Боинг

На самом деле очень интересная интрига разворачивается в сегменте узкофюзеляжников. Оба - и Эйрбас и Боинг - осознают необходимость выпускать на рынок новую модель. Но тут присутствуют несколько осложняющих ситуацию факторов.
1)Оба производителя на несколько лет вперед загружены заказами на текущие модели. Выведение на рынок нового, существенно более конурентоспособного самолета может подрезать рынок на текущие модели, а новые - когда еще от них пойдет серьезная прибыль?
2)Все расчеты по новым моделям основываются на технологиях, которые пока еще разрабатываются - таких, к примеру, как Пратт-Уитни Geared Turbofan engine.

В общем, выбор стоял между умеренной модернизацией существующих моделей или выпуском на рынок новых, фактически революционых самолетов. И тут они оказываются в разном положении:
-у Боинга потенциала на выпуск модели с новыми, более экономичными двигателями нет, по одной простой причине: он, как оказалось, сидит ниже к земле, чем Эйрбас, и двигатели большего диаметра туда всунуть некуда. Надо делать новый самолет.
-с другой стороны, Боинг на несколько лет впереди Эйрбаса по технологиям, позволяющим этот новый самолет сделать - во многом благодаря опыту и ошибкам, полученным на 787. Эйрбасу все это еще предстоит.
-быть на несколько лет впереди еще не достаточно, чтобы быть готовым запускать этот новый самолет: по общему мнению экспертов, технологии, которые необходимо задействовать, чтобы оправдать многомиллиардные затраты на разработку и организацию производства моделей нового поколения, пока не существуют в виде коммерчески готового продукта. Их еще предстоит довести до ума.
-Финансовые ограничения обоих компаний таковы, что они могут остановиться только на одном варианте: или глубокая модернизация, или принципиально новая модель. На обе не хватит денег. Разговоры о том, кто что выберет, и о том, что выбирать надо было еще вчера - рынок требует - ведутся уже года два с половиной.
Эйрбас недавно объявил, что он останавливается на 320NEO(New Engine Option), начал принимать заказы начиная с 2015 и обещает до 15% экономии в стоимости эксплуатации.
Боинг этого себе позволить не может, но отбазаривается тем, что 737 на сегодня уже на несколько процентов экономичнее 320 (лучшее весовое совершенство - впрочем, для Боинга это типично для всего модельного ряда, и более совершенное крыло иначиная с 737NG), и еще несколько процентов будут выгадываться по ходу текущей мелкой модернизации- винглеты, усовершенствование софта управления двгателями и т.д.
Впрочем, они сами признают, что уровня объявленной экономичности NEO нынешний 737 не достигнет.
В общем, пока складывается ощущение, что Боинг собирается в конце 2011 - начале 2012 объявить о выпуске нового поколения в классе 737, построенного на основе технологий 787. Кстати, не обязательно узкофюзеляжного - ведутся разговоры про диаметр фюзеляжа, сравнимый с 767, с опциями посадки 2-3-2 или даже 2-4-2. Или даже про super short-haul версию 787 на рынке "больших" 737. А рынок маленьких отдать канадским С-series, бразильцам, русским и китайцам. Что характерно, люди на Боинге охотно говорят о чем угодно другом, а о замене 737 молчат как партизаны, и загадочно кивают куда-то вдаль... Или же эта информация еще на самом деле не дошла вниз до уровня тех людей, с кем мне удавалось пообщаться.
Короче, мое мнение о ситуации на с продажами на последнем авиасалоне: индустрия требует новых, более экономичных самолетов. Те, кого устраивала опция 15-процентной экономии, или кого поджимало по времени списания действующего парка, кинулись хватать NEO, чтобы оказаться первыми в очереди.
Те, кого интересует новый самолет, или просто время терпит, ждут, с чем Боинг выйдет на рынок.
Интересное время для наблюдателя за авиационной индустрией. Историческое, можно сказать...