21.06.2011 Катастрофа Ту-134 в Карелии

ED> Да нет, наверное. Просто обычно бывает конкретно президентский самолёт (борт №1). И экипаж у президента часто конкретный, "придворный". У нас даже секретари обкомов и командующие округами летали с "личными" пилотами.

Это не отменяет факта что пилот не один. У пилота есть рабочее время, он может болеть, учиться и т.д. Так что даже "придворных" пилотов довольно много

шурави> Как-то за стилем речей не заметно старшего человека.

Спасибо за комплимент.
Насколько я владею информацией, ты всё же младше меня, хоть и всего на месяц.

Серокой> Не понял я, как находился второй вместо капитана, если у них разные штурвалы.

Это newsru. Не надо брать каку руками

BrAB> Это newsru.
Ну, обычно они адекватны были. Не отливали в жёлтый.

BrAB>> Это newsru.
Серокой> Ну, обычно они адекватны были. Не отливали в жёлтый.
тем не менее, нью-сру - это нью-сру.

с рамблера - После трагедии с Ту-154 карельские власти хотят сменить название «бесовского» аэропорта — Рамблер-Новости

Стюардесса Юлия Скворцова оказалась единственным членом экипажа выжившим в авиакатастрофе под Петрозаводском и главным свидетелем произошедшего. Она подтвердила основные версии о причинах катастрофы Ту-134 и рассказала в интервью подробности трагедии.

По ее словам, причиной падения самолета, действительно, были плохие погодные условия и ошибка пилота. Причем, как рассказала девушка, второго. Именно он был за рулем лайнера в момент крушения. «Где находился в это время Александр Федоров, я не знаю», — говорит Скворцова. Рискуя жизнью десятков людей, Сергей Карякин не захотел уходить на второй круг, чтобы сэкономить топливо. Стюардесса пояснила, что небольшие компании часто штрафуют своих пилотов, если те жгут горючего больше положенного, а иногда и вовсе заливают баки машин с расчетом «километр в километр».

Брат стюардессы Андрес, который раньше вместе с Юлей Скворцовой отлетал семь лет бортпроводником, недоумевает, как самолет вообще могли выпустить из Домодедово. Погода в аэропорту прибытия была крайне плохая и непригодная для посадки: туман, плохая видимость. При этом Скворцова, в отличии от экспертов, расследующих крушение, говорит, что огни на ВПП не горели еще до того, как самолет оборвал ЛЭП.

По словам 23-летней девушки, посадка Ту-134 была незапланированной. Даже сама бортпроводница поняла, что происходит, только когда увидела, как лайнер срезал крылом дерево. «В этот момент у меня вся жизнь пролетела перед глазами и мысль пронеслась: „Все, это конец“», — признается Юлия Скворцова.

 

>Не понял я, как находился второй вместо капитана, если у них разные штурвалы.
второй вполне мог сажать сидя и справа. Необязательно сидеть слева, чтоб сажать борт.
(впрочем, в кокпите 134 крайний раз был лет так.... надцать назад, возможно, там есть некие особенности, но не помню такого.. )

Я вот только не понял, если в домике знали, что погода хуже указанной в метарах, то откуда? На метарах все автоматические системы работают..
А если речь о погоде по метарам, то она не ниже минимума...

ЗЫ, если всё высказанное правда (честно говоря, плохо понимаю, как стюардесса, сидя пристегнутой в салоне, могла видеть или не видеть огни полосы - она вообще их с того места видеть не должна была - мож в интервью было сказано "я не видела", а нам перепели?), то мне придется признать, что высказанная здесь ранее версия таки была верна...

ED> Да нет, наверное. Просто обычно бывает конкретно президентский самолёт (борт №1). И экипаж у президента часто конкретный, "придворный". У нас даже секретари обкомов и командующие округами летали с "личными" пилотами.

Там не один экипаж и не один самолёт. Более того, там (где борт #1 ) очень часто путешествия организуются парой самолётов. И никому не сообщается, на каком первый парень на деревне летит. Вот такая пароноя.

Bredonosec> - вот такие ответы как раз и показывают, что ты просто не представляешь, что такое а-порт, куда может быть один рейс в сутки или еще реже из данного пункта.
Bredonosec> А это обыденность даже в европе, не говоря про умирающие порты небольших городов РФ.

Гы, если ты думаешь, что я не летал по СССР, то ты ошибаешься. Да и по России до 1995 я летал не мало. Ну и в США таких небольших хватает.

Bredonosec> правила сильно разнятся по поводу данного. В ЕС подобное разорительно. В сша - легче. В россии - вообще третьи правила. Судить по своему миру о не-своём - оно чревато подводными камнями.

Я знаю. Но иногда идут, когда организация нового места выходит дороже. Кроме того, тебе-то тоже судить по не своему миру — оно чревато.

Bredonosec> А теперь представь это в россии. Смешно, да? )))))

И? Я тебе описываю ситуацию здесь для расширения твоего кругозора. Кроме того, Дельта та же в России так же поступает.


Bredonosec> Я например точно знаю, что не куплю повторно билет на рейс компании, которая заставит меня сутки торчать в порту. Даже если оплатит гостиницу и еду. Тупо потому, что у меня на эти сутки были свои планы, а не на торчание в какой-то гостинице.

Поэтому и стараются найти добровольцев. Как правило, их всегда хватает, особенно, когда дают купоны и скидки на другие полёты.

Bredonosec> идущие в нишу лоукостов больше подвержены такой политике. Те, у кого цены выше, - менее. Я за сутки до вылета по инету покупал билеты (правда там частые рейсы) по 2500 руб.

Никогда не считал Дельту, Ю-скэер, Люфтганзу лоукостом. А у них так.

Bredonosec> Это как раз имеет значение. Если пересаживать некуда, то это становится критично.

Блин, тебе же говорю простым языком, что по авиационной статистике (включая и импортые рейсы), 15% в СРЕДНЕМ не приходят. И даже объяснил значение среднего.

Bredonosec> это называется take care.

У нас не так. Закон не о заботе, а о том, что компании будут штрафоваться за овербук выше какой-то границы.

Bredonosec> - намного меньше европейских -

Дык, хотят кроме компенсаций ещё и компании штрафовать за умышленное создание таких ситуаций. Там, вроде, цифры звучали такие, что пассажирские выплаты рядом не стоят.

Bredonosec> скажем так, тут мы на несколько скользкую стезю идем, поскольку коммерческая практика может отличаться от АК к АК и от слчая к случаю...

Ты пойми, что компании, которые свои самолёты дают в долг известны и гарантии нет, что в нужный момент окажеться. Поэтому планируют заранее. В том числе европейские и российские — на рынке США.

Bredonosec> вобще-то "горячие замены" - дело достаточно распространенное..

Не особо. Безопасность, опоздание (очень долгое) — отсутствие своего борта.

Bredonosec> Под это даж отдельные статьи законов предусмотрены - что в случае, если билет продан одним перевозчиком, а исполняет другой (мокрый лизинг, код шеринг, найм, иное), то паксу обязаны сообщить, кто конечный исполнитель договора о перевозке.

И это сообщают в момент покупки билета, как правило. А не перед вылетом. Соотвественно, места продаются по типу самолёта. Заменить могут на меньший, если мест продано намного меньше. Но и там куча проблем, т.к. самолёт совершает полёты, по крайней мере, в два конца. Часто и больше.

Bredonosec> В отношении замены борта, емнис, нет такого. По крайней мере, из практики паксы только при заходе в самолет узнают, что он не тот.

В момент регистрации тоже сообщают.

Bredonosec> ээ.. ты опять примеряешь сша в российскую глубинку ))
Bredonosec> Подьехать - куда? ))

В нужное место на аэродроме. Скажем, были аэродромы, где только маленькие и летали. Ту-134 только на полосе и оставить можно.

Bredonosec> Нет хаба с рукавами ))

Не на каждую стоянку можно любой самолёт поставить.

Bredonosec> Самолеты встают на перроне, к ним подьезжают на автобусе. Стоянки универсальные - места с запасом, можно и як-40 встать. можно и тушке.

В глубинке и пешочком ходят. Или не ходил ни разу? И таскать людей через много дорожек вовсе не безопасно.

Bredonosec> Топливо - стандартное jet A1 (его российский аналог) - для всей ГА по всему миру.

Для винтовых тоже?

Bredonosec> Обслуга в чужом порту может быть максимально сокращена вплоть до отсоса сортира, завоза еды-багажа. Даж заправки может не быть.. (зависит от разницы цен и политики владельцев потра и АК)

Если топлива может столько войти в самолёт, то может заправки и не будет. А вот аэропорт сдерёт своё. Там ещё и проблемы сколько платить в аэропорту за представительство.

Bredonosec> в принципе, согласен.. Но при low margins, характерных для авиа, особенно в рф, случайно подвернувшийся шанс не потерять лишний овербук или аренду - может перевесить.. Не хочу думать за владельцев мелких АК.

Это не мелкие АК. В том-то и дело. Гы летел аэрофлотом из JFK в 1993. Ну его нафиг. Отложили полёт на сутки, экипажу и обслуге чуть не разбили рожи. Мужик, который раздавал деньгие (или делал вид) вышел с пачкой долларов, помахал ею, объявил, что сейчас раздаст, кинул пару купюр в толпу и пошёл к двери. Часть народу начало ловить деньги, но более умные просекли и рванули толпой за мужиком. Тот еле успел скрыться за дверью. Штурм продолжался. Меня не хотели садить на самолёт даже на следующий день. После угроз, что у меня там билет на другой самолёт, хоть и на 20 часов позже, и похода в американские органы управления с наездом о компенсации (они в НЙ подчиняются американским законам) быстренько посадили.

Bredonosec> О подобном в ЕС не помню. Ни упоминаний в законах, ни по практике. Удивился б, узнав, что есть такое. В рф - только исходя из практики - скорее нет, чем да.

Ну, тут потеря пассажиров в будущем. И компенсация, если судно считается классом ниже. Скажем, с турбопропа на реактиный пересадить — нет компенсации. А вот с реактивного на турбопроп — тут надо доплачивать.

Dem_anywhere>>>> Показания требуют времени на восприятие.
А.Л.> Они все интуитивно понятны, стрелки должны стоять в нужном месте в нужное время

Судя по описаниям катастроф в тумане далеко не все помнят про это а подстраховки практически никакой нет как я понимаю. На тушке хоть пищит что-нибудь при уходе ниже глиссады?

Dem_anywhere>>>>> Показания требуют времени на восприятие.
А.Л.>> Они все интуитивно понятны, стрелки должны стоять в нужном месте в нужное время
Kuznets> Судя по описаниям катастроф в тумане далеко не все помнят про это а подстраховки практически никакой нет как я понимаю. На тушке хоть пищит что-нибудь при уходе ниже глиссады?

Если тавс стоит будет верещать как резанный но поляком это не помогло.
А подстраховка есть, надо просто выполнять простые правила потому чта они написаны кровью.

А.Л.> А подстраховка есть, надо просто выполнять простые правила потому чта они написаны кровью.

То есть в простых метеоусловиях полосу видну и вытягивают на глазок-так чтоли? Вводить объективный контроль каждой посадки?

iodaruk> То есть в простых метеоусловиях полосу видну и вытягивают на глазок-так чтоли?

В российской авиации каменный век.
" У нас обеспечение навигации чем-то неуловимо отличается. Основной прибор, как и в сороковые годы, -- радиокомпас. Стрелка его показывает на наземную радиостанцию, на которую он настроен. При пролете стрелка поворачивается назад -- значит, радиостанция осталась позади. Второй радиокомпас настраивается на следующую по пути приводную радиостанцию -- и так весь полет."

А.Л.>> А подстраховка есть, надо просто выполнять простые правила потому чта они написаны кровью.
iodaruk> То есть в простых метеоусловиях полосу видну и вытягивают на глазок-так чтоли? Вводить объективный контроль каждой посадки?

Вот у вояк и был объективный контроль каждой посадки, кроме того даже если погода милион на милиин я все равно заходил по приборам до своего минимума, а потом только морду поднимал и смотрел куда это я прилетел, и вседа был на курсе и на глиссаде с нормальной горизонтальной и вертикальной скоростью. Потому что навыки надо не только имееть, но и поддерживать их в тонусе постоянно и все равно при заходе в реальном мизире, если был большой перерыв, комбез после посадки был мокрый, 40 секунд по времени было от прохода дальнего привода до торца полосы, и если работать в кабине, а не сидеть нога на ногу, то это очень много по личному времени, все успеешь сделать, и довернуться и решение принять на уход и уйти если че.
Зы. я и не помню когда я визуально то на полосу заходил, если только в училище ну и когда отказы были навигазионного оборудования, но и при отказах, если радио работало по РСП заводили довольно точно.

Mishka> Потом полёт около часа …
Mishka> … Это 280 миль

Ы?

Balancer> Ы?

а что смущает? из моей практики - Иваново - Москва, 280 километров - 50 минут

BrAB> а что смущает? из моей практики - Иваново - Москва, 280 километров - 50 минут

330км/ч? Ну, не Ан-2, конечно, но…

Balancer> 330км/ч? Ну, не Ан-2, конечно, но…
У АН-24 крейсервская (читай максималка под нагрузкой) 500

Balancer>> 330км/ч? Ну, не Ан-2, конечно, но…
Jerard> У АН-24 крейсервская (читай максималка под нагрузкой) 500

Но не 330 же? Да и Ан-24, всё же, экзотика. А то и на упомянутый выше Ан-2 сослаться можно. Вряд ли Мишка на таком летает

Balancer> Но не 330 же?
В среднем так и выйдет, ПМСМ. Пока поднимется, спустится.
Ну, не АН-24, Эмбрайр какой-нибудь. Там примерно одинаковые параметры.

Balancer> 330км/ч? Ну, не Ан-2, конечно, но…

что НО? средняя скорость значительно ниже крейсерской - самолету надо взлететь, набрать высоту, снизится, выполнить посадочные маневры, сесть. Всё это очень и очень жрет время.

Вот например из моей статистики В среднем 944 mi, 02:19 - 647км/ч средняя скорость - это при том что дальних перелетов хватает. а вот короткие:

LIS MAD IB3111 2011-04-04 318 01:08 Airbus 320 (EC-ILS)

KBP LWO PS34 2009-05-08 309 01:07 Boeing 737-500 (UR-GAW)

ну вот классика - питер

SVO LED SU837 2010-03-17 372 01:15 Airbus 320 (VP-BQW)

Вот Ярославль

DME IAR VGV 2009-11-04 171 00:51 Yak 40 (RA-88247)

P.S. все полеты с датами, рейсами и типами можно тут глянуть

Mishka> дойти до рамки минут 5, пройти регистрацию с проверками и посадкой опять минут 50 (в час "пик" только проверка при входе может быть минут 30)

А без рамки быстрее будет.

Balancer> Но не 330 же? Да и Ан-24, всё же, экзотика. А то и на упомянутый выше Ан-2 сослаться можно. Вряд ли Мишка на таком летает

ну Эйрбас 320 летит на 310 миль со скоростью 430 Км/ч. На меньшее расстояние будет ещё меньше - чуть больше тех же 330

Jerard> В среднем так и выйдет, ПМСМ. Пока поднимется, спустится.

Я же по GPS следил. Как от полосы отрывается, оглянуться не успеваешь, уже что-то под 600-700км/ч. На такой скорости — да, потом довольно долго, пока на потолок не выйдет.

При посадке — тоже почти до конца что-то под 500км/ч держит.

Так что, как ни крути, а средняя путевая получается явно более.

BrAB> ну Эйрбас 320 летит на 310 миль со скоростью 430 Км/ч. На меньшее расстояние будет ещё меньше - чуть больше тех же 330

Да он садится на такой скорости А скорость набора высоты вряд ли менее 500км/ч. Так что и средняя должна быть более.

…

Другое дело, что в эти цифры, видимо, включается не сам полёт, а время от отъезда от начала рулёжки до полной остановки после заруливания. Т.е. все аэродромные покатушки и ожидания. Тогда цифры, действительно, любыми могут быть.

Balancer> Так что, как ни крути, а средняя путевая получается явно более.

Ром, ты как ни крути - а я привел тебе фактическую продолжительность полета. Вот с сайта Иберии в подтверждение

9:00 Madrid (MAD) 9:10 Lisbon (LIS) 1h: 10m IB3108 Flight operated by Iberia
Operated by Iberia

Хочется тебе того или нет - но твои "наблюдения с GPS" не имеют никакого отношения к жизни. Если совсем хочешь убедится - можешь проверить по расписаниям АК, по табло вылета-прилета или по профессиональным программам, по которым считается время рейса