Самый провальный пассажирский самолет

101> Такой уровень комфорта, такие возможности по базированию, такой уровень безотказности - приведите мне в пример что-то подобное для тех лет. А нет его, потому что на западе делали самолеты для заработка денег, а в совковой плановой экономике для выполнения транспортной задачи.

Ну да - орущие движки и отсутствие багажных полок для средних пассажиров - это конечно комфорт. А базирование - это норы для багажа? Так это не фича - это баг из-за невозможности в СССР наладить нормальную работу с багажом. Отсюда и дичайшая идея встроенного трапа на таком лайнере - в нормальных странах уже давно пользовались телетрапами.

Просто на западе делали самолеты чтобы людей возить - а в СССР героически преодалевали трудности

И только не надо про "безотказность" - из 100 построенных 86х половина вобще практически никогда не летала, а остальные порезаны с налетом в 20-25 тысяч часов - расскажите боингу, там поржут

bashmak> Ли-2 - до конца 70х - почти 30 лет. DC-3, с которого его скопировали летает до сих пор - больше 70 лет - рекордный самолет в плане долгожительства.

Если быть предельно точным, то Ли-2 не скопировали. Его:
1. перепроектировали под метрику
2. Внедрили в СССР плазово-шаблонный метод (увязки) производства
3. Исходным донором был таки C-47 ЕМНИП

Д.В.> К Ту-144 и "Конкорд" до кучи

Он не приспособлен для социализма.Конкорд держали престиж авиакомпании плюс сверхдорогие авиабилеты тоже для престижных пассажиров, он постепенно вышел на рентабельность и мог бы удержаться при возобновлении выпуска.Сверхзвуковой полет для массового пассажира - провальная идея изначально.

Aurum>> Полный бред!!!
BrAB> Да вы чё?
Aurum>> Аэрофлот летал на вполне нормальных самолётах
BrAB> Ага, потому что других не было А вот остальные на них не летали
А с чего остальным на наших самолях летать? У остальных, что своих нет?

BrAB> Як-40 как раз безумная удача нашего авиапрома. Ни один другой самолет в западную европу не был продан

Из 1011 построенных самолетов, 125 было продано на экспорт в 18 стран (Ангола, Афганистан, Болгария, Венгрия, Вьетнам, Замбия, Италия, Камбоджа, Куба, Лаос, Мальгашская Республика, Польша, Сирия, Чехословакия, ФРГ, Экваториальная Гвинея, Эфиопия, Югославия).

Афигеть показатель!!! Так сколько самолей купила Италия и ФРГ? Какими кампаниями эксплуатировались? Фоты есть?

За самолетом закрепились два прозвища - за "малый размер" и обильное дымление двигателей его прозвали железным окурком, а из-за высокого расхода топлива - истребителем керосина).
Это конечно, более чем успех!!!

BrAB> Ил-18 - как раз удачен.
Ага, дальнемагистральный самоль со скоростью 625 км/ч!!! 10 часов в полёте!!! Жопа не задубеет? Чо же с тем же 707-м не сравниваете? Или раз Ил летает до сих пор, так значит он УСПЕШНЕЕ 707-го???

Кстати, как у него с шумом? Вот у Ил-86, по вашему, движки орут, а у И-18, воют или поют? Уж по комфорту Ил-18 конечно обгоняет 86-й 100%

Летал на 86-м и на DC-10 Новосиб-Москва. Большой разницы не заметил.

Aurum>> По Ту-144 то же не всё однозначно даже по А-шке.
BrAB> Да всё там однозначно. Дорогой, неудобный, опасный - две катастрофы. Аэрофлот на что уж забитый - а всёж сумел отбится от этого "чуда"
Это почему не удобный? Что в нём не удобного по сравнению с 154-й тушкой напр?
1-я катастрофа - по вине экипажа. 2-я на опытном самолете.
Самолёт НЕ провальный, его провалили

Aurum>> Кстати были и "мелкие" проекты типа Бе-20, их куда?
BrAB> Ф топку
А Ан-28 туда же? Конечно, оба они куда провальнее чем Ан-2

Aurum>> Из последних - Ил-114, Ту-334, Ил-96 тазом накрылись, но причины...
BrAB> А причина одна
Действительно, причина одна и та же что и у Ил-86 и Ту-204 напр.

Aurum>> Бредовый, НЕ конкретный вопрос. Косяки есть у ЛЮБОЙ конструкции. Критерии "провальности" каковы???
BrAB> Например численность экипажа:
В топку численность.

BrAB> Так что все советские самолеты после - провальные
А все советские котелки - дырявые

BrAB> ту-114 то удачный? ну надо же - летающая бетономешалка уже стала удачной! кстати ресурс они отлетали - до трещин
А чего, же провальный самолёт JAL в аренду брал? Наверное захотелось в провал попасть


Так Ту-114 с большими остатками ресурса прекратили свой небесный путь...
Вообще, вчитайтесь, что про него пишут...

BrAB> ил-86 и ту-204 - самолеты-провалы. Им не помогла даже модернизация в ил-96 и ту-204СМ
Это котелок-провал, а не самолёты! И такому котелку точно, ни какая модернизация не поможет.

BrAB>> Например численность экипажа:
Aurum> В топку численность.

Да как-то при нынешних зарплатах летных экипажей в ведущих компаниях по 100-300 тыс рублей в месяц - уже не так незаметно.

Aurum>> А чего, же провальный самолёт JAL в аренду брал? Наверное захотелось в провал попасть

Aurum, не выставляй себя на посмешище. JAL никогда не брал Ту-114 в аренду. Это были совместные рейсы - самолеты и пилоты советские, стюардессы - совместные. И причина была не в "крутости" Ту-114, а куда банальнее - СССР в те годы полностью запрещал полеты иностранных бортов над своей территорией, а лететь через него до европы - куда ближе. Поэтому какое-то время Ту-114 и Ил-62 так летали с Токио. Потом был заключен договор о пролетных деньгах - и КЛМ и JAL забыли об этом ужасе навечно

Aurum>>Это почему не удобный? Что в нём не удобного по сравнению с 154-й тушкой напр?

1) полосы. несколько на всю страну
2) трапы. специальные
3) ТОПЛИВО

Вобще вам бы мат. часть подучить для начала

убейте дубль

Fakir>> Сколько пролетал Ли-2?
В.М.> Вернее DС-3 - кое-где летает до сих пор. Самолет без ресурса. Самолет всех времен и народов. Абсолютная классика.

Кстати, а чем это объясняется? А то баек по этой теме много - а серьезного объяснения не видел. В отличии от DC-3, который видел своими глазами

Wyvern-2> Кстати, а чем это объясняется? А то баек по этой теме много - а серьезного объяснения не видел. В отличии от DC-3, который видел своими глазами

да ничем. Все западные самолеты с давних пор не имеют такого понятия как "назначенный ресурс" и эксплуатируются по состоянию. Отсюда и совершенно невероятные 747 с налетом более 100 тысяч часов. В СССР что-то подобное было на Ан-2.

BrAB> да ничем. Все западные самолеты с давних пор не имеют такого понятия как "назначенный ресурс" и эксплуатируются по состоянию.

Ну, с Дакотой несколько не так. В те времена и в США была практика назчаемого и продлеваемого ресурса. DC-3 особенный случай - машины налетывали совершенно фантастические часы без признаков наступления состояния к списанию. Объяснение (во всяком случае так объяснял наш профессор на сопромате, а он был серьезный дока в авиаппроме) этому довольно банальное, самолет сделан "с запасом", но не намеренно для долговечности, а потому, что лишь так тогда умели считать, позже навострились считать точнее и делать машины легче.

Serhio> Исходным донором был таки C-47 ЕМНИП
В июне 1939 г. А.А. Сеньков представил проект военного варианта ПС-84, который мог использоваться как десантно-транспортный и санитарный. Отметим, что фирма "Дуглас" создала транспортный вариант самолета DC-3 только в 1940 г.


ЗЫ: Ребята ошиблись, С-47 еще позже появился, первый полет - декабрь 1941 г.

В.М.> Ну, с Дакотой несколько не так.
Ходила байка, что во время очередной проверки конструкции "Дуглас" просто внес во все формуляры запись "Срок службы планера не ограничен", бо надоело им пустым делом заниматься.

Aaz> Ходила байка, что во время очередной проверки конструкции "Дуглас" просто внес во все формуляры запись "Срок службы планера не ограничен", бо надоело им пустым делом заниматься.

Точно, нам именно эту байку покойный Иосиф Григорьич и рассказывал.

Fakir> Потому что если смотреть только по срокам и интенсивности эксплуатации - то Ту-144 полностью провальная машина по сравнению с "Конкордом". Хотя крайне сомнительно, чтобы техническая разница была столь же велика.
Критический момент - дальность полета, с которой у наших был хреново. Даже 144Д не дотягивал до Владика (смотрели схему с посадкой в Н-сиб). И на кой оно нужно - летать на сверхзвуке на 3-4 тыс. км?
"Конкорд" оказался слаб по экономике, но заданные ЛТХ выдержал, что, собственно, и позволило его эксплуатировать, пусть даже и на дотациях.

BrAB> Aurum, не выставляй себя на посмешище. JAL никогда не брал Ту-114 в аренду. Это были совместные рейсы - самолеты и пилоты советские, стюардессы - совместные.
Я это знаю, неточно выразился.

BrAB> И причина была не в "крутости" Ту-114, а куда банальнее - СССР в те годы полностью запрещал полеты иностранных бортов над своей территорией, а лететь через него до европы - куда ближе. Поэтому какое-то время Ту-114 и Ил-62 так летали с Токио.
Первый пассажирский рейс на Токио был выполнен 17-18 апреля 1967 года.
Цитата:
Ясно, что, пройдя школу гаванских рейсов, было сравнительно нетрудно наладить на Ту-114 беспосадочные прямые рейсы на Монреаль, Нью-Йорк, Пекин, Дели, Гану, Аккру, ...
Так а эти рейсы на Ту-114 выполнялись на регулярной основе?

BrAB> Потом был заключен договор о пролетных деньгах - и КЛМ и JAL забыли об этом ужасе навечно.
Т.е. до этого договора зап. туристы прилетали в Москву со всей Европы, а там паковались на тушки и илы уже до Токио. А после договора КЛМ и JAL стали летать напрямую из Европы (Лондон, Париж, Франкфурт, Амстердам -Токио) так?
В каком году договорились не скажете?

Aurum>>>Это почему не удобный? Что в нём не удобного по сравнению с 154-й тушкой напр?
BrAB> 1) полосы. несколько на всю страну
Полосы нужны такие же как и для Ил-62, того же Ту-114. Разве таковых не было на узловых аэродромах (Новосиб, Хабаровск, Якутск, Иркутск, Омск?, Томск?, Красноярск, Ташкент...)?

BrAB> 2) трапы. специальные
Для Ту-114 тоже, так ведь летали же, значит трапы были.

BrAB> 3) ТОПЛИВО
Проблема. Но ведь рейсы Ту-144 должны были происходить только из ограниченного числа крупных аэропортов.

BrAB> Вобще вам бы мат. часть подучить для начала
Я совсем не против Вот очень помогло бы расписание рейсов АФЛ хотя бы на некоторые "застойные" года, какими самолётами выполнялись, пассажиропотоки. В общем статистика Аэрофлота да пополнее... Где бы взять?

BrAB> Як-40 как раз безумная удача нашего авиапрома.
BrAB> Ил(-18) - как раз удачен.
Всё-таки BrAB, в чем по Вашему заключается успех Як-40 и Ил-18?
Ваши высказывания совершенно однозначны!

BrAB>>> Например численность экипажа:
Aurum>> В топку численность.
В.М.> Да как-то при нынешних зарплатах летных экипажей в ведущих компаниях по 100-300 тыс рублей в месяц - уже не так незаметно.
Все же в "советские" 70-80-е расклад был другим. Да, отставали в части автоматизации, но двигались в правильном направление... С больших и малых тушек штурманов поснимали...

Aurum>> По Ту-144 то же не всё однозначно даже по А-шке.
BrAB> Да всё там однозначно. Дорогой,...
Так ведь самолёт за единицу времени выполняет в 2-2,5 раза БОЛЬШЕ работы чем дозвуковой аналог (Ту-154). Вполне естественно, что он будет дороже. Ведь одним бортом за то же время можно перевезти в 2-2,5 раза больше пассажиров просто потому, то Ту-144 делает это с 2,5 раза БОЛЬШЕЙ скоростью.

Действительно, получалось что Ту-144 "переходил дорожку" и Ту-154 и Ил-62! Опять же потому, что напр. 8 построенных бортов Ту-144А (без разбившегося) выполняли бы работу 16-20-ти Ту-154, а 4-5 Ту-144Д - соответственно 7-10-ти Ил-62.

Aaz> Критический момент - дальность полета, с которой у наших был хреново. Даже 144Д не дотягивал до Владика (смотрели схему с посадкой в Н-сиб).
А дотягивать до Владика - не ставилась такая задача!!!
На ДВ узловыми портами являются Хабаровск и Якутск. Именно в эти порты должны завозиться пассажиры из и Владика, и Комсомольска, и Магадана, и Петро-Павловска, и Сахалинска и всего остального ДВ и крайнего севера. А уже из них на материк кто медленными самолётами а кто быстрыми, как хочет пусть так и добирается. Поэтому и была затребована дальность для 144Д - до Якутска, с полной загрузкой, до Хабаровска - с частичной.

Aaz> И на кой оно нужно - летать на сверхзвуке на 3-4 тыс. км?
Действительно, рассчет был на 2 часа полёта на сверхзвуке + 1 час на взлёт/посадку. Фактически так у Ту-144Д и получалось.

Интересно, что у SSJ логистика по топливу получается фактически "обратная", чем обычная. Если дозвуковые лайнеры зачастую возят с собой излишний запас топлива ("малый запас в порту назначения", или "зачем заправляться "чужим" если можно на своём 2 рейса сделать"), то у SSJ топливо должно быть рассчитано максимально ТОЧНО. Ведь если, скажем, летим на дальность 90%, нужно взять 90% топлива, но за счет сокращения взлётной массы, будет экономиться ещё 5-10% (грубо). Т.е. общая влёт. масса будет 80-85% от максимальной. Фактически каждый не залитый килограмм, экономит ещё один.

Вообще, нужно признать что НИ ОДНА страна в мире не нуждалась так в сверхзвуковом лайнере, как он был нужен Сов. Союзу!!! из-за того что наша страна очень растянута в меридиональном направлении (США, Европа - почти что "круглые").

Только у Японии была в SSJ аналогичная потребность, но только для международных перевозок (разница!) Меня поражает, что тот же JAL не взял в эксплуатацию Конкорды. Вероятно это тоже происки америкосов, которые Конкорду "кислород перекрывали". Кстати возможно, что если б Ту-144 вышел бы в регулярную эксплуатацию на сибирских и ДВ линиях, может быть и японцы стали бы на Конкордах в Европу летать. А может и Корейцы с Сингапурцами и Гонконгом

Aurum> За самолетом закрепились два прозвища ...
Вика рулёз (с)
Только там про Як-40 фигушечка типа ссылки [1] никуда не ведёт. Почему?

Aurum> Какими кампаниями эксплуатировались?
Копать здесь (с) Airliners.net | Airplanes - Aviation - Aircraft- Aircraft Photos & News

Aurum> Фоты есть?
а как же

Для затравки

Aurum> Все же в "советские" 70-80-е расклад был другим. Да, отставали в части автоматизации, но двигались в правильном направление... С больших и малых тушек штурманов поснимали...

Молодой человек, а вы точно не наркоман? Если вы всё же не находитесь под влиянием запрещенных в РФ веществ - то как вы объясните ЭТО:








Что делали на борту "больших и малых театров" штурманы в момент катастроф? Летели по знакомству к бабушке на пирожки?

Не знаю как остальных - а меня твоё воинствующее невежество несколько раздражает. Может не будешь писать о том, о чем вобще не знаешь?

Aurum>Ведь одним бортом за то же время можно перевезти в 2-2,5 раза больше пассажиров просто потому, то Ту-144 делает это с 2,5 раза БОЛЬШЕЙ скоростью.

N-кратное преимущество в скорости не даёт N-кратного уменьшения времени авиаперевозки пассажиров. Сокращение получается существенно меньше. И причины действительно просты. Чуть ли не банальны.

ED> N-кратное преимущество в скорости не даёт N-кратного уменьшения времени авиаперевозки пассажиров.

Чорт, я данный перл пропустил. Действительно - ну кто бы мог подумать что в авиаперевозках есть какие-то ещё расходы времени кроме полета на эшелоне!

ED> N-кратное преимущество в скорости не даёт N-кратного уменьшения времени авиаперевозки пассажиров. Сокращение получается существенно меньше.
Действительно так. Почему бы Вам не посчитать это "существенное" отношение?

BrAB> Чорт...
Чорт через букву ЙО пишется - ну кто бы мог подумать.
Не забываёте, Ил-18 - самый удачные самолёт

Aurum>Почему бы Вам не посчитать это "существенное" отношение?

Зачем? Если Вам нужно, то можете посчитать сами. Там вовсе не теорема Ферма.
Ежели всё же считать не умеете, то Гугль в помощь. По теме писано-переписано. Особенно как раз применительно к Ту-144 и Конкордам.

ED> Ежели всё же считать не умеете, то Гугль в помощь. По теме писано-переписано. Особенно как раз применительно к Ту-144 и Конкордам.
Не имею данных по длительности влёта и посадни ни для Ту-144 ни для Конкорда, ни для Ту-154 для сравнения.
Оценочно могу предположить по 30 мин. для SSJ и допустим 20 мин. для Ту-154. Средняя скорость ~500 км/ч. Более точные цифры, вероятно, только в РЛЭ приводятся. Подходит для оценки?

Aurum> Оценочно могу предположить по 30 мин. для SSJ и допустим 20 мин. для Ту-154. Средняя скорость ~500 км/ч. Более точные цифры, вероятно, только в РЛЭ приводятся. Подходит для оценки?

Пассажиров грузить будем бочками? Самолёт не обслуживаем вообще? Никакого топлива, воды, еды, осмотра, ремонта и т.д. Занятость полосы другими самолётами тоже не считаем? Мигалки дополнительные приделаем на Ту-144 и по встречке!