Боинг

SkyGuard73> В каком сегменте? Б787 широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет пакс вместимостью 210-350 человек.
сорри, значит меня переглючило, disregard that post (

SkyGuard73> Налицо победа манагеров над здравым смыслом.
ну так Боинг делал еще 757 и 767

spam_test> ну так Боинг делал еще 757 и 767

эээ... и чо? оба успешные, 767 производится до сих пор и будет производится лет 10 запросто

PS. 2011 Net Orders - 13

67
767-2C 4 0 4
767-300ER 578 549 29
767-300F 84 61 23
Total Unfilled for 767 56

spam_test> ну так Боинг делал еще 757 и 767
Непонял причем тут 757 и 767. В цитате и моем ответе на неё есть 787 и 737. И делать из 787 средемагистральник дурость, такая же дурость как делать из базового среднемагистральника А320 "региональный" самолет А318, получился всего лишь плохой среднемагистральный.

Д.Ж.>> "Сейчас" — это на парижской выставке?
SkyGuard73> Да.

В этой оценке нет смысла.

Д.Ж.>> Мне кажется, что B777 опаснее именно для A380.
SkyGuard73> С чего бы это Вы хоть пассажировместимость сравните и дальности и вес.

Сравнил давно, не я. Выяснилось, что B747 и B777 вполне соперники. Впрочем, зря втягиваюсь в спор пикейных жилетов.

Д.Ж.>>И, кстати, A350 вводить Airbus будет трдновато.
SkyGuard73> Как и любой другой новый самолет.

Как самолёт, который появляется в уже занятой передовыми нише.

Д.Ж.>> Смену B737 сделают быстро, так как, вроде, пора. Но Boeing виднее. Это не может быть стратегической сложностью. Обращу внимание, что B737 вовсю строят.
SkyGuard73> Быстро это к ~20 му году? То что строят сейчас заказали давно, а с новыми заказами на А320 и А320NEO Айрбас очень сильно превзошёл сейчас Б737

Это станет фактом в будущем, достаточно далёком, чтобы нам предполагать, что будет у Boeing в этой нише. Это тайна Boeing, даже если они не готовят новый самолёт.

Д.Ж.>> Для оценки перемен в положении A и B важнее судьба новинок: A380 и B787.
SkyGuard73> Б747-8 тоже новинка.

Давно уже не новинка. И A320NEO вовсе не новинка.

Д.Ж.>> Продадут по 300 самолётов, можно итожить. Пролётов у Airbus предостаточно, а технологическое опережение за Boeing.
SkyGuard73> Если продадут только 300 Б787 это будет самый оглушительный провал в истории гражданского самолетостроения.

Занятно. А если продадут только 300 A380? Вы уверены, что прочли то, на что возражаете?

До новых доводов. Спорить о формулировках не буду.

Одно лишь важное замечание. Предполагать "засилье манагеров" именно у Boeing, а не, к примеру, у Airbus или, пусть, ГСС или Embrair с китайцами — знатная ересь! Именно Airbus пока мало баловал новшествами. Но, впрочем, тут дело не в Airbus, а в цепи инженерных подвигов Boeing. Последний такой подвиг взлетел недавно, его ждёт явно непростая судьба. Явно будут ещё.

Когда оценки с дивана настолько расходятся с происходящим, мне не хочется возражать.

SkyGuard73> Непонял причем тут 757 и 767. В цитате и моем ответе на неё есть 787 и 737. И делать из 787 средемагистральник дурость, такая же дурость как делать из базового среднемагистральника А320 "региональный" самолет А318, получился всего лишь плохой среднемагистральный.

Ну, эти границы достаточно размыты. Скажем, "вверху" рынка 737 откусывает нишу, которую ранее занимал 757. А "внизу" - таки да конкурирует с региональниками, как например md80-90-95. Собственно, некоторые компании так и делают - пускают 737 на short haule, когда много пассажиров, а когда мало - какой-нибудь из MD.
Другой пример на эту тему - в какой класс ты отнесешь Ту-154? А ведь он меньше 737 по вместимости и дальности...

MD> А "внизу" - таки да конкурирует с региональниками, как например md80-90-95. Собственно, некоторые компании так и делают - пускают 737 на short haule, когда много пассажиров, а когда мало - какой-нибудь из MD.

и именно по этому заказов на 736 у боинга - ноль, а на 737 - чуть-чуть. А основная масса заказов - на 738

MD> Другой пример на эту тему - в какой класс ты отнесешь Ту-154? А ведь он меньше 737 по вместимости и дальности...
Ту-154 СМС. Паксов на Тушке и больше может быть, вариантов 737 много.

MD> Другой пример на эту тему - в какой класс ты отнесешь Ту-154? А ведь он меньше 737 по вместимости и дальности...
эээ....

180 паксов

126-149 паксов.

Или ты про 738 ? там и правда на 9 человек больше - 189 против 180.

MD>> Другой пример на эту тему - в какой класс ты отнесешь Ту-154? А ведь он меньше 737 по вместимости и дальности...
Bredonosec> эээ....
Bredonosec> Туполев Ту-154М
Bredonosec> 180 паксов
Bredonosec> Boeing 737-700
Bredonosec> 126-149 паксов.
Bredonosec> Или ты про 738 ? там и правда на 9 человек больше - 189 против 180.
Bredonosec> Boeing 737-800

Собсно, Браб ответил - Боинг в основном продает -800.
Но я хотел не более чем подчеркнуть размытость понятий категорий, таких как "региональный", "ближне-магистральный" и "средне-магистральный".
И идея использовать платформу 787 для замещения ниши, по сути дела, "дальних" 737 и всех 757, (Новосибирск-Москва, Лондон - Нью-Йорк, Сиэттл - Майами...) наряду с основным назначением на замену всех 767 и "маленьких" 777 вполне имеет смысл рассматривать.

Мне кажется, ув. SkyGuard73 недооценивает именно что уникальную нишевую гибкость, или, если угодно, широту диапазона, заложенную изначально в концепцию 787. Иначе зачем бы Боинг - лидер по "толщине фюзеляжа", которая и обеспечила немалую часть лидерства в своем классе 777-му, и которая лишила шансов на успех в остальном замечательные А330/340 - сделал 787 таким "худым"? Явно рассматривался вариант его экспансии "вниз".
В отличии от А350XWB, к примеру - они не имеют конкурента 777, и предназначают 350 для заполнения всего пространства между 320 NEO и А380. Поэтому он и "растолстел".
НЕ знаю... как кому, а мен идея широкофюзеляжного 737 нравится...

То есть, мы приходим к следующей линейке у конкурентов:
Эйрбас:
-А320 NEO - я никаких проблем с этим не предвижу. Сам по себе превосходный самолет, пройдет модернизацию (я уверен, что там не только движки новые будут... может быть, даже и крыло, и уж точно салон)и закроет нишу еще на пару десятков лет.
-А350 - тут проблем как раз будет выше крыши. Во первых, Эйрбас обязательно поимеет те же проблемы с переходом на принципиально новую технологию, которые уж поимел (и большую часть которых уже разрешил) Боинг. Плюс, он зайдет на рынок позже. И наконец, я предвижу довольно большой провал между 320 и 350. Который как раз и будет заполняться Боинговскими моделями 787 платформы.
А380: уже ясно, что самолет получился. Неясно, будет ли для него рынок, оправдывающий его разработку и производство. В этом смысле, действительно, его конкурентом является, скорее, 777 а не 747. Но об этом позже...

Боинг:
-737: На ближайшее десятилетие (столько, по оценкам, возьмет создание принципиально новой модели в этом классе)Боинг, очевидно, уступил нишу Эйрбасу. Интереснее, что будет дальше: если действительно Боинг перейдет на широкофюзеляжник, и если это будет принято рынком, то Эйрбас может оказаться в глубокой заднице - не имея своей разработки, не имея подходящей платформы (размер фюзеляжа 350), и поджимаемый снизу новыми конкурентами на рынке.
С другой стороны, и Боинг сильно рискует: если раньше они, по какой-либо причине не угадав рынок, не имели нужной им модели, они просто покупали другого американского производителя и заполняли свою линейку. А теперь таких не осталось (разе что вечно субсидируемый правительством Бомбардье), и если у тебя нет нужной модели в линейке, то ты просто теряешь рынок. Возможно, навсегда.

-787: Я как раз не вижу здесь серьезных рыночных проблем: он отлично заполнит нишу от среднемагистрального до "легкого" дальнемагистрального самолета. Дай Бог, чтобы не возникло каких то серьезных технических проблем...
-777/747
Вот тут я как раз не вижу логики: иметь две модели, которые практически занимают одну нишу рынка. То есть, я не вижу смысла в существовании даже нового 747-8. Снизу его поджимает суперэффективный 777, а все что сверху 777, вполне может быть сделано А380. Одно объяснение: Боинг может использовать 747-8 для заполнения узкой ниши между ними просто потому, что он у них уже есть, и на далекое будущее планирует заменить их оба обсуждающимся сегодня Y3.
Короче, если несколько "если" сработают в пользу Боинга, он вполне может вернуть себе доминирование на рынке. А если против - то может и вообще с этого рынка уйти, оставшись военным и нишевым производителем.

Так что рано пока судить, как ситуация будет развиваться. Это зависит главным образом не от технологического уровня - он у Боинга и Эйрбаса примерно одинаковый - а от правильного угадывания будущих трендов на рынке гражданских авиаперевозок. А они зависят от многих факторов, которые никто из игроков на рынке не способен ни предвидеть, ни тем более повлиять.

MD> И идея использовать платформу 787 для замещения ниши, по сути дела, "дальних" 737 и всех 757, (Новосибирск-Москва, Лондон - Нью-Йорк, Сиэттл - Майами...)

Для этого есть 737-900

MD> Иначе зачем бы Боинг - лидер по "толщине фюзеляжа", которая и обеспечила немалую часть лидерства в своем классе 777-му, и которая лишила шансов на успех в остальном замечательные А330/340 - сделал 787 таким "худым"?

Зачем так откровенно врать-то?
A330
Total deliveries 789
A340
Total deliveries 375
Итого 1164

B-777
Deliveries 934

Может по заказам Боинг впереди? Да нет конечно - и тут Боинг причмокивает - 295 заказов против 338 у Эйрбаса

Может боинг хоть в моменте поставляет больше чем Эйрбас? Нет, и ту пичалька - январь-май Эйрбас поставил 39 А330 против 24х B777. Даже если прибавить поставки 767 (7 штук) - будет меньше чем у Эйрбаса.

Так кто кого лидерства лишил? По цифрам Эйрбас значительно опережает Боинг.

MD> -787: Я как раз не вижу здесь серьезных рыночных проблем: он отлично заполнит нишу от среднемагистрального до "легкого" дальнемагистрального самолета. Дай Бог, чтобы не возникло каких то серьезных технических проблем...

А я вижу:
2011 Net Orders -20. И разговоры о том, что текущие 787 проданы "по себестоимости". И переносы поставок в далекую даль. И потенциальные проблемы в эксплуатации.

MD> Вот тут я как раз не вижу логики: иметь две модели, которые практически занимают одну нишу рынка. То есть, я не вижу смысла в существовании даже нового 747-8.

А достаточно открыть сайт Боинга и логика будет очевидна:

747-8 33 - 33
747-8F 76 - 76

747 это прежде всего высокоэффективный грузовик, равного которому просто нет.

BrAB> 747 это прежде всего высокоэффективный грузовик, равного которому просто нет.

Интесно, а сколько в нем от транспортника, который участвовал в конкурсе с С-5?

xab> Интесно, а сколько в нем от транспортника, который участвовал в конкурсе с С-5?

думаю не так уж много - конкурент С-5 должен был быть рамповым.

BrAB> думаю не так уж много - конкурент С-5 должен был быть рамповым.

Так и компоновка 747 (кабина на верхней палубе) с учетом переделки носовой части под рампу.
Кроме фюзеляжа крылья, двигатели, шасси, оперение и т.д.

Boeing Model 750 - один из двух финалистов конкурса CX-HLS

via John Aldaz

MD> Так что рано пока судить, как ситуация будет развиваться. Это зависит главным образом не от технологического уровня - он у Боинга и Эйрбаса примерно одинаковый - а от правильного угадывания будущих трендов на рынке гражданских авиаперевозок.

Подумалось - вся история гражданского авиастроения после появления Эйрбаса - это история тихого про..вания Боингом своих позиций европейцам. Имев некогда громадное технологическое и рыночное превосходство - Боинг скатился на второе место несмотря на все прошлые достижения и слабый доллар.

Некоторый интерес представляет ситуация в РФ - Боингов несколько больше, но почти все их них (исключения - штучны) - б/у. В то же время значительная доля эйрбасов - новые, с завода. И идет процесс перехода некогда "боинговских" АК на Эйрбасы

Это диванная стратегия в красе. Почему "проиграл" один Boeing, а не MD или "Ту"?

Да, Европа, объединившись, чего-то да может. Поболее Китая.

Д.Ж.> Это диванная стратегия в красе. Почему "проиграл" один Boeing, а не MD или "Ту"?

Почему НЕ? MD проиграл. Ту никогда и не играл и играть не мог - как и ИЛ

BrAB> Почему НЕ? MD проиграл. Ту никогда и не играл и играть не мог - как и ИЛ

А у вас вышло, будто там A и B десятилетиями. О проигравших "историю авиастроения" даже предлагаете по "ситуации в РФ" судить. Но без "Ту", "Ил", "Ан", "Як", ГСС, ага. Образцовый взгляд с дивана.

Д.Ж.> А у вас вышло, будто там A и B десятилетиями. О проигравших "историю авиастроения" даже предлагаете по "ситуации в РФ" судить

Чего? О чем? При чем тут РФ? Дмитрий, разговаривайте пожалуйста со своими тараканами без моего участия. Я обсуждал исключительно историю боинга и эйрбаса

BrAB> Чего? О чем? При чем тут РФ? Дмитрий, разговаривайте пожалуйста со своими тараканами без моего участия. Я обсуждал исключительно историю боинга и эйрбаса

Так как вы с двух раз не поняли, объясню третий. Нет истории A и B. Есть просто история, в которой существуют A и B. Потому ваши "тихие про" запросто можно обратить стальной стрелой развития Boeing, пока у него не остался один противник. Без потерь.

Моя красивая картина лучше вашей, разумеется. Да такая же порочная. Потому ограничусь тем, что ваши диванные свисты буду приглушать.

Итак, боинг будет ремоторизировать 737. чуда-юда не будет

BrAB> Итак, боинг будет ремоторизировать 737. чуда-юда не будет

Так понял, вы нечто прочли? Ссылку недосуг?



"У основного конкурента Boeing, европейского концерна Airbus, портфель сделок пока не такой большой."

Пока разбирать этот шум не вижу смысла. По осени посчитаю сам. Посмотрим, что даст прямой ответ на A320 NEO.

Кстате новость - Боинг жидко обделался с 747-8. Клиенты отказываются забирать готовые борта. А разгадка одна:

отчего же неизветсные? Очень даже известные. Самолет недодает дальность, из Гонконга не то что до Люксембурга (как обещано), но даже до Москвы дойти не может (что является большой проблемой не только для заказчика №1 Карголакса, но и для №3 AirbridgeCargo). Загрузка тоже не достает до обещанной. Стоимость почти 200миллионой машины для авиакомпаний является запредельной - платежи 1.7-1.8М в месяц убьют любого перевозчика при нынешнем состоянии мирового грузового рынка, лежащего в полной жжжж крайние пару лет (машины заказывались в 2006-07, когда все было на подъеме)

Цитата из бывшего директора ABC, ныне совладельца консалтинговой конторы по грузовым авиаперевозкам

BrAB> А разгадка одна: Самолет недодает дальность,.. Загрузка тоже не достает до обещанной.
Разгадка еще проще: масса пустого превышена на, ЕМНИС, 11 тонн. Вот как на "Боинге" умудрились такой перевес получить на модификации - этого я до сих пор понять не могу...
Но это всё цветочки - ягодки будут на 787.