Ан-148 vs SSJ

Послушайте, ребят, ну откуда вы знаете какое шасси как конструировалось?
Есть нормы, под котрое шасси проектируется. Это самая прочная часть самолета, там коэффициенты безопасности куда выше, чем 1.5. Плюс эксплуатационный запасик. Второе уникальное в каждом КБ.
Длина стойки не важна. Если нужно длинную стойку сделать под грунт, то сделают, будьте уверены.

На прошедшей в марте этого года коллегии Росавиации генеральный директор авиакомпании "Россия" Сергей Белов заявил, что авиакомпании практически не удалось снизить трудозатраты при обслуживании на самолетах Ан-148 двигателей Д-436-148 производства украинской компании "Мотор Сич". Руководитель авиакомпании отметил, что в целом по самолету нынешние показатели трудозатрат при техобслуживании в 2,5 раза превышают аналогичные показатели на Boeing 737, которые также эксплуатируются в "России".

"Самолет имеет хорошие заявленные показатели по трудозатратам, но пока они не достигнуты. Стоит отметить, что мы добились большего успеха при снижении трудозатрат по самолету и практически ничего не получили по двигателю — cнижение трудозатрат на 7% нас не устраивает. Для сравнения: на самолете Boeing 737 трудозатраты по обслуживанию двигателя составляют 47%, на самолете Ан-148 — 74% от общих трудозатрат. У нас есть ряд вопросов к двигателестроителям, они это понимают, но нам хотелось бы, чтобы в итоге реализация мероприятий была более эффективной", — отметил Белов в своем докладе.

Также глава российского авиаперевозчика заявил, что "России" не удалось заключить с украинской компанией компенсационный договор, который был подписан с ВАСО. В соглашении с авиастроительным объединением перевозчик установил критерии, по которым должен восстанавливаться самолет. Если же ВС не восстанавливается, то производитель обязан выплатить авиакомпании штраф. По словам Белова, объем выплат "России" по этому договору был небольшой, но главный его эффект, скорее, моральный: производитель понимает, что ему придется платить, поэтому обязательства выполняются более эффективно. "Опираться на ­ГОСТы при выполнении гарантийных обязательств — это путь в никуда, поскольку только финансовая ответственность поставщиков компонентов даст возможность продвигать самолет в эксплуатацию", — заявил генеральный директор "России". Однако с компанией "Мотор Сич" перевозчик продолжает работать по ГОСТам.

Еще одной претензией со стороны эксплуатантов как к поставщикам компонентов по самолету в целом, так и по двигателям стали завышенные цены. Белов отметил, что восстановление лопатки двигателя для Д-436-148 обходится в 500 тыс. руб., тогда как для маршевого двигателя Boeing 737 та же операция стоит 300 тыс. руб.

Есть и такое мнение

...решение разместить в Воронеже производство самолёта Ан-70. Воронеж не справляется с заказами на Ан-148, за Воронежем осталось производство Ил-96-300, и давать туда Ан-70 это значит заведомо похоронить программу Ан-148. Причем, было сокращено 1000 человек на Воронежском заводе. Там осталось около 7000 человек. Чтобы делать и то и то, по моим расчетам, там не хватает еще 6000-7000 тысяч рабочих. Чтобы поднять такой крупнейший, сложнейший самолет как Ан-70, который еще не был в производстве. Его еще нужно оснащать, еще нужно написать технологию. Там нужно добавить технологов, добавить мастеров, других производственных рабочих. Порядка 6-7 тыс. человек. Делать все это с существующими людьми невозможно, это преступление..

...Ан-148. В авиакомпании «Россия» он летает очень неплохо. Для самолета этого класса средний налет 330 часов в месяц это рекорд. Когда мы делал расчёты по ТЗ Аэрофлота, чтобы экономика была на нуле, при тех ценах на керосин, он должен летать 2,5 тыс. часов в год. Мы летаем 4 тысячи...

...Вот сейчас Аэрофлот подписал с PowerJet - держателем сертификата SaM 146 (двигателя самолёта Sukhoi Superjet 100). Вы почитайте что там написано и у вас отпадут все вопросы. Ресурс SaM 146 в 3 раза ниже чем у нас и всё за деньги с первого часа эксплуатации. А мы за свой счёт обслуживаем двигатель первые 3000 часов налёта. Всё же, что они гарантируют – лишь обеспечить это обслуживание...

...Мы сделали 2 самолета Ан-158. Тот самый 100-местный самолет, который не разрешают продавать в Россию, не разрешают строить в России. Я не буду критиковать общество, там, демократию, это ваше право, но я просто приведу пример. В прошлом году во время тренировочного упал самолет для Мьянмы. И что вы думаете, ОАК туда будет поставлять 2 самолета, но «Суперджет». Поехали в Мьянму, наговорили гадостей про Ан-148 и прелестей про Сухой Суперджет 100. Вот такая политика протекционизма ведется сегодня в России. Мне же говорят директора авиакомпаний, что есть у них желания взять Ан-148, но к ним приезжают определённые лица и говорят, что возьмешь Ан-148, то не будет кредитов в банке, не будет иных преференций. И вот все эти предполагаемые контракты на 176 самолетов «Суперджет» это отнятые в административном порядке потенциальные контракты на покупку Ан-148.

Это еще лишний раз говорит о том, что у нас по производству самолета Ан-148 будут серьезные трудности. Это чувствует и коллектив воронежского завода.





Смысл в том, что хохлы сравнивают Ан и Суржик между собой, а эксплуатанты с иномарками. А иномарки подержанные дадут ещё больший выигрыш.

Международное рейтинговое агентство Fitch предупреждает, что крушение Sukhoi Superjet-100 негативно скажется на объеме заказов на этот лайнер. Российские эксперты рассуждают, нанесет ли авиакатастрофа удар по отечественному рынку авиастроения. Между тем первые последствия уже наступили.

«Все наши усилия направлены на поиски людей. Эта проблема сейчас занимает 99% нашего времени. Сейчас очень сложно рассуждать о перспективах на рынке. Но пока никто из заказчиков не отозвал ни одной своей сделки или предложения», – сообщила газете ВЗГЛЯД руководитель пресс-службы компании «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС) Ольга Каюкова.

В подтверждение этих слов авиакомпания «Аэрофлот», которая уже эксплуатирует Sukhoj Superjet-100, заявила о том, что она не планирует отказываться от эксплуатации этих самолетов.

«“Аэрофлот” не планирует отказываться от эксплуатации ВС SSJ. Все SSJ проходят ежедневный технический осмотр, рейсы выполняются по расписанию», – сообщил «Аэрофлот» через микроблог.

На данный момент парк «Аэрофлота» насчитывает семь таких самолетов, которые летают в Санкт-Петербург, Казань, Нижний Новгород, Уфу, Екатеринбург, Астрахань, Челябинск, Пермь, Волгоград, Анапу, Минск, Осло, Будапешт и Самару.

Отметим, что компания ГСС имеет заказы на поставку 332 лайнеров SSJ-100, включая твердые контракты, предварительные соглашения, а также соглашения о намерениях и опционы.

Первые твердые контракты были заключены еще в декабре 2006 года с AiRUnion и «Дальавиа», однако эти компании обанкротились. Позже были заключены контракты с «Армавиа» и «Аэрофлотом», которые и стали стартовыми эксплуатантами SSJ-100. На 22 января 2012 года четыре самолета SSJ-100 «Аэрофлота» выполнили 1418 коммерческих полетов общей продолжительностью 2381 летный час.

С индонезийскими перевозчиками были подписаны контракты на поставку 42 Superjet-100. Больше всего заказов приходится на индонезийскую компанию Kartika Airlines, сотрудники которой находились на борту самолета, потерпевшего крушение. Эта авиакомпания закупила 30 самолетов. Также соглашение на 12 самолетов есть и у индонезийской Sky Aviation (возможно, ее представители тоже были на борту лайнера). Соглашение было заключено на авиасалоне МАКС-2011. Поставка запланирована на 2012–2015 годы, сумма сделки оценивалась в 380 млн долларов.

Стоит отметить, что авиасалон МАКС-2011 был особенно удачен для SSJ-100. Всего в рамках того авиасалона ГСС заключили соглашения на поставку 103 Sukhoi Superjet (считая как твердые контракты, так и соглашения о намерениях) на общую сумму почти 3,5 млрд долларов.

К российскому лайнеру также начала проявлять внимание пакистанская авиакомпания Air Indus, которая обозначила заинтересованность в приобретении восьми SSJ-100 с первой поставкой в конце 2013 года. Как раз в эти дни планировалось подписание предварительного соглашения на поставку SSJ-100.

Теоретически авиакатастрофа может негативно сказаться на существующих заказах на лайнер, а также на будущих контрактах. Международное рейтинговое агентство Fitch уже прогнозирует, что крушение Sukhoi Superjet-100 в Индонезии негативно скажется на продажах этого самолета. Между тем агентство считает, что авария не повлияет на рейтинг компании-производителя «Гражданские самолеты Сухого» (ГСС), передает «Интерфакс».

Некоторые контракты уже повисли в воздухе. Авиаперевозчик Kartika Airlines может заморозить контракт на поставку 30 лайнеров. Их суммарная стоимость оценивалась почти в 1 млрд долларов. Поставка была запланирована на 2012–2015 годы. По данным издания Jakarta Post, первые SSJ-100 компания должна была получить в сентябре.

Эксперты солидарны в том, что авиакатастрофа самолета SSJ-100 нанесет удар по восстанавливающемуся отечественному рынку авиастроения.

«Конечно, любая катастрофа по определению наносит удар репутации потерпевшего ее типа самолета. Тем более когда речь, как в случае с SSJ-100, идет о новом для рынка продукте и новом для этого сегмента коммерческих самолетов производителе», – сказал заместитель директора Центра анализа стратегий и технологий Константин Макиенко.

Он также напомнил, что 26 июня 2008 года в горах Салак близ Богора на Западной Яве (в 90 км от столицы Индонезии Джакарты) во время испытаний нового аэрофотосъемочного оборудования разбился легкий военно-транспортный самолет CASA-IPTN NС-212-200М. На борту самолета находились 18 человек, включая нескольких иностранных специалистов, все они погибли. Несмотря на интенсивные поиски, обломки самолета были обнаружены только спустя двое суток после крушения.



Катастрофа во время демонстрационного полета 9 мая 2012 года самолета SSJ-100 «произошла в том же районе по тому же самому сценарию, что и гибель индонезийского NС-212-200М».

Однако независимо от причины катастрофы восстановить репутацию будет крайне сложно. «Удар по имиджу компании нанесен очень тяжелый. Не каждая компания и не каждый самолет способны оправиться после такого. Зачастую будущее самолета вовсе не складывается из-за подобных инцидентов. Причем это удар по российскому авиастроению в целом. На SSJ-100 делались большие ставки, и мы продвигали его как самый передовой продукт российского авиапрома. Теперь этот имидж подорван, его будет очень сложно восстановить. Это касается и тех самолетов, которые еще только разрабатываются, в том числе МС-21», – прокомментировал газете ВЗГЛЯД редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров.