[02.08.2015] Ми-28Н разбился в Рязанской области

шурави> Возможно вы и получили некий выигрыш в весе. Получив два в одном, то есть отпала необходимость хвостовой опоры. Плюс за счёт плеча сама стойка получилась легче. Только безопасности эксплуатации это не прибавило.

В обоих приведенных примерах авторы хотели иметь фюзель в как можно более горизонтальном положении. В одном случае стойка получилась большая. Надо ли говорить, что есть вопросы по углу тангажа при посадке на такой схеме, т.к. Вся нагрузка должна приходить на основные опоры?
Стойка не факт что легче стала, т.к. При приближении ее к ц.м. Растет нагрузка на нее.

101> В обоих приведенных примерах авторы хотели иметь фюзель в как можно более горизонтальном положении. В одном случае стойка получилась большая. Надо ли говорить, что есть вопросы по углу тангажа при посадке на такой схеме, т.к. Вся нагрузка должна приходить на основные опоры?

Однако же. Вот американский SH-60.



И его морская версия.




Мало того что стойку перенесли, так ещё первое касание на неё.

Да и вертолёт с хвостовым колесом не застрахован от того, что первой коснётся задняя стойка:

101> Стойка не факт что легче стала, т.к. При приближении ее к ц.м. Растет нагрузка на нее.

А разве я утверждал обратное? Безусловно, чем ближе стойка к центру масс тем нагрузка на неё больше. А следовательно, больше сама стойка и вес оной. Это понятно. Как понятно и то, что это увеличение веса будет относительно незначительным к общему весу вертолёта.

шурави> И его морская версия.

Уже интереснее. Интересно, что стало первопричиной - необходиость касаться третьей точкой при перегрузках об палубу или требования по рулежке, ибо на палубе его будет тягач таскать, в отличии от сухопутного варианта.
Также интересно во что фактически этот перенос вылился конструктивно, т.к.

шурави> Как понятно и то, что это увеличение веса будет относительно незначительным к общему весу вертолёта.

А это смотря какие функции повесили на стойку, т.к. шток там приличный.

шурави>> И его морская версия.
101> Уже интереснее. Интересно, что стало первопричиной - необходиость касаться третьей точкой при перегрузках об палубу или требования по рулежке, ибо на палубе его будет тягач таскать, в отличии от сухопутного варианта.

Будь проще Вот прямо в вике написано:

The Sikorsky SH-60/MH-60 Seahawk (or Sea Hawk) is a twin turboshaft engine, multi-mission United States Navy helicopter based on the United States Army UH-60 Black Hawk and a member of the Sikorsky S-70 family. The most significant airframe modification is a hinged tail to reduce its footprint aboard ships.

 

"Самое значительное изменение в конструкции корпуса - это складывающаяся хвостовая балка, позволяющая уменьшить его размер на палубе." Ну и фоточка: Сложенный СиХок, винты тоже тогось ...

Все ясно.

101> Все ясно.
101>

Давай не будем торопиться с выводами. То что балка складывается ещё не объясняет причины выбора столь экзотической стойки.
Вот посмотрим ещё сухопутную версию.

Вот по моему разумению это никак не списать на особенности захода на посадку по методике принятой в США.
Вертолёт сознательно строился с задней центровкой. И развитый стабилизатор, наклон РВ тому подтверждение. Скорее всего такое решение потому, что на большинстве режимов ручка от себя и удар лопастей по балке при энергичном маневрировании исключён.
Не секрет, что шасси палубного вертолёта рассчитывается на более жёсткие условия посадки чем у сухопутных собратьев, конструкторы усилили стойку которая в силу аэродинамики машины первой воспринимает нагрузку.

шурави> За такой ответ тебе бы в училище сразу двояк влепили бы.
у нас был один малограмотный препод, но он предпочитал не спорить с теми, кто знает предмет лучше его
Так что, не надо методами, описанными еще чапеком, пользоваться )

шурави> Во-первых ты не учёл такой момент как инерция. Посадка когда нужно именно колёсное шасси с поступательной производится.
сколько б инерции ни было - она не отменяет неустойчивость

шурави> Во-вторых забыл про высоту центра масс.
чем выше - тем неустойчивее.

шурави> Во-третьих, путаешь вертолёт с самолётом. Не учитываешь, что самая главная точка опоры вертолёта это несущий винт.
только когда верт висит. Когда он стоит - неровность опоры наклоняет и ротор. Соответственно, куда вектор силы идет? А если сила недостаточна для взлета, но боковой проекции при уменьшенной стабилизарующей от опоры (часть веса ведь снята вертикальной проекцией) - то получается очень больно. И в лучшем случае много бумажек заполнять за разбитую машину.

шурави> Потому на все эти треугольники при создании вертолётов сквозь пальцы смотрят.
давайте не вставлять свои мысли в головы "всех"
Это далеко не так

шурави> Однако же, не так часто его опрокидывали.
потому что схему делали грамотно, а не так, как вы хотите.

шурави> И далее. Как показал опыт, опрокидывание вертолёта на посадке далеко не от схемы шасси зависит.
а у вас есть опыт сажания вертушек с именно предлагаемой вами схемой? Насколько понимаю, нет. И быть не могло, ибо её не делали. Тогда как вы можете говорить об опыте?

шурави> Неровная площадка и никакое шасси не поможет.
я в курсе.
Но если вы помните физику в обьеме 9 класса (когда механику классическую должны проходить) - момент есть сила, умноженная на плечо. Пояснять, как меняется потребная для переворота сила при уменьшении плеча (в связи с падением момента от опоры в связи с тем же) ?

шурави> Прежде чем пускаться в объяснение преимуществ схем шасси задумайся на минуту, - А кому ты объяснять собрался?
я ття умоляю ))
давай ограничиваться физикой без меряния длиной-толщиной )
А то ж вон, вуду, получается, должен бы вообще живым классиком типа вассермана считаться за свои 30 лет инструкторства в чввакуш. А почитай, что он порет. Его даже школота ссаными тряпками гоняет, какую он пургу гонит. Так что, авторитетами меряться определенно не будем. Неконструктивно оно

шурави> Давай не будем торопиться с выводами. То что балка складывается ещё не объясняет причины выбора столь экзотической стойки.
попробуй сложить хвостовую балку, когда одна из 3 опор — на ней.

шурави> Вертолёт сознательно строился с задней центровкой. И развитый стабилизатор, наклон РВ тому подтверждение.
А наклон РВ не связан с желанием уменьшить перекрестные связи?
Про стаб - вероятно да.

>Скорее всего такое решение потому, что на большинстве режимов ручка от себя и удар лопастей по балке при энергичном маневрировании исключён.
Кстати, сама схема с хвостовым шасси вытекает из безопасности от удара:
1) балку чем дальше отводим от ротора
2) чтоб иметь жесткость - она должна быть толстой
3) получаем толстую трубу у земли.. Если носовая опора плюс основные сзади - балка будет биться и надо ставить доп. колесо.
Вывод - основные шасси впереди, (заодно защищая кабину при вынужденной посадке), а сзади - вспомогательная опора.

шурави> конструкторы усилили стойку которая в силу аэродинамики машины первой воспринимает нагрузку.
скорее сильно увеличили ход.
А аэродинамика - немало кто садится с ходу попой вниз. Так что, логично предположить касание.

Bredonosec> у нас был один малограмотный препод, но он предпочитал не спорить с теми, кто знает предмет лучше его
Bredonosec> Так что, не надо методами, описанными еще чапеком, пользоваться )


Знаешь, это заметно.

Bredonosec> сколько б инерции ни было - она не отменяет неустойчивость

Что ни будь про результирующую слышал?


Bredonosec> чем выше - тем неустойчивее.

И при создании вертолётов по понятным причинам этим пренебрегают.


Bredonosec> только когда верт висит. Когда он стоит - неровность опоры наклоняет и ротор.

О такой штуке как ограничение по уклону площадок слышал? Как и про то что причина ограничений не шасси, а именно несущий винт?


Bredonosec> Соответственно, куда вектор силы идет? А если сила недостаточна для взлета, но боковой проекции при уменьшенной стабилизарующей от опоры (часть веса ведь снята вертикальной проекцией) - то получается очень больно. И в лучшем случае много бумажек заполнять за разбитую машину.


Если тяга недостаточная для взлёта то о чём говорить? Какое руление и взлёт?

Bredonosec> давайте не вставлять свои мысли в головы "всех"
Bredonosec> Это далеко не так

Это не мои мысли. просто факты.

Bredonosec> потому что схему делали грамотно, а не так, как вы хотите.

Потому что значительная часть веса вертолёта при движении на несущем винте, а не весь на шасси.


Bredonosec> а у вас есть опыт сажания вертушек с именно предлагаемой вами схемой? Насколько понимаю, нет. И быть не могло, ибо её не делали. Тогда как вы можете говорить об опыте?


Достаточно опыта посадок Ми-2 и Ми-24.

Bredonosec> Но если вы помните физику в обьеме 9 класса (когда механику классическую должны проходить) - момент есть сила, умноженная на плечо. Пояснять, как меняется потребная для переворота сила при уменьшении плеча (в связи с падением момента от опоры в связи с тем же) ?

Дорогой, это вопрос уже не физики для школьников, это практическая аэродинамика.
Вот есть такие чудные картинки, схемы сил и моментов называются. Очень прекрасно объясняют почему вертолёт не столь критичен к базе и колее как самолёт.


шурави>> Прежде чем пускаться в объяснение преимуществ схем шасси задумайся на минуту, - А кому ты объяснять собрался?

Bredonosec> я ття умоляю ))
Bredonosec> давай ограничиваться физикой без меряния длиной-толщиной )
Bredonosec> А то ж вон, вуду, получается, должен бы вообще живым классиком типа вассермана считаться за свои 30 лет инструкторства в чввакуш. А почитай, что он порет. Его даже школота ссаными тряпками гоняет, какую он пургу гонит. Так что, авторитетами меряться определенно не будем. Неконструктивно оно

А ты объясняя учителю математики тот, или иной вопрос тоже начинаешь с толкования таблицы умножения?

Bredonosec> попробуй сложить хвостовую балку, когда одна из 3 опор — на ней.

Речь шла не о том где стойка, а о том что она с относительно большим ходом штока.


Bredonosec> А наклон РВ не связан с желанием уменьшить перекрестные связи?

Нет:

Еще одной особенностью рулевых винтов, которая нашла некоторое применение в вертолетостроении, является наклон оси рулевого винта (рисунок 32). В этом случае ось винта наклоняют таким образом, чтобы он создавал тягу не только в горизонтальной плоскости, но и в вертикальной, причем вертикальная составляющая была сонаправлена с тягой несущего винта. Это позволяет несколько поднять полезную нагрузку или компенсировать чрезмерную заднюю центровку, образовавшуюся при модернизации вертолета. Например, наклон рулевого винта позволил компенсировать образовавшийся дисбаланс при установке, позади главного редуктора, третьего двигателя на двухдвигательный вертолет СН53. Однако, наклон тяги приводит не только к положительным эффектам. Он вызывает изменение угла тангажа при выполнении поворотов и необходимости дополнительно компенсировать это органами управления.

 

Bredonosec> Кстати, сама схема с хвостовым шасси вытекает из безопасности от удара:
Bredonosec> 1) балку чем дальше отводим от ротора
Bredonosec> 2) чтоб иметь жесткость - она должна быть толстой
Bredonosec> 3) получаем толстую трубу у земли.. Если носовая опора плюс основные сзади - балка будет биться и надо ставить доп. колесо.
Bredonosec> Вывод - основные шасси впереди, (заодно защищая кабину при вынужденной посадке), а сзади - вспомогательная опора.

У нас был один курсант, так у него довольно долгое время прокатывала одна уловка. Когда он не знал тему, то на семинаре когда вызывали говорил много, чётким голосов всё что знал о предмете вообще, часто невпопад, но без запинки.
Чем приводил преподов в замешательство (переучился бедный) и получал вожделенный трояк. Потом его раскусили.
Что-то ты мне его напомнил.


Bredonosec> скорее сильно увеличили ход.
Bredonosec> А аэродинамика - немало кто садится с ходу попой вниз. Так что, логично предположить касание.

Речь о посадке на палубу. А там свои особенности. В частности что часто эта посадка довольно грубая.

шурави> Знаешь, это заметно.
и по какому же именно предмету он был, коли заметно?
Или это опять троллинг?
Вроде как у нас уже была стычка, когда я начал твоими методами пользоваться, ты же помнишь, что удовольствия это тебе не доставило. Давай может не испытывать моего терпения и не повторять? Можно же общаться конструктивно.

шурави> Что ни будь про результирующую слышал?
и как же она "подтверждает" твою мысль?

шурави> И при создании вертолётов по понятным причинам этим пренебрегают.
угу-угу. Именно по этой причине топливные баки под полом кабины или у самого пола с бортов, именно поэтому вооружение пониже, пушки под пузом, и т.д.
Ты можешь без глупого троллинга?

шурави> О такой штуке как ограничение по уклону площадок слышал? Как и про то что причина ограничений не шасси, а именно несущий винт?
наводящий вопрос: а чем обоснованы численные размеры этих ограничений, догадаешься?
Или они богом данные?

шурави> Если тяга недостаточная для взлёта то о чём говорить? Какое руление и взлёт?
Надо понимать, тяга в любой произвольный момент времени может быть или нулевой или больше веса? Изменение скачкообразно в обоих направлениях?

шурави> Это не мои мысли. просто факты.
это домыслы. От непонимания физической основы явлений.

шурави> Потому что значительная часть веса вертолёта при движении на несущем винте, а не весь на шасси.
мдя.. еще раз перечитай выше..

Bredonosec>> а у вас есть опыт сажания вертушек с именно предлагаемой вами схемой? Насколько понимаю, нет. И быть не могло, ибо её не делали. Тогда как вы можете говорить об опыте?
шурави> Достаточно опыта посадок Ми-2 и Ми-24.
это точно ответ на мой вопрос?

шурави> Дорогой, это вопрос уже не физики для школьников, это практическая аэродинамика.
В данном случае достаточно даже школьной физики. Аэродинамика о происхождении силы расскажет, а у нас сила как данность, всё намного проще.

шурави> Вот есть такие чудные картинки, схемы сил и моментов называются.
на этой картинке НЕ указан момент = плечу от ЦТ до основной стойки * на Np2. Который и противостоит моменту от несимметричной тяги наклоненного конуса.
А я говорю именно о нем.

шурави> А ты объясняя учителю математики тот, или иной вопрос тоже начинаешь с толкования таблицы умножения?
Если учитель делает ошибку в этом месте - напомнить не мешает.
Еще раз - мерянием понтами неконструктивно спорить. Давай строго физически, без надевания масок "учителей" и подобной фигни, еще чапеком описанной как недостойная в спорах.

шурави> Речь шла не о том где стойка, а о том что она с относительно большим ходом штока.
так об этом я тоже писал. Посадка на попу - первой касается она - смягчение удара может быть только за счет роста длины тормозного участка (длины штока амортизации)

шурави> Нет:
мдя, уловка для модернизации...


шурави> У нас был один курсант,
ты опять за троллинг? Я тоже могу в эту игру играть.
По поводу указанного тебе - ты хочешь сказать, что не понял физического смысла сказанного?
Или тебе, поскольку ты защищаешь т.з. "это ваще глупость мыриканская и нечего её повторять", её понимать тупо не хочется?

шурави> Речь о посадке на палубу. А там свои особенности. В частности что часто эта посадка довольно грубая.
На палубу посадка грубее в первую очередь для самолетов. Поскольку длина палубы и наличие среза не позволяет никакого выдерживания. Садиться надо по-вороньи. Для вертушек в первую очередь за счет волнения она может быть грубее. В отсутствии заметного волнения - нет никаких предпосылок для.

Bredonosec> и по какому же именно предмету он был, коли заметно?
Bredonosec> Или это опять троллинг?

Ага, именно троллинг. Так как понятно, практическую аэродинамику вертолёта ты не изучал.

Bredonosec> Вроде как у нас уже была стычка, когда я начал твоими методами пользоваться, ты же помнишь, что удовольствия это тебе не доставило. Давай может не испытывать моего терпения и не повторять? Можно же общаться конструктивно.

Ну да, чужих истерик не люблю. Так как сам к им не склонный.

Bredonosec> и как же она "подтверждает" твою мысль?

Примерно вот так.
действие результирующей.



Bredonosec> угу-угу. Именно по этой причине топливные баки под полом кабины или у самого пола с бортов, именно поэтому вооружение пониже, пушки под пузом, и т.д.
Bredonosec> Ты можешь без глупого троллинга?

Как ты плохо конструкцию вертолёта знаешь. У того же Ми-2, при весьма скромной базе и колее, топливный бак, 600 литров да, снизу. А вот редуктор-то 700 кг сверху. Да ещё два двигателя, втулка винта с автоматом перекоса и ещё там по мелочи килограммов на 200. Это при том что сам Ми-2 3550 кг.
И гткто от таких обстоятельств не раскорячил ему шасси.


Bredonosec> наводящий вопрос: а чем обоснованы численные размеры этих ограничений, догадаешься?
Bredonosec> Или они богом данные?

Да мне догадываться не надо, я их знаю. Речь о другом шла. Правда ты так похоже и не понял о чём.

Bredonosec> Надо понимать, тяга в любой произвольный момент времени может быть или нулевой или больше веса? Изменение скачкообразно в обоих направлениях?

Если тяга нулевая, то это просто не запущенные двигатели, если больше веса, по уже набор высоты.
Но это больше так, к слову.
Но смысл в том что при движении вертолёта по поверхности лётчик в любой момент по надобности может взятием РШГ увеличить тягу до потребных значений. А также ручкой изменения циклического шага парировать нежелательный крен, или тангаж. Лётчик самолёта такой возможности не имеет.


Bredonosec> это домыслы. От непонимания физической основы явлений.

В данном случае непонимание явно твоё. Но это опять же, от незнания аэродинамики вертолёта.

Bredonosec> мдя.. еще раз перечитай выше..

Что перечитывать? Твой бред? Только потому что ты не понимаешь коренного принципа различия руления самолёта и вертолёта?

Bredonosec> это точно ответ на мой вопрос?

Какой вопрос, таков и ответ.

Bredonosec> В данном случае достаточно даже школьной физики. Аэродинамика о происхождении силы расскажет, а у нас сила как данность, всё намного проще.

Во оно как оказывается по твоим словам. Всё проще и зря нас сколько лет всеми этими аэродинамиками терзали.


Bredonosec> на этой картинке НЕ указан момент = плечу от ЦТ до основной стойки * на Np2. Который и противостоит моменту от несимметричной тяги наклоненного конуса.
Bredonosec> А я говорю именно о нем.

Ты это, завязывай с изобретением альтернативной аэродинамики. Я чуть кофиём не поперхнулся от твоей "несимметричной тяги наклоненного конуса".
Там далеко не все моменты указаны. По той простой причине что они относительно незначительные и взаимно скомпенсированные.
И ты опять ошибся. Моменту действующему на пикирование от плеча втулка - Ц.Т. и составляющей тяги НВ приложенной к нему противостоит момент от плеча Np1 - Ц.Т. и составляющая реакции опоры приложенная к нему. Так то вот.

Bredonosec> Если учитель делает ошибку в этом месте - напомнить не мешает.

Это бывает, когда ученикам кажется что учитель ошибается.

Bredonosec> Еще раз - мерянием понтами неконструктивно спорить. Давай строго физически, без надевания масок "учителей" и подобной фигни, еще чапеком описанной как недостойная в спорах.

Вот я тебе уже сколько втолковываю, что рассматривать устойчивость вертолёта на шасси без учёта тяги винта нельзя и что?

Bredonosec> так об этом я тоже писал. Посадка на попу - первой касается она - смягчение удара может быть только за счет роста длины тормозного участка (длины штока амортизации)

С точки зрения школьной физики может и так, но поскольку я больше к аэродинамике привычен, то от столь однобокого заключения пока воздержусь. Хоть подобное предположение раньше тебя высказал.

Bredonosec> На палубу посадка грубее в первую очередь для самолетов. Поскольку длина палубы и наличие среза не позволяет никакого выдерживания. Садиться надо по-вороньи. Для вертушек в первую очередь за счет волнения она может быть грубее. В отсутствии заметного волнения - нет никаких предпосылок для.

Так в том-то и дело, что шасси палубных вертолётов рассчитывают из условий что при некоторых обстоятельствах посадка может быть грубой.

шурави> Ага, именно троллинг. Так как понятно, практическую аэродинамику вертолёта ты не изучал.
мдя. тяжелый случай. Вероятно, именно изучение (формата "нас набирали как здоровых, а теперь спрашивают как с умных"?) заставляет вас писать те феерические глупости?

шурави> Ну да, чужих истерик не люблю. Так как сам к им не склонный.
в зеркало чаще смотритесь - возможно, обратите внимание, что истерика была ваша.

шурави> действие результирующей.
шурави> http://i139.photobucket.com/albums/q299/elevy_bucket/nosein.jpg
вы сами-то поняли, что сказали?
Вы заявляете, что-де вертушка в принципе способна скапотировать при нормальной посадке (удар носом не рассматриваем), как старые поршневики с трехколесной схемой с хвостовым колесом?
Простите, но вы физику игнорируете принципиально? То, что у тех самолетов центр тяжести находился чуть-чуть позади основных опор (иначе они не могли бы поднять хвостовое колесо на разбеге - большое плечо давало бы слишком большой момент), а у вертушки в связи с отсутствием необходимости (равнодействующая подьемной силы приложена намного дальше назад и эта сила не требует набора поступательной скорости для своего формирования) - сдвинут далеко назад, - вас не смущает?

шурави> Как ты плохо конструкцию вертолёта знаешь. У того же Ми-2, при весьма скромной базе и колее, топливный бак, 600 литров да, снизу. А вот редуктор-то 700 кг сверху. Да ещё два двигателя, втулка винта с автоматом перекоса и ещё там по мелочи килограммов на 200. Это при том что сам Ми-2 3550 кг.
вполне неплохо знаю. Редуктор и движки у гтд-шных вертушек расположены поближе к ротору исключительно в связи с задачей укоротить вал ротора - уменьшить вибрацию.
Ни о какой идеологии "вес повыше кладем для устойчивости" речи нет и быть не может. Всё тяжелое, что можно разместить пониже, пониже и размещается.
У поршневых вертушек, имевших здоровенный и тяжеленный по сравнению с общей массой поршневой двиг - он размещался также снизу.







Да и сейчас размещается.

Bredonosec>> наводящий вопрос: а чем обоснованы численные размеры этих ограничений, догадаешься?
Bredonosec>> Или они богом данные?
шурави> Да мне догадываться не надо, я их знаю. Речь о другом шла. Правда ты так похоже и не понял о чём.
Ты не увиливай. Отвечай прямо - чем обусловлены численные величины допустимых уклонов.

Bredonosec>> Надо понимать, тяга в любой произвольный момент времени может быть или нулевой или больше веса? Изменение скачкообразно в обоих направлениях?
шурави> Если тяга нулевая, то это просто не запущенные двигатели, если больше веса, по уже набор высоты.
шурави> Но это больше так, к слову.
Опять таки, не увиливай.
Отвечай прямо - тяга скачкообразно от нуля до большей собственного веса в обеих направлениях меняется? Да или нет?

шурави> Но смысл в том что при движении вертолёта по поверхности лётчик в любой момент по надобности может взятием РШГ увеличить тягу до потребных значений.
с последующим торможением ротора и падением? Ааатлично.
Или таки быть может вспомните, что гтд-шкам нужно некоторое время (порядка 4 секунд от мг до 100%) для набора мощности, и за это время можно перевернуться, если постараться, или если неграмотно скомпоновать саму вертушку?
Может, также вспомните порядок величин тяги при движении по поверхности? Хотя бы порядок - больше взлетной или меньше ))

>А также ручкой изменения циклического шага парировать нежелательный крен, или тангаж.
напомню, при уклоне площадки до определенного лимита. Чем данный лимит обусловлен, вы отвечать уже отказались, но я таки предложу еще раз. Это достаточно очевидные вещи, попробуйте всё-таки подумать и ответить.

>Лётчик самолёта такой возможности не имеет.
смотря чем вызван крен и смотря какая скорость. При взлете-посадке с боковым ветром на разбеге-пробеге прикрываться элеронами от ветра - вполне обычная практика. В отношении тангажа - опять же, если сила потока достаточна для воздействия на плоскости, то работа РВ - точно так же в порядке вещей.

Если же речь о неровных площадках, то самолет в связи с принципом формирования подьемной, может то, чего вертушка не может

или

Чтоб было понятно, садится он вот на такую полосу:

Всякие вьетнамские лесные впп - тем более.

шурави> В данном случае непонимание явно твоё. Но это опять же, от незнания аэродинамики вертолёта.
и вы способны это доказать? Ну попробуйте )

шурави> Что перечитывать? Твой бред? Только потому что ты не понимаешь коренного принципа различия руления самолёта и вертолёта?
то есть, вы не только не понимаете, но даже не желаете понимать предмет?

шурави> Какой вопрос, таков и ответ.
слив засчитан. (кстати, что вы там трещали про вашего однокурсника, который болтал всё, что знает, пусть и не в тему? )) Это не вы сами случаем были? ))

шурави> Во оно как оказывается по твоим словам. Всё проще и зря нас сколько лет всеми этими аэродинамиками терзали.
судя по непониманию простейших вещей (собственно и приведшему к данному спору) - похоже, что зря. (

шурави> Ты это, завязывай с изобретением альтернативной аэродинамики. Я чуть кофиём не поперхнулся от твоей "несимметричной тяги наклоненного конуса".
Еще раз - В данном случае рассматриваем только силы, без детализации, чем и как они созданы. Так что, это тупо механика. (динамика, без приставки аэро)

шурави> Там далеко не все моменты указаны. По той простой причине что они относительно незначительные и взаимно скомпенсированные.
Скомпенсированные только в условиях достаточной ширины базы. Условие компенсации формульно представил ниже.

шурави> И ты опять ошибся. Моменту действующему на пикирование от плеча втулка - Ц.Т. и составляющей тяги НВ приложенной к нему противостоит момент от плеча Np1 - Ц.Т. и составляющая реакции опоры приложенная к нему. Так то вот.
там не пикирование, а крен. И плечо составляет не "втулка-цт", а "втулка-поверхность земли". ЦТ у вас не является шарниром. И противостоит этому моменту сила тяжести, умноженная на тангенс угла между вертикалью и кратчайшим направлением от цт на линию, ограничивающую площадь опоры.
Вот, кратко набросал раскладку сил и моментов для наглядности. Боковую проекцию тяги ротора обозначил за R(s), ЦТ - "О". Остальное вроде бы само собой понятно.

шурави> Это бывает, когда ученикам кажется что учитель ошибается.
вы себя решили "учителем" поставить?

шурави> Вот я тебе уже сколько втолковываю, что рассматривать устойчивость вертолёта на шасси без учёта тяги винта нельзя и что?
А ты не забыл, что тяга ротора вносит дестабилизирующий момент, а не наоборот?
Внимательно погляди набросок.
Если несогласен - набросай сам. Только конкретно действующие в указанной плоскости моменты, без лишнего и без "не указано".

(одну ремарку пока не добавляю, поскольку получилась бы прямая подсказка тебе, а я хочу, чтоб ты сам ответил на вопросы.)

>С точки зрения школьной физики может и так, но поскольку я больше к аэродинамике привычен, то от столь однобокого заключения пока воздержусь.
я тоже к ней более привычен, но помню границы применения.

>Так в том-то и дело, что шасси палубных вертолётов рассчитывают из условий что при некоторых обстоятельствах посадка может быть грубой.
а если сравнить с армейскими, которые могут садиться под огнем, когда не особо до мягкости посадки? Или с теми, которые должны обеспечивать пассивную безопасность экипажу в случае вынужденной на авторотации? Я не думаю, что разница будет заметно в пользу палубных.

Bredonosec> мдя. тяжелый случай. Вероятно, именно изучение (формата "нас набирали как здоровых, а теперь спрашивают как с умных"?) заставляет вас писать те феерические глупости?


Из этого понятно то что ты аэродинамику вертолёта не изучал, а просто из тебя прёт г**но от одного желания поспорить.
А феерические глупости прут от тебя, сейчас мы их и разберём.


Bredonosec> в зеркало чаще смотритесь - возможно, обратите внимание, что истерика была ваша.

Твоя истерика, твоя. Я к ним давно уже не сколен. Сам же говоришь, по здоровью набирали.


Bredonosec> Вы заявляете, что-де вертушка в принципе способна скапотировать при нормальной посадке (удар носом не рассматриваем), как старые поршневики с трехколесной схемой с хвостовым колесом?


Где я это заявлял, лжец? Ты мне свои бредни не приписывай. Речь шла о результирующей.
И открою тебе великую тайну. Старые поршневики тоже не капотировали при нормальной посадке. А только тогда когда результирующая по тем, или иным причинам оказывалась впереди оси основного шасси.
Кроме того, к капотированию склонны все ЛА с передним расположением основного шасси.
Это твой бред №1.

Bredonosec> Простите, но вы физику игнорируете принципиально? То, что у тех самолетов центр тяжести находился чуть-чуть позади основных опор

Опять, открою ещё одну тайну. У всех ЛА с передним расположением основных стоек шасси, независимо от типа двигателя да и вообще, самолёт, вертолёт, планер, Ц.Т. находится как ты говоришь, "чуть-чуть" позади оси основного шасси.
Это твой бред №2.


Bredonosec>(иначе они не могли бы поднять хвостовое колесо на разбеге - большое плечо давало бы слишком большой момент),

Чего? Всё, убил.
Напрочь убил, все самолёты с велосипедным шасси. Теперь им вовек не взлететь.
Это твой бред №3.


Bredonosec> а у вертушки в связи с отсутствием необходимости (равнодействующая подьемной силы приложена намного дальше назад и эта сила не требует набора поступательной скорости для своего формирования) - сдвинут далеко назад, - вас не смущает?

Чем дальше, тем всё страньше и страньше. Тайный смысл выражения "равнодействующая подьемной силы" мне пожалуй никогда уже не постичь.
Подъёмную силу знаю, вредное сопротивление знаю, боковую знаю и полную аэродинамическую тоже знаю. А равнодействующую подъёмную, нет, не знаю.
Да у у вертолёта вообще, тяга.
Так что:
Это твой бред №4.


Bredonosec> вполне неплохо знаю. Редуктор и движки у гтд-шных вертушек расположены поближе к ротору исключительно в связи с задачей укоротить вал ротора - уменьшить вибрацию.

Час от часу не легче. Где же ты раньше был, не подсказал конструкторам, что низзя длинный вал.


А может прежде чем фантазировать нужно было почитать? Что такое решение по размещению ВМГ на Ми-2 продиктовано интересами компоновки. Не в кабину же ВМГ засовывать.
А подъём ЦТ сочли допустимым компромиссом. Увы, но.
Это твой бред №5.

Bredonosec> Ни о какой идеологии "вес повыше кладем для устойчивости" речи нет и быть не может. Всё тяжелое, что можно разместить пониже, пониже и размещается.

Это уже не бред, это гнидство. Ибо такой идеологии я не заявлял и заявить не мог.
Речь шла о другом, что для вертолёта подъём ЦТ относительно плоскости опор допустимо, если того требует компоновка.
Это твой бред №6.


Bredonosec> У поршневых вертушек, имевших здоровенный и тяжеленный по сравнению с общей массой поршневой двиг - он размещался также снизу.


А чего Як-24 не запостил, Ка-26?
Там тоже ПД снизу?
А такая простая мысль, что ПД прежде всего по габаритам не закапотировать наверху, в голову не приходила?


Bredonosec> Ты не увиливай. Отвечай прямо - чем обусловлены численные величины допустимых уклонов.


Тебе уже несколько раз говорили, ограничения связанные с несущим винтом, раскрутка, остановка.


Bredonosec> Опять таки, не увиливай.
Bredonosec> Отвечай прямо - тяга скачкообразно от нуля до большей собственного веса в обеих направлениях меняется? Да или нет?

Опять бредишь? Да уже на малом гагу НВ имеет тягу. А после коррекции тем более. Само руление выполняется на шаге и для движения вертолёта вперёд используется незначительная часть тяги винта. В условиях эксплуатации полевых аэродромов/площадок, когда по погоде грунты слабые, руление выполняется вообще во взвешенном состоянии.
Это твой бред №7.


Bredonosec> с последующим торможением ротора и падением? Ааатлично.


На рулении, или пробеге? Я уж не спрашиваю, как ты НВ тормозить собираешься, но скажи, как ты в этих условиях упасть собираешься.

Это твой бред №8.

Bredonosec> Или таки быть может вспомните, что гтд-шкам нужно некоторое время (порядка 4 секунд от мг до 100%) для набора мощности, и за это время можно перевернуться, если постараться, или если неграмотно скомпоновать саму вертушку?

А не поведаешь, за каким хреном на рулении нужно выводить двигатели на взлётный режим, если для компенсации вполне достаточно циклического шага?
Это твой бред №9.


Bredonosec> Может, также вспомните порядок величин тяги при движении по поверхности? Хотя бы порядок - больше взлетной или меньше ))

Величину взятия РШГ лётчик определяет сам. Главное не превышать 20 км/ч на рулении.

Bredonosec> напомню, при уклоне площадки до определенного лимита. Чем данный лимит обусловлен, вы отвечать уже отказались, но я таки предложу еще раз. Это достаточно очевидные вещи, попробуйте всё-таки подумать и ответить.

Склероз? Я уже несколько раз говорил. Ограничения по НВ.

Bredonosec> смотря чем вызван крен и смотря какая скорость. При взлете-посадке с боковым ветром на разбеге-пробеге прикрываться элеронами от ветра - вполне обычная практика. В отношении тангажа - опять же, если сила потока достаточна для воздействия на плоскости, то работа РВ - точно так же в порядке вещей.

Много пользы самолёту от элеронов, руля высоты, направления, на рулении?

Bredonosec> Если же речь о неровных площадках, то самолет в связи с принципом формирования подьемной, может то, чего вертушка не может
Bredonosec> Посадка в Лукле Landing at Lukla airport, Nepal - YouTube
Bredonosec> или
Bredonosec> Аэропорт Куршевель опасная посадка - YouTube
Bredonosec> Чтоб было понятно, садится он вот на такую полосу:
Bredonosec> http://airspot.ru/catalogue_image/filename/8430/image.jpg
Bredonosec> Всякие вьетнамские лесные впп - тем более.
Bredonosec> посадка в гору (отрывок из Air America) | ВКонтакте


О господи, да нафиг вертолёту та полоса? Там полно пятачков вполне горизонтальных. В крайнем случае носом на уклон.
.
Bredonosec> и вы способны это доказать? Ну попробуйте )

Уже, читай выше.


Bredonosec> то есть, вы не только не понимаете, но даже не желаете понимать предмет?

Очень трудно понять что лопочет самоуверенный ламер, который даже термины путает.

Bredonosec> слив засчитан.

Ага, тебе.

Bredonosec> судя по непониманию простейших вещей (собственно и приведшему к данному спору) - похоже, что зря. (

Не пробовал задуматься, что непонимание именно твоё?


Bredonosec> Еще раз - В данном случае рассматриваем только силы, без детализации, чем и как они созданы. Так что, это тупо механика. (динамика, без приставки аэро)


Всё дело в том, что когда вертолёт движется, буксировку не рассматриваем, то это уже аэродинамика. Нет у вертолёта привода на колёса. А когда без приставки аэро, то статика получается.


Bredonosec> Скомпенсированные только в условиях достаточной ширины базы. Условие компенсации формульно представил ниже.


Сам рисовал? Взглянул только куда ЦТ запёр и то насколько Tz превысила Ty и чуть кофиём не захлебнулся.


Bredonosec> там не пикирование, а крен. И плечо составляет не "втулка-цт", а "втулка-поверхность земли". ЦТ у вас не является шарниром. И противостоит этому моменту сила тяжести, умноженная на тангенс угла между вертикалью и кратчайшим направлением от цт на линию, ограничивающую площадь опоры.

Не изобретай велосипед, всё уже до тебя изобретено. Кренящий момент от тяги РВ компенсирует Tz НВ.
И запомни, все моменты отсчитывают от ЦТ. Шасси рассматривают не как шарниры, а как реакция связей.

Bredonosec> Вот, кратко набросал раскладку сил и моментов для наглядности. Боковую проекцию тяги ротора обозначил за R(s), ЦТ - "О". Остальное вроде бы само собой понятно.


Ещё раз, не изобретай велосипед. Всё давно изучено и отображено в аэродинамике вертолёта.


Bredonosec> вы себя решили "учителем" поставить?

Что касается аэродинамики то запросто. Знаю её хорошо. В дипломе "отлично".


Bredonosec> А ты не забыл, что тяга ротора вносит дестабилизирующий момент, а не наоборот?
Bredonosec> Внимательно погляди набросок.
Bredonosec> Если несогласен - набросай сам. Только конкретно действующие в указанной плоскости моменты, без лишнего и без "не указано".

Твой набросок тот ещё перл. Вот посмотри ещё раз.

Легко заметить, насколько на рулении составляющая полной Т Ту превышает составляющие Тх и Тz.
Конструкция вертолёта такая, что на рулении НВ больше приподнимает вертолёт, чем вперёд тащит.
Это твой бред №10.

Bredonosec> (одну ремарку пока не добавляю, поскольку получилась бы прямая подсказка тебе, а я хочу, чтоб ты сам ответил на вопросы.)



Bredonosec> я тоже к ней более привычен, но помню границы применения.

Я уже заметил.

Bredonosec> а если сравнить с армейскими, которые могут садиться под огнем, когда не особо до мягкости посадки? Или с теми, которые должны обеспечивать пассивную безопасность экипажу в случае вынужденной на авторотации? Я не думаю, что разница будет заметно в пользу палубных.

Никто под огнём не плюхается ибо это не спасёт, а машину разложить запросто. Так что прежде чем тому же Ми-8 садится, Ми-24 безопасность обеспечить должны.
На авторотации не на шасси надейся, а варежкой не зевай и шаг вовремя бери.
А у морского вертолёта альтернативы нет. Как бы палуба не танцевала, а садиться надо.
Ты опять оспариваешь прописную истину.

шурави> Давай не будем торопиться с выводами. То что балка складывается ещё не объясняет причины выбора столь экзотической стойки.

Не вижу повода для споров. Перенос хвостовой стойки обусловлен именно введением складывания хвостовой балки. Увеличение длины амортизатора вызвано увеличением хода его штока из-за увеличения приходящейся на него массы.

шурави> Вот по моему разумению это никак не списать на особенности захода на посадку по методике принятой в США.

Заход как заход. Прекрасно видно, что сперва касается хвостовым колесом, т.к. на зависании ручку на себя. И хост при этом нужно амортизировать стойкой. Теперь мысленно повторите такой заход на палубной версии и вы увидите, что для реализации аналогичных углов тангажа высоту перенесенной хвостовой стойки нужно увеличить. Это еще не считая желания разработчика иметь горизонтальную палубу при стоянке.
Именно это я и имел в виду ранее, когда писал про угол тангажа.
Большой ход штока тут также необходим, чтобы стока, если что, не проломила фюзеляж.

И, кстати, думается мне, что такая метода захода более проста и безопасна для экипажа, т.к. допускает наличие задней точки контакта, как штатной вещи, что не требует особых усилий и затрат на выравнивание борта при посадке - коснулся хвостом и опустил основные стойки.


шурави> Не секрет, что шасси палубного вертолёта рассчитывается на более жёсткие условия посадки чем у сухопутных собратьев, конструкторы усилили стойку которая в силу аэродинамики машины первой воспринимает нагрузку.

В первую очередь это требует большей амортизирующей способности стоек шасси.

мдя, обнаружил, что тут цельная истерика пропущена...

шурави> Из этого понятно то что ты аэродинамику вертолёта не изучал, а просто из тебя прёт г**но от одного желания поспорить.
пока по ходу спора видно только, что вы эту аэродинамику не знаете.

шурави> А феерические глупости прут от тебя, сейчас мы их и разберём.
давайте, попробуем ))


шурави> Твоя истерика, твоя.
это "самдурак", конечно, весомый довод, но к теме не относится никак.

Bredonosec>> Вы заявляете, что-де вертушка в принципе способна скапотировать при нормальной посадке
шурави> Где я это заявлял, лжец?
не бросайтесь словами. Я не люблю истеричек.
Вот здесь вы это заявили.


>Ты мне свои бредни не приписывай. Речь шла о результирующей.
не выкручиывайтесь. Ляпнули - отвечайте за свои слова.

шурави> И открою тебе великую тайну. Старые поршневики тоже не капотировали при нормальной посадке. А только тогда когда результирующая по тем, или иным причинам оказывалась впереди оси основного шасси.
что сделать было достаточно просто ввиду близости цт к оси основных шасси.
Подобная мелочь вам, вероятно, недоступна.

шурави> Кроме того, к капотированию склонны все ЛА с передним расположением основного шасси.
шурави> Это твой бред №1.
Простите, вы хотите сказать, что данная ваша заява есть бред, а впридачу еще и мой?
Вы здоровы? Уверены в этом?

шурави> Опять, открою ещё одну тайну. У всех ЛА с передним расположением основных стоек шасси, независимо от типа двигателя да и вообще, самолёт, вертолёт, планер, Ц.Т. находится как ты говоришь, "чуть-чуть" позади оси основного шасси.
шурави> Это твой бред №2.
Нет, это ваш бред.
У вертушек с передним расположением основных опор цт не обязан располагаться сразу за линией передних опор. Ввиду разного принципа формирования подьемной и разных точек приложения.
Что я вам подробно расписал ранее, но вы ввиду полного отсутствия базиса знаний по физике, вероятно, не смогли даже понять.

Bredonosec>>(иначе они не могли бы поднять хвостовое колесо на разбеге - большое плечо давало бы слишком большой момент),
шурави> Чего? Всё, убил. http://zugunder.com/Smileys/default/zedzip.gif
шурави> Напрочь убил, все самолёты с велосипедным шасси. Теперь им вовек не взлететь. http://zugunder.com/Smileys/default/laugh.gif
шурави> Это твой бред №3.
Простите, а можно поподробнее проследить логическую цепочку от поршневиков с передними основными опорами к машинам с велосипедным шасси? )
В принципе, видно, что вы тупо бредите, но просто академически интересно посмотреть, понимаете-ли вы сами, что ляпнули?

шурави> Чем дальше, тем всё страньше и страньше. http://i.smiles2k.net/smoking_smiles/kos.gifТайный смысл выражения "равнодействующая подьемной силы" мне пожалуй никогда уже не постичь.
Да я в курсе, что с физикой у вас полный швах.
Потому помогу. В рамках гуманитарной помощи (ликбеза). Равнодействующая означает сила, имеющая такой вектор, модуль и такую точку приложения, что её действие на тело равно действию суммы группы сил, приложенных к разным точкам.

шурави> Это твой бред №4.
ваш бред, вызванный полным незнанием физики, я поскипал, уж простите
Но это именно ваш.

шурави> Час от часу не легче. Где же ты раньше был, не подсказал конструкторам, что низзя длинный вал. http://zugunder.com/Smileys/default/laugh.gif
мдя. вы, походу не чайник, а матёрый ламер
Не просто "не знаю", но "не знаю, и приложу все усилия, чтоб не узнать".
Вынос ротора для робинзона вверх - для роста безопасности в плане попадания под лопасти или отрубания себе чего-нить благодаря тупой прокладке меж креслом и ручкой. Машина всё-таки рассчитана на частников-любителей )
Про то. что любая машина есть компромисс между зачастую противоположными требованиями - вы также не догадываетесь. Отсюда сей унылый троллинг. Печально.

шурави> А может прежде чем фантазировать нужно было почитать?
вот и почитайте.

шурави> Это твой бред №5.
простите, но опять ваш.

Bredonosec>> Ни о какой идеологии "вес повыше кладем для устойчивости" речи нет и быть не может. Всё тяжелое, что можно разместить пониже, пониже и размещается.
шурави> Это уже не бред, это гнидство. Ибо такой идеологии я не заявлял и заявить не мог.
шурави> Речь шла о другом, что для вертолёта подъём ЦТ относительно плоскости опор допустимо, если того требует компоновка.
шурави> Это твой бред №6.
нет, таки опять ваш.
И ваша же ложь.

Не учитываешь, что самая главная точка опоры вертолёта это несущий винт. С ним хоть на одном колесе рули/взлетай/садись, не опрокинешься.

 

Потому что значительная часть веса вертолёта при движении на несущем винте, а не весь на шасси.

 

шурави> А чего Як-24 не запостил, Ка-26?
я еще и вертолет юрьева не запостил.
Если вы обратили внимание, я выкладываю только успешные конструкции.

шурави> А такая простая мысль, что ПД прежде всего по габаритам не закапотировать наверху, в голову не приходила?
Богато у вас на бред.....
вроде как только что сами про як-24, про ка-26 написали, и тут же - что это невозможно. Вы вообще голову включаете, когда пишете?
Вот еще примеры капотирования:

Continental R-975-46А за радиаторами спрятан

Вот аж 2 пратта Pratt Whitney R-2800-54 закапотированы.

шурави> Тебе уже несколько раз говорили, ограничения связанные с несущим винтом, раскрутка, остановка.
неверно. Двойка.

Bredonosec>> Отвечай прямо - тяга скачкообразно от нуля до большей собственного веса в обеих направлениях меняется? Да или нет?
шурави> Опять бредишь? Да уже на малом гагу НВ имеет тягу. А после коррекции тем более. Само руление выполняется
и далее тактика "итак, строение блохи", описанная вами же как "кто-то другой".
Прошу не увиливать и ответить прямо. Тяга скачкообразно меняется от большей, нежели вес, к нулевой, или нет
Вы знаете, что ляпнули глупость, я знаю, что вы ляпнули, и вы знаете, что я знаю. К чему глупое упорство в сказанной глупости - не вижу смысла.

шурави> Это твой бред №7.
опять же, простите, ваш.

Bredonosec>> с последующим торможением ротора и падением? Ааатлично.
шурави> На рулении, или пробеге?
а вы с тягой, бОльшей, нежели вес, собираетесь оставаться на земле? Простите, вы тайно привязались к якорям? ))) Или какая сила вас на земле удержит?
СОвсем с физикой плохо? )

>Я уж не спрашиваю, как ты НВ тормозить собираешься,
Есть такая наука, вам неизвестная. Аэродинамика называется.
Она говорит, что при резком росте альфы икс почему-то резко возрастает. А противостоящая иксу Тэ, как я вам указал ранее, столь быстро не нарастает. Приёмистость не мгновенная у гтд-шек.

шурави> Это твой бред №8.
увы, опять же ваш.

шурави> А не поведаешь, за каким хреном на рулении нужно выводить двигатели на взлётный режим,
А это вас спросить надо
Вы же заявили, цитирую,

Если тяга недостаточная для взлёта то о чём говорить? Какое руление и взлёт?

 

в ответ на моё указание, что тяга НВ является дестабилизирующим фактором, поскольку уменьшает прижимающую к земле силу тяжести.

шурави> Это твой бред №9.
опять же ваш

Bredonosec>> Может, также вспомните порядок величин тяги при движении по поверхности? Хотя бы порядок - больше взлетной или меньше ))
шурави> Величину взятия РШГ лётчик определяет сам. Главное не превышать 20 км/ч на рулении.
"итак, строение блохи" ©
отвечать на прямой вопрос упорно не желаем, поскольку уже понимаем, что ляпнули ))

шурави> Склероз? Я уже несколько раз говорил. Ограничения по НВ.
садитесь, два. Не за незнание даже. Оно не столь большой грех. За нежелание даже попробовать включить голову, когда подсказывают.

шурави> Много пользы самолёту от элеронов, руля высоты, направления, на рулении?
да.
Цена вопроса - или штатный взлет-посадка, или чиркнуть крылом землю, порвать пневматики и т.д. насколько (не) повезёт.

шурави> О господи, да нафиг вертолёту та полоса? Там полно пятачков вполне горизонтальных. В крайнем случае носом на уклон.
Носом на уклон - и вы готовы сесть? Или сейчас опять начнёте рассказывать про "в пределах разрешенных уклонов"?
Я ведь специально показал примеры за пределами

шурави> Уже, читай выше.
вы не доказали.

шурави> Ага, тебе.
шурави> Не пробовал задуматься, что непонимание именно твоё?
"самдурак" - не впечатляет.

шурави> Всё дело в том, что когда вертолёт движется, буксировку не рассматриваем, то это уже аэродинамика.
ясно.. фиксируем агрессивное нежелание думать.

шурави> Сам рисовал?
а что вас смущает? Если предмет знаешь, то обьяснить его с наброском можешь а-приори.

>Взглянул только куда ЦТ запёр
не вы-ли случаем вещали, что вертушка значительно менее чувствительна к высокому цт, ибо "главная опора - НВ, а не шасси"?

>и то насколько Tz превысила Ty
Вас смутила величина угла? Край холста оказался некстати рядом )
Численные значения, как вы обратили (или не обратили?))) внимание, я не подставлял, так что, это роли не играет ни малейшей.

>и чуть кофиём не захлебнулся.
а знали б а-д - для вас бы открытием сие не было )

шурави> Не изобретай велосипед, всё уже до тебя изобретено. Кренящий момент от тяги РВ
какой в пень РВ? Он-то тут при чем?

шурави> И запомни, все моменты отсчитывают от ЦТ.
Моменты - да. Но считать ЦТ шарниром - увольте.

шурави> Ещё раз, не изобретай велосипед. Всё давно изучено
судя по нашему диалогу, не изучено. Если простые вещи вызывают удивление и отторжение.

шурави> Что касается аэродинамики то запросто. Знаю её хорошо. В дипломе "отлично".
у меня тоже отлично. Но это оценка тогда. А сейчас вы показали, что забыли напрочь, или же не понимали, а просто зубрили.

шурави> Твой набросок тот ещё перл.
Я же вам предложил самостоятельно нарисовать спорные моменты )

шурави> Легко заметить, насколько на рулении составляющая полной Т Ту превышает составляющие Тх и Тz.
Это единственный момент, который вы смогли понять из чертежа? хм...

шурави> Конструкция вертолёта такая, что на рулении НВ больше приподнимает вертолёт, чем вперёд тащит.
ну, вода мокрая.

шурави> Это твой бред №10.
мдя. Фейспалм. Походу, до разума достучаться не получится...

шурави> Никто под огнём не плюхается ибо это не спасёт, а машину разложить запросто.
в сша плюхаются.

шурави> На авторотации не на шасси надейся, а варежкой не зевай и шаг вовремя бери.
шурави> А у морского вертолёта альтернативы нет. Как бы палуба не танцевала, а садиться надо.
шурави> Ты опять оспариваешь прописную истину.
простите, но походу вы так и не поняли, с чем я спорил.
Это честно говоря, печально.

101> Не вижу повода для споров. Перенос хвостовой стойки обусловлен именно введением складывания хвостовой балки. Увеличение длины амортизатора вызвано увеличением хода его штока из-за увеличения приходящейся на него массы.

Ну, по причине массы можно было просто более мощной стойкой обойтись. А здесь ещё и ход увеличили. С одной стороны это позволяет допускать большую вертикальную скорость при касании, что весьма критично для палубников.
С другой стороны... у вертолёта есть одно поганое свойство. Чем ближе шасси к поверхности, тем больше влияние воздушной подушки и тем больше у него стремление юзать. То есть по малейшей причине смещаться произвольно от точки приземления. (На Ми-2 это очень хорошо было заметно.) И естественно, что наклоны палубы од качки только способствуют этому юзанью.
И это довольно серьёзная проблема. Иногда для её решения используют решетчатую площадку, что практически полностью убирает эффект воздушной подушки, а то и сажают вертолёт посредством лебёдки.
Вполне допускаю что столь длинная стойка также выполняет и подобную роль.

101> И, кстати, думается мне, что такая метода захода более проста и безопасна для экипажа, т.к. допускает наличие задней точки контакта, как штатной вещи, что не требует особых усилий и затрат на выравнивание борта при посадке - коснулся хвостом и опустил основные стойки.
101>

Вообще, у вертолёта такого понятия как выравнивание перед касанием при вертикальной посадке нет. Завис, а там уже какая у тебя центровка да какой ветерок, такой и тангаж.
Доводилось видеть посадку Ми-8 на переднюю стойку и бледные лица экипажа, когда ручки в животы упёрлись.
А всё из-за того, что один не в меру инициативный взводный решил на учениях высадку ускорить. И на заходе согнал своих подчинённых с полной выкладкой да грузом поближе к двери.


101> В первую очередь это требует большей амортизирующей способности стоек шасси.

Ну это естественно. Кроме того стойки палубника должны обеспечить и посадку со смещением.

шурави> Вполне допускаю что столь длинная стойка также выполняет и подобную роль.

Допуская, что столь длинная стойка сделана, чтобы хвостом по палубе не стучать.

шурави> А всё из-за того, что один не в меру инициативный взводный решил на учениях высадку ускорить. И на заходе согнал своих подчинённых с полной выкладкой да грузом поближе к двери.

Сильно!

Bredonosec> мдя, обнаружил, что тут цельная истерика пропущена...

Ну давай, поплачься, полегчает мож.

Bredonosec> пока по ходу спора видно только, что вы эту аэродинамику не знаете.

А может всё дело в другом? Один унылый физик не понимает о чём речь, но самолюбие не позволяет ему покинуть спор и он продолжает глупости городить?


Bredonosec> это "самдурак", конечно, весомый довод, но к теме не относится никак.

Ну а как ещё, когда некто имея в запасе только спесь да курс школьной физики лезет обсуждать такую специфическую тему как шасси вертолёта?

Bredonosec> Bredonosec>> Вы заявляете, что-де вертушка в принципе способна скапотировать при нормальной посадке
шурави>> Где я это заявлял, лжец?
Bredonosec> не бросайтесь словами. Я не люблю истеричек.
Bredonosec> Вот здесь вы это заявили.
Bredonosec> Нет ясности с количеством Ми-28Н и комплектацией! [шурави#08.08.15 23:03]

Не верти задницей, не на подиуме. Отвечай за свою брехню.
Повторяю вопрос, - Где я в том сообщении заявлял что вертолёт способен скапотировать при НОРМАЛЬНОЙ посадке?

>>Ты мне свои бредни не приписывай. Речь шла о результирующей.
Bredonosec> не выкручиывайтесь. Ляпнули - отвечайте за свои слова.

Так ляпнул про капотирование таки ты, малыш.


Bredonosec> что сделать было достаточно просто ввиду близости цт к оси основных шасси.
Bredonosec> Подобная мелочь вам, вероятно, недоступна.

Всерьёз полагаешь что расстояние от оси основного шасси до ЦТ при трёхстоечном шасси будет зависеть от типа СУ, ПД, или ГТД?
]
Bredonosec> Простите, вы хотите сказать, что данная ваша заява есть бред, а впридачу еще и мой?

Что ты там чуть выше про "сам дурак" вякал? А по существу ответить у тебя познаний не хватает.

Bredonosec> Вы здоровы? Уверены в этом?

Вполне здоров. А вот состояние здоровья унылого физика который берётся спорить о шасси вертолёта на основе устойчивости табуретки под вопросом.


Bredonosec> Нет, это ваш бред.
Bredonosec> У вертушек с передним расположением основных опор цт не обязан располагаться сразу за линией передних опор. Ввиду разного принципа формирования подьемной и разных точек приложения.
Bredonosec> Что я вам подробно расписал ранее, но вы ввиду полного отсутствия базиса знаний по физике, вероятно, не смогли даже понять.

Да, Остапа несло.
Ты что за пургу несёшь, физик?
Хотя бы догадываешься что колёсное шасси вертолёта куда сложнее самолётного? И что в силу некоторых особенностей руления вертолёта ЦТ располагают как можно ближе к оси основного шасси?



Bredonosec> Простите, а можно поподробнее проследить логическую цепочку от поршневиков с передними основными опорами к машинам с велосипедным шасси? )
Bredonosec> В принципе, видно, что вы тупо бредите, но просто академически интересно посмотреть, понимаете-ли вы сами, что ляпнули?

Ты уже забыл что за пургу нёс?

Простите, но вы физику игнорируете принципиально? То, что у тех самолетов центр тяжести находился чуть-чуть позади основных опор (иначе они не могли бы поднять хвостовое колесо на разбеге - большое плечо давало бы слишком большой момент),

 

Теперь дурачком прикидываешься?


шурави>> Чем дальше, тем всё страньше и страньше. http://i.smiles2k.net/smoking_smiles/kos.gifТайный смысл выражения "равнодействующая подьемной силы" мне пожалуй никогда уже не постичь.
Bredonosec> Да я в курсе, что с физикой у вас полный швах.
Bredonosec> Потому помогу. В рамках гуманитарной помощи (ликбеза). Равнодействующая означает сила, имеющая такой вектор, модуль и такую точку приложения, что её действие на тело равно действию суммы группы сил, приложенных к разным точкам.

Мне твои умоиспражнения неинтересны. Цитату на раздел аэродинамики где эта "равнодействующая подьемной силы" фигурирует.

Bredonosec> ваш бред, вызванный полным незнанием физики, я поскипал, уж простите
Bredonosec> Но это именно ваш.

Не прячься за словоблудие, физик. Ищи в аэродинамике "равнодействующую подьемной силы".

Bredonosec> мдя. вы, походу не чайник, а матёрый ламер
Bredonosec> Не просто "не знаю", но "не знаю, и приложу все усилия, чтоб не узнать".
Bredonosec> Вынос ротора для робинзона вверх - для роста безопасности в плане попадания под лопасти или отрубания себе чего-нить благодаря тупой прокладке меж креслом и ручкой. Машина всё-таки рассчитана на частников-любителей )
Bredonosec> Про то. что любая машина есть компромисс между зачастую противоположными требованиями - вы также не догадываетесь. Отсюда сей унылый троллинг. Печально.

Ты это серьёзно? Мама родная.
И где же ты был когда MD-500 создавали.

Bredonosec> вот и почитайте.

Именно, почитай про устойчивость и управляемость вертолёта, чтобы херню про вал НВ не нести.

Bredonosec> простите, но опять ваш.

Это всё на что сподобился? Увы, но без возражений по существу словам унылого физика незачот.

шурави>> А чего Як-24 не запостил, Ка-26?
Bredonosec>я еще и вертолет юрьева не запостил.
Bredonosec>Если вы обратили внимание, я выкладываю только успешные конструкции.

Ну ладно, Як-24 был малой серией, а Ка-26 чего у тебя вдруг из успешных конструкций выпал?


Bredonosec>Continental R-975-46А за радиаторами спрятан

Bredonosec>Вот аж 2 пратта Pratt Whitney R-2800-54 закапотированы.

И где у них наблюдается крепление двигателей непосредственно к главному редуктору?

шурави>> Тебе уже несколько раз говорили, ограничения связанные с несущим винтом, раскрутка, остановка.
Bredonosec> неверно. Двойка.

Ещё раз, мнение унылого физика ничего не значит. Возражение с аргументацией, или не скули.

шурави>>Опять бредишь? Да уже на малом газу НВ имеет тягу. А после коррекции тем более. Само руление выполняется
Bredonosec> и далее тактика "итак, строение блохи", описанная вами же как "кто-то другой".
Прошу не увиливать и ответить прямо. Тяга скачкообразно меняется от большей, нежели вес, к нулевой, или нет
Вы знаете, что ляпнули глупость, я знаю, что вы ляпнули, и вы знаете, что я знаю. К чему глупое упорство в сказанной глупости - не вижу смысла.

Ты что за херню сморозил, болезный? Если тяга больше веса, то это уже не руление, а вертикальный подъём. Изменить её скачкообразно к минимальной конечно можно, но таких идиотов за службу видел только раз. И каким боком полёт к рулению?

шурави>>На рулении, или пробеге?
Bredonosec>а вы с тягой, бОльшей, нежели вес, собираетесь оставаться на земле? Простите, вы тайно привязались к якорям? ))) Или какая сила вас на земле удержит?
СОвсем с физикой плохо? )

А на кой хрен на рулении тяга больше взлётного веса, болезный?


шурави>>Я уж не спрашиваю, как ты НВ тормозить собираешься,
Bredonosec>Есть такая наука, вам неизвестная. Аэродинамика называется.
Она говорит, что при резком росте альфы икс почему-то резко возрастает. А противостоящая иксу Тэ, как я вам указал ранее, столь быстро не нарастает. Приёмистость не мгновенная у гтд-шек.

Ты попой-то не верти. Давай, поведай как это ты на рулении собираешься так засуропить альфу чтобы не просто обороты упали, а произошло торможение НВ. И главное зачем?


Bredonosec> нет, таки опять ваш.
Bredonosec> И ваша же ложь.
Bredonosec> Нет ясности с количеством Ми-28Н и комплектацией! [шурави#06.08.15 11:42]
Bredonosec> в ответ на моё указание, что тяга НВ является дестабилизирующим фактором, поскольку уменьшает прижимающую к земле силу тяжести.

Да ты и физики не знаешь.
Если уж совсем у тебя так туго с пониманием, проведи опыт с двумя одинаковыми табуретками (что тебе ближе), одну из них подвесь к потолку за верхнюю точку на резинке так, чтобы скомпенсировать четверть веса. А потом попробуй опрокинуть обе, физик.

Bredonosec> Bredonosec>> Может, также вспомните порядок величин тяги при движении по поверхности? Хотя бы порядок - больше взлетной или меньше ))
шурави>> Величину взятия РШГ лётчик определяет сам. Главное не превышать 20 км/ч на рулении.
Bredonosec> "итак, строение блохи" ©
Bredonosec> отвечать на прямой вопрос упорно не желаем, поскольку уже понимаем, что ляпнули ))

Что же ты никак с ручника мозги не снимешь? Тебе же сказали, тяга на рулении в зависимости от состояния поверхности. На бетоне и 0,1 от взлётного веса достаточно, на рыхлом и более чем 0,9 может быть.

шурави>> Склероз? Я уже несколько раз говорил. Ограничения по НВ.
Bredonosec> садитесь, два. Не за незнание даже. Оно не столь большой грех. За нежелание даже попробовать включить голову, когда подсказывают.

Ещё раз, или аргументированное возражение, или не скули.

шурави>> Много пользы самолёту от элеронов, руля высоты, направления, на рулении?
Bredonosec> да.
Bredonosec> Цена вопроса - или штатный взлет-посадка, или чиркнуть крылом землю, порвать пневматики и т.д. насколько (не) повезёт.

О боже! О рулении речь, Карл, о рулении. Причём здесь разбег/пробег?


шурави>> О господи, да нафиг вертолёту та полоса? Там полно пятачков вполне горизонтальных. В крайнем случае носом на уклон.
Bredonosec> Носом на уклон - и вы готовы сесть? Или сейчас опять начнёте рассказывать про "в пределах разрешенных уклонов"?
Bredonosec> Я ведь специально показал примеры за пределами

Есть для каждого типа вертолёта допуски по уклону площадок без выключения двигателей и с выключением двигателей. Без выключения допуски больше. Тот же Ми-8 носом на уклон осилит 7 градусов.

шурави>> Уже, читай выше.
Bredonosec> вы не доказали.

Без аргументов не принимается.


шурави>> Всё дело в том, что когда вертолёт движется, буксировку не рассматриваем, то это уже аэродинамика.
Bredonosec> ясно.. фиксируем агрессивное нежелание думать.

Ага, у тебя. только тупорылый троллинг.

шурави>> Сам рисовал?
Bredonosec> а что вас смущает? Если предмет знаешь, то обьяснить его с наброском можешь а-приори.
Да не надо изобретать, тем более с ошибками. Тебе только за то что на схеме плоскость вращения НВ не перпендикулярна тяге уже кол.

>>Взглянул только куда ЦТ запёр
Bredonosec> не вы-ли случаем вещали, что вертушка значительно менее чувствительна к высокому цт, ибо "главная опора - НВ, а не шасси"?

Причём здесь высота? Зачем так далеко от оси главного шасси?

>>и то насколько Tz превысила Ty
Bredonosec> Вас смутила величина угла? Край холста оказался некстати рядом )
Bredonosec> Численные значения, как вы обратили (или не обратили?))) внимание, я не подставлял, так что, это роли не играет ни малейшей.

Согласно твоей схеме вертолёт уже землю лопастями пашет.

>>и чуть кофиём не захлебнулся.
Bredonosec> а знали б а-д - для вас бы открытием сие не было )

Да нет, просто твой бред больно забористый.

шурави>> Не изобретай велосипед, всё уже до тебя изобретено. Кренящий момент от тяги РВ
Bredonosec> какой в пень РВ? Он-то тут при чем?

Да при том что он тоже свои моменты создаёт.

шурави>> И запомни, все моменты отсчитывают от ЦТ.
Bredonosec> Моменты - да. Но считать ЦТ шарниром - увольте.

Какие шарниры коли есть реакция связей?

шурави>> Ещё раз, не изобретай велосипед. Всё давно изучено
Bredonosec> судя по нашему диалогу, не изучено. Если простые вещи вызывают удивление и отторжение.

Непосредственная глупость меня всегда удивляла.

шурави>> Что касается аэродинамики то запросто. Знаю её хорошо. В дипломе "отлично".
Bredonosec> у меня тоже отлично. Но это оценка тогда. А сейчас вы показали, что забыли напрочь, или же не понимали, а просто зубрили.

Судя по тем отжигам, аэродинамику, а тем более вертолёта ты не изучал.

шурави>> Твой набросок тот ещё перл.
Bredonosec> Я же вам предложил самостоятельно нарисовать спорные моменты )

Зачем? Когда схемы сил давно банальная истина и я их приводил.

шурави>> Легко заметить, насколько на рулении составляющая полной Т Ту превышает составляющие Тх и Тz.
Bredonosec> Это единственный момент, который вы смогли понять из чертежа? хм...


Это ты так потихоньку сливаешся, пытаясь сохранить лицо?

шурави>> Конструкция вертолёта такая, что на рулении НВ больше приподнимает вертолёт, чем вперёд тащит.
Bredonosec> ну, вода мокрая.

Ещё один твой слив.

шурави>> Это твой бред №10.
Bredonosec> мдя. Фейспалм. Походу, до разума достучаться не получится...
шурави>> Никто под огнём не плюхается ибо это не спасёт, а машину разложить запросто.
Bredonosec> в сша плюхаются.

Ну да, конечно. Соври ещё что ни будь.


шурави>> Ты опять оспариваешь прописную истину.
Bredonosec> простите, но походу вы так и не поняли, с чем я спорил.
Bredonosec> Это честно говоря, печально.

Да разве ты спорил? Ты бредил.

Djoker> https:...

Причина гибели командира официально озвучена?

m.0.> Причина гибели командира официально озвучена?

Официально - не знаю...

Pilot:

Выводов комиссии еще нет. Скорее всего, трос соскочил и намотался на вал , вал скрутило и хвостовой винт остался без привода. все это произошло в верхней точке, когда скорость близка к 0. Именно это было самой большой проблемой. Потом падение, вихревое кольцо в конце. Скорость снижения с 36 упала до 18 м\с. Злосчастный пенек, который порвал баки. Командир оставался перед выбором - рискнуть и выбраться пока вращается винт или сгореть в кабине. Горела правая сторона и ветер дул сзади слева, как раз на кабину пламя перебрасывал. Поэтому он вышел, но получил удар по голове в районе основания черепа. Упал в 1,5 метрах от машины уже мертвым. Тело сильно обгорело. Хоронили в закрытом гробу. Оператор не смог сразу покинуть машину, тк дважды лопасть била по его двери и закрывала ее. Поэтому подышал с масочкой и вышел. На похоронах от главкомата никого не было вообще! Даже от армейской авиации. Как могло произойти такое с вертолетом, у которого налет меньше 150 часов тоже вопрос. Ну и главный вопорс по системным проблемам. У центра, как и у Кубинки, нет своей матчасти. Торжок получал вертолеты из первой и второй серии ( они благополучно отходили свое) и третьей четвертой. из них летающих может пара. Поэтому технику берут из строевых частей. Кто и как ее обслуживает там, никто не знает. А для пилотажной группы надо более пристально за техникой смотреть

 

ну что можно сказать, проглядев наскоро этот ваш по вашему же выражению "тупорылый троллинг" (а по-моему, скорее истерику формата молодого килло).
Разве что выразить сожаление в связи с известным фактом, что троечники даже с возрастом остаются троечниками, с тем же уровнем мышления и с теми же комплексами (напр, неполноценности, выражающиеся в подсознательной ненависти к "умникам", или с истериками как универсальному методу общения.. )
не люблю истеричек.. сорри.