Ju-288b/c,Me-210c

Анализ воздействия немецкой авиации на фронтовые железные дороги за 1943 год, проведенный 12-м отделом Управления железнодорожных войск{1240}, показал, что наиболее интенсивные налеты производились в периоды сосредоточения наших войск перед наступательными операциями.
В эти периоды противник подвергал массированным налетам крупные станции и узлы, расположенные на удалении до 250 км от линии фронта. Нередко вражеские самолеты проникали и за фронтовые участки дорог, на глубину до 350 км, если там находились важные транспортные объекты. Налеты совершали в основном ночью. Днем авиация противника бомбила и расстреливала из пушек и пулеметов следующие по перегонам эшелоны. Чаще всего это происходило так: самолет-разведчик пушечно-пулеметным огнем выводил из строя паровоз, затем через 10–15 минут появлялись вызванные им бомбардировщики и сбрасывали свой смертоносный груз на поезд.
Противник применял фугасные бомбы весом до 2000 кг со взрывателями мгновенного или замедленного действия, 2-килограммовые осколочные и зажигательные бомбы. За 1943 год авиация немцев только на линиях, которые находились в ведении ГУВВР (без Ленинградского фронта), вывела из строя 139 км пути, 47 мостов, 838 км линий связи, 168 зданий, 60 пунктов водоснабжения, 401 паровоз, 6075 вагонов{1241}.
Но несмотря на значительный объем разрушений, вражеская авиация не смогла парализовать работу железнодорожных коммуникаций и сорвать оперативные перевозки. Благодаря быстрым и умелым действиям воинов-железнодорожников разрушения немедленно [99] ликвидировались, и налеты вызывали только перерывы в движении поездов по тому или иному направлению. Причем эти перерывы в большинстве случаев продолжались несколько часов. Так, из 530 случаев перерыва в движении поездов за 1943 год при 2376 налетах было до 6 часов — 78,3%, до 12 часов — 15,1, до 18 часов — 3,4, до 24 часов — 3,2%.

 

Начиная с 1943 года железнодорожная бригада, выполняя работы по восстановлению первой очереди, одновременно обеспечивала прикрытие участка протяжением до 250 км с наличием на нем 1–2 узлов и нескольких станций снабжения.
Командир бригады (он же начальник железнодорожного направления) разбивал все направление на батальонные участки прикрытия по 60–80 км с входящими раздельными пунктами. Для прикрытия [100] узлов и больших станций обычно выделялся отдельный батальон. Кроме того, на крупных станциях создавались восстановительные и пожарные летучки, которые являлись подвижным резервом командира бригады.
В свою очередь командиры батальонов разбивали свои участки на ротные, которые делились на взводные и производили расстановку подразделений по линии с учетом степени воздействия авиации противника на отдельные перегоны и характера работы каждой станции.
Обычно взвод для прикрытия получал участок 20–25 км. Командир взвода, разместив людей по участку, организовывал круглосуточное патрулирование по нему с задачей своевременного обнаружения и разведки причиненных разрушений, фиксирования мест падения бомб замедленного действия и ограждения этих мест до прибытия подрывников, а также с задачей охраны линий от возможных диверсий. В дневное время парному патрулю выделялся участок от 2 до 4 км, а ночью — до 2 км.

 

Так, из 530 случаев перерыва в движении поездов за 1943 год при 2376 налетах было до 6 часов — 78,3%, до 12 часов — 15,1, до 18 часов — 3,4, до 24 часов — 3,2%.