
yacc> Отказ движка и отказ форсажа - разные вещи. При отказе форсажа у одного из движков у Су-15 можно взлететь если места для торможения не хватает.
я вам говорю что даже отказ движка не был проблеммый изза разнотяга, какое там отключение форсажа. ферштейн?
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
MIKLE>> я вон пока даты выпуска искал-нашёл мимоход про нейстойчивость су15 на посадке. неплохо да?
yacc> Не неустойчивость, а верткость.
спорте с айрвором и ЛИ.
рактически не было замечаний по устойчивости и управляемости, за исключением незначительной неустойчивости в посадочной конфигурации на скоростях 340-450 км/ч. Летчики ГК НИИ ВВС указывали также на снижение эффективности элеронов на малых скоростях, что усложняло посадку при боковом ветре. Испытатели столкнулись с неустойчивой работой двигателей при выполнении некоторых энергичных маневров со скольжением. Высокими оказались взлетная и посадочная скорости.
yacc> Не неустойчивость, а верткость.
спорте с айрвором и ЛИ.
рактически не было замечаний по устойчивости и управляемости, за исключением незначительной неустойчивости в посадочной конфигурации на скоростях 340-450 км/ч. Летчики ГК НИИ ВВС указывали также на снижение эффективности элеронов на малых скоростях, что усложняло посадку при боковом ветре. Испытатели столкнулись с неустойчивой работой двигателей при выполнении некоторых энергичных маневров со скольжением. Высокими оказались взлетная и посадочная скорости.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
MIKLE> спорте с айрвором и ЛИ.
MIKLE> рактически не было замечаний по устойчивости и управляемости, за исключением незначительной неустойчивости в посадочной конфигурации на скоростях 340-450 км/ч.
По сравнению с Як-28 - мелочь.
MIKLE>Испытатели столкнулись с неустойчивой работой двигателей при выполнении некоторых энергичных маневров со скольжением. Высокими оказались взлетная и посадочная скорости.
Эта неустойчивость уже не к посадке.
MIKLE> рактически не было замечаний по устойчивости и управляемости, за исключением незначительной неустойчивости в посадочной конфигурации на скоростях 340-450 км/ч.
По сравнению с Як-28 - мелочь.
MIKLE>Испытатели столкнулись с неустойчивой работой двигателей при выполнении некоторых энергичных маневров со скольжением. Высокими оказались взлетная и посадочная скорости.
Эта неустойчивость уже не к посадке.
MIKLE>> по як288пп-писали что с отказом движка на взлёте только одна проблема была-сброс подвесок(баки и пу нур, там исчх хз скока тонн в бомбоотсеке).
В.М.> Какой нах сброс баков? На Як-28П одвесных баков не редусмотрено. А уж про бомботсек на нем - вы видимо не только портвейну еребрали но пыхнули чем-то изрядно.
старайтесь быть внимательным.
MIKLE>>повторюсб при отказе, не при выключении форсажа, что само по себе чп и повод для децимации.
В.М.> Подробнее - сами прочтете или еще цитировать?
речь была про ВПХ и взлёт на форсаже.
В.М.> Какой нах сброс баков? На Як-28П одвесных баков не редусмотрено. А уж про бомботсек на нем - вы видимо не только портвейну еребрали но пыхнули чем-то изрядно.
старайтесь быть внимательным.
MIKLE>>повторюсб при отказе, не при выключении форсажа, что само по себе чп и повод для децимации.
В.М.> Подробнее - сами прочтете или еще цитировать?
речь была про ВПХ и взлёт на форсаже.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
Реклама Google — средство выживания форумов :)
MIKLE>> спорте с айрвором и ЛИ.
MIKLE>> рактически не было замечаний по устойчивости и управляемости, за исключением незначительной неустойчивости в посадочной конфигурации на скоростях 340-450 км/ч.
yacc> По сравнению с Як-28 - мелочь.
что мелоч? неустойчивость на посадке?
yacc> Эта неустойчивость уже не к посадке.
то есть неустойчивость на посадке-фигня? да? повторите плз. я хочу жто слышать
что до остального-это просто было цитирование абзаца скопом.
в те годы машин без недостатков, критическитх недостатков, небыло.
MIKLE>> рактически не было замечаний по устойчивости и управляемости, за исключением незначительной неустойчивости в посадочной конфигурации на скоростях 340-450 км/ч.
yacc> По сравнению с Як-28 - мелочь.
что мелоч? неустойчивость на посадке?
yacc> Эта неустойчивость уже не к посадке.
то есть неустойчивость на посадке-фигня? да? повторите плз. я хочу жто слышать
что до остального-это просто было цитирование абзаца скопом.
в те годы машин без недостатков, критическитх недостатков, небыло.
Модифицированым комплексам модифицированые танки. (С) VooDoo
ХАЧУУУ МАТАЦИКЛ!!!!!!
Copyright © Balancer 1997..2018
Создано 01.06.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
Создано 01.06.2009
Связь с владельцами и администрацией сайта: anonisimov@gmail.com, rwasp1957@yandex.ru и admin@balancer.ru.
