Боинг

Aaz> "Эрбас" в Эмиратах толкнул 50(+30) 320NEO ALAFCO, еще 30 штук - Aviation Capital Group, и еще полсотни - Qatar Airways.

угу, разгрома у боинга пока что-то не получается. Ну и 380 продолжает продаваться

Полл> Как я думал, у больших самолетов на одного пассажира приходится меньше веса? То есть если вес на пассажира у двух самолетов равный, но один из них в полтора раза меньше - второй спроектирован и сделан на более высоком уровне.
Это может быть верно, только если конструкции идентичны. Да и то не всегда...
Если я ничего не напутал, то 777-200ER на те же самые 14-15 тыс. км везет 440 паксов при MTOW = 298 тонн. На одно кресло приходится 680 кг - т.е. меньше, чем у 787. Видимо, именно поэтому Коган сравниваться с этой машиной и не захотел. И продемонстрировать выигрыш по массе "на 20-30%" здесь как-то не получится - даже с бумажным 787-10.
Кстати, А380 имеет 670 кг на кресло. Но там, в первом приближении, все понятно - ф-ж "вертикально-овального" сечения дает выигрыш по изгибающим моментам от ГО. Я в Бурже видел рядом в полете 380 и 340, и разница в длине была ну очень заметна...

BrAB> Ну и 380 продолжает продаваться
Вроде бы, "Трансаэро" себе 380-й заказала.

>MTOW = 298 тонн. На одно кресло приходится 680 кг - т.е. меньше, чем у 787.

Размерный фактор благоприятствует,777 крупнее.Но спрос предполагался на более мелкий самолет , поэтому 787 классом ниже.

digger> Размерный фактор благоприятствует, 777 крупнее. Но спрос предполагался на более мелкий самолет , поэтому 787 классом ниже.
К сожалению, машин такой размерности и с такой же дальностью нет. Можно попробовать прикинуть "через место-километр".
787-10 - 350 пасс., 15 тыс. км, MTOW=245 тонн === 4,67
767-300ER - 350 пасс., 11 тыс. км, 187 тонн === 4,86
Разница - 4%.

Можно посчитать по-другому. Макс. запас топлива 767-300ER - 72 т. Чтобы улететь на 15 тыс. км вместо 11-ти тыс., нужно 98 тонн керосина. С таким запасом получим MTOW = 213 тонн. На то, чтобы увеличить крыло и усилить шасси (и долить топлива, чтобы это компенсировать), остается 32 тонны. Этого хватит?

Aaz> Можно посчитать по-другому.
имхо, пропорция неверна - ты ж будешь тащить не 190, а 240 тонн - пожжешь больше топлива.

Bredonosec> имхо, пропорция неверна - ты ж будешь тащить не 190, а 240 тонн - пожжешь больше топлива.
Так я же написал: "и долить топлива, чтобы это компенсировать".
Грубая прикидка - 98 тонн : 187 х 240 = 127 тонн, т.е. +29 тонн. На самом деле а/качество будет выше, поскольку ф-ж остается тем же самым, а крыло станет "лучше". И это я не считаю ремоторизацию (а дальность 787 во многом экономичностью движков обеспечена).
В любом случае ясно, что выигрыш по взлетной массе даже близко к 20% не подойдет, дай бог 5% получить.

MD> Вот любопытный комментарий с оценкой состояния рынка узкофюзеляжников;
Угу, забавная статейка...
На графике заказов "обновленных" машин источники данных - Airbus/Flightglobal, а вот Boeing в качестве такового не значится.

Про "заказ века" от индонезийцев и говорить нечего. Компания, имеющая 70 бортов, заказывает сразу 230 машин, т.е. в три с лишним раза больше собственного парка. Репутацию а/к всуе упоминать не будем.
Чем-то мне это некоторые заказы на SSJ напоминает...

MD>> Вот любопытный комментарий с оценкой состояния рынка узкофюзеляжников;
Aaz> Угу, забавная статейка...
Aaz> На графике заказов "обновленных" машин источники данных - Airbus/Flightglobal, а вот Boeing в качестве такового не значится.

Насколько я понимаю, Боинг на сегодня в заказах/коммитментах/опциях имеет куда больше, чем на графике. Может, потому и не включили его данные, а ограничились своим подсчетом, чтобы сомнительные заказы типа индонезийских не включать?

А вообще-то при этом у меня создается впечатление, что продажи у обоих производителей связаны вообще не с готовностью а/к купить, а со способностью производителя произвести. Боинг при нынешних темпах производства (а они работают близко к пределу) загружен практически до конца десятилетия. Эйрбас, насколько я знаю, так же. Не знаю как в Европе, а основное препятствие Боинга к наращиванию производства - нехватка квалифицированных кадров (зато социологов, маркетологов, и кадровиков разных - пруд пруди. Доигрались в глобализацию). И выбор многих авиакомпаний, что брать, во многом определяется тем, что (по расчету, если все пойдет согласно планам - а оно как-то не очень идет последние годы)будет в наличии.
Вообще, я не очень понимаю, что за дурдом: год за годом продают ± тысяча самолетов каждый, а производят и отгружают ± 400. К чему это ведет и чем кончится?

MD> Насколько я понимаю, Боинг на сегодня в заказах/коммитментах/опциях имеет куда больше, чем на графике.
Для подтверждения этого на сайте "Боинга" должен быть раздел по 737МАХ, а такового не наблюдается.

MD> Не знаю как в Европе, а основное препятствие Боинга к наращиванию производства - нехватка квалифицированных кадров
НЯЗ, "Боинг" пытался развернуть новое производство - но получил жесткую оппозицию профсоюза.
Вот во что они доигрались, а глобализация, ИМХО, вторична. Аль Капоне остро не хватает.

MD> Вообще, я не очень понимаю, что за дурдом: год за годом продают ± тысяча самолетов каждый, а производят и отгружают ± 400. К чему это ведет и чем кончится?

ну если ты не понимаешь в чем дурдом - может стоит поучить матчасть?

Вот заказы боинга с 1990 по 2011 (в обратном порядке, не умею я таблицы делать)

516 530 142 662 1413 1044 1002 272 239 251 314 588 355 606 543 708 441 125 236 266 273 533

в среднем - 502 заказа в год. сравни со своей +\- тысячей

Вот таблица поставок

387 462 481 375 441 398 290 285 281 381 527 491 620 563 375 271 256 312 409 572 606 527

В среднем - 423

Итого разница - 79 машин или 19% от годового объёма поставок. Так что для боинга это ни к чему ни приведет и ничем не кончится

Учите матчасть (С)

P.S. по эйрбасу считать лень - но там больше поставок и меньше заказов до 2000 вроде. так что тож ничего особенного

Сбываются страшные сны американцев 50-х!



ČSA в честь 55-ти летней годовщины начала полётов Ту-104а, перекрашивают Boeing 737-500 в раскраску "Тушки"

MD> В целом, мне кажется, ничего принципиально нового не происходит. В Париже - доминировал Эйрбас, в Дубае - пока что Боинг...

ладно, салун закончился. Боинг свои цифры добавляет быстро - на сайте уже Orders through November 29, 2011

по факту там только контракт на 50 777 для эмиратов. и все. на доминирование - не тянет. уныло все у боинга. и "контракта века" на 100500 737 для индонезийцев - не заметно в списочке

Съедите шляпу? Президент США оказался недостаточно официален. Заказы Airbus, разумеется, все перепроверили. У вас с Aaz уныло, ага.

Уныние продолжается:

Southwest заказывает 150 737 MAX и 58 737 NG.
Southwest становится запускающим заказчиком первых 737 MAX.



Съедите шляпу? Теории построены, почему Boeing обязан уступить Airbus. Но, разумеется, шляпу можно подождать есть до 2025 или 2050. До этого времени "ответственно" нести пургу.

Д.Ж.> Southwest заказывает 150 737 MAX и 58 737 NG.

и? у эйрбаса в этом году заказы на 200, 180, 110 и 100 машин.

Д.Ж.> Southwest становится запускающим заказчиком первых 737 MAX.

кто-то ожидал другого? у них моно-парк

Д.Ж.> Съедите шляпу? Теории построены, почему Boeing обязан уступить Airbus.

Он уже уступил - это прекрасно видно по заказам и поставкам. Если вы этого не видите - ну протрите глаза.

P.S. на 6 декабря индонезийский заказ у боинга в списках не значится

BrAB> кто-то ожидал другого? у них моно-парк

Вы.

Д.Ж.>> Съедите шляпу? Теории построены, почему Boeing обязан уступить Airbus.
BrAB> Он уже уступил - это прекрасно видно по заказам и поставкам. Если вы этого не видите - ну протрите глаза.

Сами протрите. Вы что же не видите, что положение сильно меняется с каждой переменой предложения? Кому любопытны ваши подсчёты невесть чего к ничем не обусловленным датам и пришитый к ним "анализ"?

Дело ровно в скорости продажи готовых самолётов. И их цене.

BrAB> P.S. на 6 декабря индонезийский заказ у боинга в списках не значится

И что? Кому это важно?

MD> Насколько я понимаю, Боинг на сегодня в заказах/коммитментах/опциях имеет куда больше, чем на графике. Может, потому и не включили его данные, а ограничились своим подсчетом, чтобы сомнительные заказы типа индонезийских не включать?

Ну возвращаемся к любимой теме. Заказы - боинг получил за 2011 - 805 чистых заказов (всего - 921)

Эйрбас - 1419 чистых заказов (всего - 1608) - разница в 1,76 раза. Чистый WIN

Теперь поставки - боинг поставил 477 самолетов, из них широфюзеляжных - 105
эйрбас поставил 534 борта, из них широфюзеляжных - 113. Это при том что у боинга - четыре семейства больших лайнеров (747,767,777,787), а у эйрбаса - только 2 (330,380)

BrAB> Чистый WIN
главное, чтоб в результате развала евроколхоза не стало наоборот.

BrAB> боинг получил за 2011 - 805 чистых заказов (всего - 921)
Как?!! А где же "контракт века" с занюханными индонезийцами?!!

Aaz> Как?!! А где же "контракт века" с занюханными индонезийцами?!!

не знаю, вон Журко пишет что раз Обама был - то контракт есть.

MD> Ну, на самом деле ситуация совершенно иная,..
"В жизни все обстоит совсем не так, как на самом деле..."

MD> Боинг практически доминирует с заказами на широкофюзелядники... точнее, 777 доминирует против всех остальных моделей Боинга и Эйрбаса.
Имеются в виду заказы "за всю историю"? Так это, как говорят немцы, плюсквамперфектум. Мы говорим о том, что происходит сегодня.

MD> Я не считал, но как бы даже не против всех остальных, вместе взятых.
Так и посчитал бы - чтобы было без "как бы".

MD> ...Market-pricing data provided by aircraft-valuation firm Avitas estimates Boeing's total revenue from its deliveries at $33 billion, compared with an estimated $32 billion in Airbus revenue.
"Странно - "Муму" Тургенев написал, а памятник почему-то поставили Гоголю..."
Эрбас продал не только больше самолетов "вообще", но и больше широкофюзеляжников. И при этом денег получил меньше. Видимо, А380 и А330 идут по цене 737.
ИМХО, собака порылась в "market-pricing data". Потому что там не показано, сколько Боинг откатил ANA за то, что они 787 вынуждены гонять на линии Токио-Хиросима - да еще и неизвестно, с какими экономическими показателями. И сколько было выплачено за срыв сроков поставок по тем же 787. Думаю, что суммы немалые...

ЗЫ: Впрочем, все понятно. Полностью цитата выглядит так: However, Boeing delivered 82 of its more valuable very large jets, compared with 26 superjumbo jets for Airbus.
As a result of that imbalance, a Seattle Times analysis using market-pricing data...
Своеобразная интерпретация аналитиков из "Сиэтл Таймс".

MD> Огромный отрыв Эйрбаса по 320NEO связан не с преимуществом модели, а с тем что они почти на полтора года раньше вышли с ней на рынок.
В переводе на русский: Боинг так облажался с 787, что долго не мог решить, делать ли новый самолет, или ремоторизироваться. В результате официальное решение было принято фактически уже после получения первого заказа на 737МАХ.

Кстати, еще из столь понравившейся тебе статьи: Richard Aboulafia, an aviation analyst with the Teal Group, said jet sales in 2011 were skewed by the eight-month gap between the launch of Airbus' new single-aisle jet, the A320neo, and Boeing's response, the 737 MAX.
Так что разрыв по времени в два раза меньше названных тобой полутора лет.

MD> Что в свою очередь связано с тем, что ... они далеко отстают по углепластиковой технологии, и для них не стоял вопрос о принципиально новой модели в узкофюзеляжном секторе.
В переводе на русский: Эрбас смотрел на свои возможности более реалистично. Потому как замена 737 на новый самолет с "углепластиковой технологией" так и не появилась.

MD> Короче, мой прогноз - что в 2012 ситуация очень сильно изменится в пользу Боинга.
"Вскрытие покажет".
Если выяснится, что 787 не удается довести до плановых характеристик (а шансы на это, ИМХО, велики), то все может стать печальным. Обещание начать поставки "нормальных" 787 с 55-го серийного весьма красноречиво. Это означает, что, как минимум, на полусотне машин Боинг потеряет деньги. Немалые.

MD> Кстати, не только мой - руководство Эйрбаса так же думает:
Правильно - расслабляться нельзя.

MD> Ну и в целом хорошая статья, анализирующая тенденции на рынке, перспективы и риски Боинга и Эйрбаса.
Ага, хорошая - но только из Сиэтла.
Если,.. если,.. если,.. Одна надежда - на то, что Эрбас с А350 облажается так же, как Боинг с 787. А если нет?

MD>> Боинг практически доминирует с заказами на широкофюзелядники... точнее, 777 доминирует против всех остальных моделей Боинга и Эйрбаса.
Aaz> Имеются в виду заказы "за всю историю"? Так это, как говорят немцы, плюсквамперфектум. Мы говорим о том, что происходит сегодня.

Нет, я говорю о заказах 2011 года. Там же всё имеется, прямо по ссылке. Так охота подъе@нуть, что даже читать не хочется?

MD>> Я не считал, но как бы даже не против всех остальных, вместе взятых.
Aaz> Так и посчитал бы - чтобы было без "как бы".

Посчитаю...

MD>> ...Market-pricing data provided by aircraft-valuation firm Avitas estimates Boeing's total revenue from its deliveries at $33 billion, compared with an estimated $32 billion in Airbus revenue.
Aaz> Эрбас продал не только больше самолетов "вообще", но и больше широкофюзеляжников. И при этом денег получил меньше. Видимо, А380 и А330 идут по цене 737.

Нет, 380 идет дороже 777, а 330 дешевле. Но 330 продают много, а 380 мало.

Aaz> ИМХО, собака порылась в "market-pricing data". Потому что там не показано, сколько Боинг откатил ANA за то, что они 787 вынуждены гонять на линии Токио-Хиросима - да еще и неизвестно, с какими экономическими показателями. И сколько было выплачено за срыв сроков поставок по тем же 787. Думаю, что суммы немалые...

Вообще-то эта компания оценивает рыночные, а не каталожные цены.

Aaz> ЗЫ: Впрочем, все понятно. Полностью цитата выглядит так: [i]However, Boeing delivered 82 of its more valuable very large jets, compared with 26 superjumbo jets for Airbus.



MD>> Огромный отрыв Эйрбаса по 320NEO связан не с преимуществом модели, а с тем что они почти на полтора года раньше вышли с ней на рынок.
Aaz> В переводе на русский: Боинг так облажался с 787, что долго не мог решить, делать ли новый самолет, или ремоторизироваться. В результате официальное решение было принято фактически уже после получения первого заказа на 737МАХ.

Ну да, именно так. Мало того, им НАДО БЫЛО делать новый самолет, но не было инженерных ресурсов - все оказались заняты на 787 и 747-8. Ровно как у Эйрбаса три-четыре года назад, когда им не с кем было делать нормальный А350.
В результате МАХ выпустили на рынок и поздно, и не такой, как их стратегия требовала.

Aaz> Кстати, еще из столь понравившейся тебе статьи: Richard Aboulafia, an aviation analyst with the Teal Group, said jet sales in 2011 were skewed by the eight-month gap between the launch of Airbus' new single-aisle jet, the A320neo, and Boeing's response, the 737 MAX.
Aaz> Так что разрыв по времени в два раза меньше названных тобой полутора лет.
MD>> Что в свою очередь связано с тем, что ... они далеко отстают по углепластиковой технологии, и для них не стоял вопрос о принципиально новой модели в узкофюзеляжном секторе.

Aaz> В переводе на русский: Эрбас смотрел на свои возможности более реалистично. Потому как замена 737 на новый самолет с "углепластиковой технологией" так и не появилась.

Ну да, кто же спорит...


MD>> Короче, мой прогноз - что в 2012 ситуация очень сильно изменится в пользу Боинга.

Aaz> Если выяснится, что 787 не удается довести до плановых характеристик (а шансы на это, ИМХО, велики), то все может стать печальным.

А почему шансы велики? Типа, сырая технология?

MD>> Кстати, не только мой - руководство Эйрбаса так же думает:
Aaz> Правильно - расслабляться нельзя.


MD>> Ну и в целом хорошая статья, анализирующая тенденции на рынке, перспективы и риски Боинга и Эйрбаса.
Aaz> Ага, хорошая - но только из Сиэтла.

А что, из Сиэтла хороших статей не бывает? Вообще-то насчет срывов всех сроков по 787 они первыми самые точные прогнозы давали...

Aaz> Если,.. если,.. если,.. Одна надежда - на то, что Эрбас с А350 облажается так же, как Боинг с 787.

Пока до срыва сроков еще очень далеко, а они за 11 год 31 заказ потеряли - на фоне рекордных заказов по 777. Вопрос - почему? У заказчиков не может быть информации о состоянии проекта... проекта еще практически нету. То ли действительно углепластиковая технология еще сырая, АК на 787 налетели и не хотят больше рисковать? Или есть реальные причины думать, что они облажаются? На самом же деле 350-1000 это новый самолет, не совсем модификация первых 350. Я думал, на них опыта наберутся, технологию отладят...

В общем, мне сейчас кажется, что основной риск для Боинга - это единственный новый двигатель на МАХ. Не даст он характеристик как планировалось - и пролетел Боинг, надо новый самолет делать.
Остальные модели, мне кажется, он доведет. Не с 55го, так с 75го, но уже понятно, что доведет. Новые заказы, во всяком случае, пошли опять...

Основной же риск Эйрбаса - А350-1000, и если с ним пролетят, то это почти так же плохо, как пролет с МАХ для Боинга: Эйрбасу станет не с чем конкурировать против 777.

А тут ведь и еще одно интересное соображение имеется: Инженерные ресурсы, которые оказались не задействованы для разработки замены 737, могут быть использованы для глубокой модернизации 777, в первую очередь нового крыла. Теоретически, они могли бы его выпустить на рынок раньше, чем 350-1000, в большой мере нивелируя его преимущества.

Ну и в плане уже полностью полета фантазии, мне кажется что Боингу деваться некуда и все равно придется разрабатывать модель на замену 737, причем раньше чем Эйрбасу. 767 они, я думаю, они с производства снимут, когда до ума доведут 787 (хотя жалко будет, люблю я его...недавно на нем в 1 классе через океан летал - вестч!). И 747 снимут, уступив часть ниши 380му, а часть - "тяжелым" 777. Возможно, после модернизации последнего.